Sokan úgy hiszik, hogy az autós újságírók élete annyi, hogy autóznak. A valóságban azonban ez a kisebbik része a munkánknak. Ha az időt nézzük, összességében sokkal többet töltünk laptop előtt, repülőn vagy reptéren ülve, autót fotózva, hogy megszülessen a végeredmény. Mindez azért éri meg, mert ez kell ahhoz, hogy megtapasztaljuk és elmondhassuk, milyenek az új autók, amit imádunk a szakmánkban.
Szakmai szempontból nagyon szeretjük az olcsó járgányokat, mert ma egy autógyártónak igazi kihívás ennyi szabály közepette létrehozni egy elfogadható minőségű, de nagy tömegek számára elérhető autót. Sok pénzből drága autót készíteni könnyebb. Nagyra értékeljük az újító megoldásokat is, ha olyasvalamivel találkozunk, ami előrelendíti az autózás élményét. Ám néhányunknak ez nem a kompromisszumokról szól, hanem a bizsergésről a lábunkban, az adrenalinról a fülünkben és a vigyorról az arcunkon. Mi, itt, a Vezess szerkesztőségében is sokfélék vagyunk, így a nekünk tetsző autók is eltérőek.
Lássuk, idén mik voltak a kedvenceink a kipróbált új modellek közül!
Toyota Supra Final Edition (Horváth Zsolt)
Bár én írom a legkevesebb autótesztet a Vezessen, az idei év is sok élménnyel ajándékozott meg. Utasként Ford Ranggerrel kalandoztam Izlandon, utasként száguldottam Paganival Monzában, de meghajtottam ugyanott egy Porsche 911 GT3 RS-t. Kisebb testvérével, a vadiúj hibrid 911 GTS-szel pedig a Balaton Park Circuiton autózhattam. Ezek mind azt hozták, amit előre gondolsz róluk. Fantasztikusak! A meglepetést idén egy Toyota volt, persze nem épp egy hétköznapi darab, a Toyota Supra búcsúszériája. Nem is lehet más a választottam 2025-ből.
A GR Supra A90 Final Edition olyan játékszer, amely versenypályán is helytáll. A modell GT4 versenyváltozata által ihletett megoldásoktól brutálisan sportos. Az alap Supra 340 lóerős motorjának teljesítményét 441 lóerőre emelték, a maximális forgatónyomaték 500 helyett 571 Nm. Ezzel párhuzamosan a sebességhatárolást is feloldották, így a végsebesség 250-ről 270 km/órára nőtt.
Kézi váltó és hátsókerék-hajtás kombinációja teszi frenetikussá az élményt, amelyet az állítható lengéscsillapítók és az áthangolt aktív differenciálmű alapoz meg. Kompromisszummentes sportautó, amelyben a kormányzás precíz és közvetlen, a merev karosszéria és feszes futómű együttese pedig kiemelkedő tapadást ad.
A Supra GT4 versenyautó hozadéka az érces hangú Akrapovič titán kipufogó és a hátsó szárny kialakítása is. A kerékkombináció sem hétköznapi: elöl 19, hátul 20 colos felnik adnak agresszív, egyben versenyautós megjelenést, a versenypályára alkalma gumik pedig nagy tapadást.
Mindössze 300 példány készül belőle, az egyetlen darab, amely Magyarországra került, 63 millió forintért kelt el. Ezzel a legdrágább Toyota Európában. Részletek a Vezess alábbi cikkében:
BMW Z4 M40i (G29) (Fehér Patrik)
Amikor nyáron kiderült, hogy tesztelhetem az elektromos Porsche Macant, azt gondoltam, hogy ezzel meg is van, melyik lesz az én idei kedvenc tesztautóm. Tény, hogy nagyon élveztem vele az életet, és valószínűleg ez is lett volna a befutó, ha nem jön később a BMW Z4, sorhatos motorral és kézi váltóval.
Minden teszt során arra törekedünk a Vezessnél, hogy az éppen kipróbált autót úgy használjuk a hétköznapokban, ahogyan egyébként is közlekedünk, ahogyan egy átlagember is használja saját autóját. Természetesen időnként akadnak kivételek, amelyek borítják ezeket az elképzeléseket… és pontosan ilyen volt a háromliteres, 340 lóerős motorral szerelt, G29-es kódjelű modell is.
Túl sokat nem kell magyarázni a külsőt. Első pillantásra látszik, hogy a Z4 merőben eltérő élmények keresésére jött létre, mint lényegében bármi más a piacon. Ha az autót középen kettévágnánk, a két ülés a hátsó fertályra kerülne, elöl maradna a hosszú orr a hangsúlyos, mégsem hivalkodó vesékkel, a LED-es adaptív fényszórókkal, valamint az első kerekek mögött lévő szellőzőkopoltyúkkal.
A BMW Z4 önmagában is remek játékszer, már amikor nem egy sorhatos mozgatja. Igazán azonban mégis a háromliteres sorhatos ereje és hangja dobbantja meg a szíveket. Látatlanban is igent mondtunk volna a lehetőségre, hogy ennek kontrollját egy kézi váltóval teljesen ránk bízzák a bajorok, és örömteli, hogy a teszt után kijelenthetjük, nem csalódtunk. A BMW Z4 M40i Pure Impulse üzenete az, hogy a 2020-as évek közepén is megélhetjük azt a sportosságot egy autóban, amelyet egy ideje már csak nagyítóval és kifejezetten széles pénztárcával kell keresni. És ugyan az ilyen autók egyre ritkábbak, az igény azért még létezik, megvan bennünk, hogy vezessünk ilyeneket.
Az alábbi cikkben olvashatsz részletesen az autóról:
Jaguar F-Pace SVR 575 (Kovács Miklós)
A választottam nem konkrét autó. Inkább egy motor. Korszakot lezáró ikonikus darab, a „sose lesz má’ ilyen” kategóriából. Mert nincs üresebb bölcsesség annál, hogy régen minden jobb volt, de ez a benzinnel és levegővel etetett AJ133S kódjelű szerkezet megéri a búcsúbeszédet.
Leleplezem, a Jaguar F-Pace SVR 575 Edition az idei kedvenc, de nem a teste miatt lett nyerő. A szíve, ami megfogott, méghozzá nyolc nyomós érvvel. Pontosabban nyolc ütős érvnek beillő, 92,5 mm furatú és 93 mm löketű hengerrel, összesen 5000 köbcentiméterrel. Igen, majdnem „négyzetes motor”: bírja a fordulatot, de alul is jól húz a 90 fokos hengerszögű V8-as, már szívó kivitelben is. Itt viszont a hengersorok között ott lakik egy kompresszor, amely mindezt még magasabb szintre emeli.
Az Eaton TVS1900R ott ül a hengerek közvetlen közelében, és a gázpedál legkisebb érintésére földöntúli erővel préseli a hűs levegőt az égéstérbe. Az eredmény kirobbanó gyorsulás, és olyan mechanikai koncert, amely ha kép lenne, hát keretezve tenném fel a falra.
Az 575 lóerős motor ugyanis egy letűnt kor bestiája, a 20. századi motorépítés esszenciája. Működésének minden perce iparművészet: ahogy alapjáraton dohog, ahogy gázfröccsre szó szerint benzinpárát okád a mögötte állókra, és ahogy indul…
Nos az a hang az autórajongók déli harangszava, egyike a legjobb rezgésnek, amely egy ilyen gépből az ember teste és füle felé elérhet. Alagutak, betonbarikádok és közeli házfalak mind úgy zengik vissza a pokoli kelepelést, hogy nem akarunk mást, csak 80-120 km/óra között kövér gázt nyomni, majd elengedni, és újra. Mert recseg, hörög, üvölt, visítva fújtat. Nincs gyenge pillanata, tiltásig velőtrázóan dolgoznak a kovácsolt hajtókarok, és mutatják, mire éri meg elégetni 15-18 liter benzint száz kilométeren.
Furcsa, hogy az F-Pace marcona orrába szerelve távozott, de felőlem hajthatna lakóautót, tiszai ladikot, akkor is az lenne az év járműve nálam, amiben ez a V8-as alakítja keserédes veszélyes gázokká a kőolajszármazékokat.
Olvasd el a teljes tesztet az alábbi képre kattintva:
Toyota Land Cruiser (Földes Attila)
A Vezessnél tesztautókkal, pontosabban érdekes, izgalmas tesztautókkal töltött közel 20 évem valószínűleg legjobban ellátott éve 2025 volt. Volt benne 1000 lóerős, nehezen magyarázható terepjáró acélszörnyeteg is, de hogy a rettenetes teljesítménynél maradjunk, akkor említhetem Denza elképesztő, unortodox gumiégetésre képes járgányát, a Z9GT-t is. Valóban nem szokványos a tudása, mert minden más autóval ellentétben ezt parkolás közben csinálja.
A földközelibb kategóriából is bőven jutott olyan modell, amelyet nagyon lehetett szeretni valamiért. Ott van például az ellenállhatatlan legújabb kori Fiat Grande Panda, de kedveltem a Hyundai kretén kinézetű, viszont városban tuti Insterjét is, ugyanakkor a kategória királya természetesen a Renault 5-ös volt. Annyi poénnal, imádni való rafinált részlettel, hogy belefárad, aki mindet össze akarja számolni. És vezetni is jó volt.
A méretesebb szabadidőautó-vonalon a Dacia Bigster okozott kellemes meglepetést. Vele kifejezetten sokat mentem, és jól hangolt futóműve, illetve az új, 1,8-as motorra épülő hibrid hajtása fogott meg. Illetve az, hogy valószínűtlenül takarékos volt.
Nagyon más árkategória, de a kombi BMW 540d-vel töltött minden perc is zseniális volt. Ha sokszor kellene megállás nélkül autópályán áthajtanom fél Európán, nem választanék mást. Komfortos, erős, gyors, és irgalmatlan tempónál sem fogyaszt.
Engem könnyű levenni a lábamról valami technikai mágiával is. Ezt a Lexus RZ tette meg 2025-ben, mégpedig a „steer by wire” vagyis tisztán elektromos, nyakkendő alakú kormányával. Vicces, hogy a tesztúton nekem 50 éves fejjel nagyon bejött, míg a fiatalabb kollégák szinte egy emberként utálták a Lexus újhullámos kormánymegoldását.
Idén volt szerencsém egy igazi reliktumfajhoz is, ez egy másik korból maradt itt. Amikor még nem akarták azonnal felkoncolni azt, aki hangos, izmos, gyors benzines autóval jár. A Ford Focus ST Azura pont annyira erős, hogy ne öljön meg azonnal, de mégis hatalmasat tudjál vele autózni. Jó futómű, parádés manuális váltó, klassz hang. Mindent tud, amit csak akarsz.
Viszont valószínűleg nem fogok meglepetést okozni a 2025-ös kedvencemmel, amely a Toyota Land Cruiser legfrissebb változata. Ez van. Ez sem egy kifejezetten PC autó 2025-ben… nagy, nehéz meg minden, de nem érdekel. Mert az autózás valahol arról szól, hogy szabad vagy. Nem igazodsz másokhoz, menetrendekhez, és jobb esetben még az infrastruktúrához, utakhoz sem. Egy Land Cruiser pedig kiváló társ ehhez.
FIAT eDoblo (Aranyi Péter)
Hétköznapi, racionális és megbízható. Ez a három szó jut eszembe az idei év kedvenc tesztautójáról, az eDoblóról. Nagy önbecsapás lenne azt gondolni, hogy a fehér színe miatt átlagos furgonnak számít. Sok olyan tényező van, amelyben kiemelkedik a kis méretű haszonjárművek közül. Ilyen például a kényelmes vezetőfülke, ahol három fő is elfér. Ez valóban így van, mert leteszteltük, kipróbáltuk. A másik a műszeregység egyszerű menüje, amelyen rendkívül gyorsan ki lehet igazodni, és amely egy szempillantás alatt a sofőr arcába tol olyan fontos adatokat, mint a rendelkezésre álló hatótáv, az akkumulátor töltöttsége, az energiaáramlás, az aktuális sebesség, vagy éppen a külső hőmérséklet. A középső kijelző menüje sem sokkal bonyolultabb, ráadásul magyar nyelven kommunikál.
Az eDoblo valóban ergonomikus, minden kézre áll, a többórás utakon is kényelmes célszerszám lehet. Egy Budapest–Komárom útvonal simán abszolválható vele, szóval már nem igaz, hogy csak városban jók ezek az elektromos kishaszonjárművek. Precíz és kifinomult kormányzása van az eDoblónak. Tolatókamera nélkül, simán a radarokkal és az oldalsó visszapillantókkal könnyedén lehet vele tolatva beállni egy parkolóhelyre. Háromféle (Normal, Eco és Power) üzemmódban lehet vele közlekedni, de tapasztalataim szerint az Eco bőven elég a városi felhasználáshoz, ráadásul nem is hat olyan komótosnak, mint általában más, haszonszőrű villanyfurgonoknál.
Nyilván a FIAT mástól leste el, de praktikus megoldás még, hogy a rekuperációs fokozatok között a + és a – jelet tartalmazó kis fülecskékkel lépkedhetünk, amelyek a kormánykerék mögött vannak. A legerősebb fokozat egypedálos vezetést tesz lehetővé városban. Ha valaki jól bánik ezekkel a gombokkal, és „nem nyomja ki a szemét” a kis Doblónak, akkor 12,7 kWh/100 km-es fogyasztási érték hozható ki belőle. Mindez pedig 70 Ft/kWh-s otthoni áramárral számolva alig 890 forint költség száz kilométerre vetítve. A köztéri 250-450 forintos kWh-árakkal viszont 3200-5700 forintnyi összeg adódik, ami már a belső égésű modellek fogyasztásával vetekszik.
Az eDoblo racionális választás lehet a kínai villanyfurgonokkal szemben. Takarékos üzemeltetése miatt felfelé lóg ki az elektromos haszonjárművek terén, éppen ezért nem is a külcsín, sokkal inkább a kis étvágya, valamint az élhető, kényelmes fülkéje miatt választottam az idei év tesztautójának. Ha csak ezzel az egy elektromos furgonnal kellene járnom életem végéig, akkor nem lenne egy szavam sem az ötlettel szemben. Részletek a Vezess alábbi cikkében:
Toyota bZ4X (Rácz Tamás)
A több mint ezer lóerős, két és fél tonnás elektromos Porsche Cayenne akkorát gyorsult alattam, hogy közben érezhetően kitolta maga alól a földet. Mégsem azt az autót jelölöm az „év élménye” díjra ebben a válogatásban. Én bizony valahogy világéletemben egy olyan földhözragadt, plebejus autóbuzi voltam, akit sosem az extrém dolgok fogtak meg igazán az autógyártás mindenkori újdonságai közül.
Mindig is azokért a kocsikért tudtam igazán lelkesedni, amelyek sokak számára elérhető, megvásárolható, praktikus használati tárgyként tudnak különleges és felemelő vezetési, utazási élményt nyújtani. Egy gyűjtők számára készült szupersportautó vagy egy méregdrága überluxus masina, de akár csak egy izmosabb prémium teljesítménymodell is nyilván fantasztikus dolog, de én sokkal jobban szeretem a mindennapi szürkeségben megtalálni a csodát.
És amikor már kezdtem azt hinni, hogy tényleg velem van a baj, kínosan megöregedtem, és a régi szép időkről motyogó, az időből kiesett boomer lett belőlem, mert úgy igazán semmi nem tetszett az idei év mindennapi autós terméséből, jött a Toyota, és megmentett ettől az érzéstől. A külsejében alig változott, műszakilag viszont radikálisan felfrissített bZ4X, pontosabban annak kétmotoros, összkerékhajtású változata a szó összes értelmében tökéletes egyensúlyban lévő, minden józan, polgári, hétköznapi és hétvégi célra kiválóan alkalmas családi villanyautó lett, amit nagyon-nagyon jó vezetni.
Kiválóan kézben tartható, kiszámítható, nem túl erős, jól kiautózható villanyautó, amivel murvás úton keresztben csúszkálni, városban cikázni és autópályán csendben suhanni egyaránt remek dolog. Tudom, hogy kínos, de ez a Toyota, ráadásul egy elektromos Toyota, az az autó az idei praxisomból, amit nem egyszerűen csak szeretek, de kimondottan vágyom is rá!
Olvasd el a teljes tesztet:
A sötét ló varázsa (Szörényi András)
Ahogy egy autós találkozón is díjazzák például a legmesszebbről érkező, leghangosabb, legcsúnyább, legrégibb, vagy épp legerősebb autókat – a legszebb mellett –, egy ennyire gazdag év után nem tudok csak egyetlen egy leget kiemelni. Még úgy sem, hogy az idei cikktémák közül a BMW E34 M5 vagy a Porsche 911 Sport Classic kiesik, mert nem új autók.
Kezdjük a legnagyobb csalódással, ami nálam a Mazda6e. Nem rossz villanyautó, de nagyon nem valódi Mazda, és vezethetőségben végképp nem azt hozta, amire a Mazda6 elektromos utódaként számítanánk hátsókerék-hajtással és erős farmotorral. Az idén tesztelt összes többi Mazda átható jósága az ezerötös MX–5-től a 2,5 literes 3-as limuzinon át a CX–80-ig egyértelművé tette, hogy a kínai autó átvételéből születő modell kakukkfióka a márkánál.
2025-ös kedvenceim közül végül három jutott a döntőbe. Az Aston Martin Vantage dobogós helyét a hangja és 665 lóerős teljesítménye önmagában indokolhatná, de nem csak emiatt szerepel a legelsők között. Rá lehet könyökölni a karakterére, és a nagy modellfrissítés óta méltó ellenfele a 911-nek.
Dobogós a Dacia Bigster is, mert a mai mezőnyben kedvezőnek mondható áron megad mindent, ami fontos egy családi autóban. Tágas, kényelmes, van belőle LPG-s, 4×4-es, teljes hibrid, nem zajos, és még tolótető is rendelhető hozzá.
Minden idők egyik legjobb V8-asa hajtja a Mustang Dark Horse hátsó kerekeit, a kézi váltó telitalálat, az adaptív futómű még inkább
De számomra az év legragyogóbb csillaga a Ford Mustang Dark Horse, nem függetlenül attól, hogy a Transalpinán vezethettem. 454 lóerős, de a varázsa ennél sokkal összetettebb. Orrából minden idők egyik legjobb nyolchengeres motorja hajtja a hátsó kerekeket, a kézi váltó telitalálat, a futómű a MagneRide adaptív lengéscsillapítókkal még inkább. Nem akar megölni, de felkavaró élmény a határain tépni vele, és utazóautónak is meglepően jó volt. Tud civilizáltan haladni, és eljár 9,5-11 literrel százon, ha épp nem vadulsz meg benne.
