Ebből az autóból egyetlenegy van Magyarországon

Senkiben nem marad kétség az Aston Martin Vantage láttán, hogy ez egy sportautó. Lapos és kegyetlenül széles lövedék, szélessége a renováláskor – 30 milliméterrel – 1980 mm-re nőtt és a nyomtáv is gyarapodott. A hosszúság 4495, a tengelytáv 2705, a magasság csupán 1275 milliméter. A legfőbb konkurens, a farmotoros 911 Carrera GTS kupé hossza 4553, szélessége 1852 mm.

30 mm-rel szélesebb a Vantage a modellfrissítés előttinél, jóval nagyobbak a mátrix-LED-es fényszórók

Nagyobbak lettek az elődön még lapos, MX-5 szerű fényszórók, immár mátrix-LED-es technikával takarják ki a távfényből az előttünk bóklászókat és a szemből érkezőket.

A karosszéria módosításai gyorsabbá, megbízhatóbbá és jobban vezethetővé teszik az autót. A 38 százalékkal nagyobb első levegőbelépőkön több hűtőlevegő jut be, a kasztnin lévő levegőkilépő-nyílások áramlástanilag stabilizálják az autót nagy sebességnél, az új első splitter mérsékli a karosszéria körüli légáramlatok turbulenciáját és enyhíti a kasztnira ható felhajtóerőt.

Cosmos orange, avagy világűr-narancssárga a tesztautó fényezésének neve, amihez nagyon jól megy a fekete kivitelű hűtőmaszk és a szénszálas műanyag tetőlemez. Ezen a nagy felületen érvényesül az imponáló gondossággal lefektetett és tökéletes rajzú szőttessé összeálló karbonszövet szépsége.

Extraként alsó szénszálas csomag rendelhető, a tesztautón a tető is szénszálerősítésű műanyag. Szépen futnak a szálak a szövetben

Ha jól számoltam, kilencféle színben választhatók a féknyergek, lime-zöldtől az F1-es versenycsapat türkizes zöldjén át vörösig és kékig terjed a választék, ha a fekete túl szimpla volna. Az első kerekek mögötti mélyedéseket Aston Martin felirat koronázza meg, ami a legszebb részletek egyike az autón.

Látványra is nagy szám a far. Fent a sötétített hátsó lámpák pengevékony íve keretezi a csomagtérfedelet. Lent a rozsdamentes acél kipufogórendszer oldalanként két-két megnövelt átmérőjű csőben végződik. A diffúzor légáramlat-elválasztó éleit órákig csodálhatod a hátul is csodaszép szénszálas diffúzorbetétekkel együtt.

Az autóhoz ajándékba jár a hátsó rendszám mellett, diszkréten elhelyezett aljzatba csatlakoztatható akkutöltő.

Részecskeszűrő tompítja a kipufogót, de ami kijön hangban, az így is vérforraló. A csővégek vastagabbak lettek

Ezzel megelőzhető a többnyire sok autót tartó és ezeket ritkán használó tulajdonosoknál az akkumulátor lemerülése és a feszültségingadozás, ami hibaüzeneteket generálhat. A töltőkábel okos mágneses rögzítése könnyen elenged, ha a tulaj elfelejtené kihúzni indulás előtt.

Oldalra nyílás közben felfelé is emelkednek a szárnyszerű ajtók. Aston Martin-jellegzetesség. Kellemes bőrillattal fogad az utastér. A klasszikus értékeket hozza az üvegborítású indítógomb körül rendes ellenállással elforduló üzemmódváltó gyűrű. A váltó fokozatválasztó kapcsolójának fémborítása elegáns, pont jó erőre billen, öröm megérinteni.

27 fotó

Volt is mit tenni a kifutott Mercedesekből származó utastéri elemek zömének kimustrálásával, de ez a belső tér végre méltó a márkához és ezerféleképpen személyre szabható színekben, varrásokban és más kisebb-nagyobb részletekben.

Feláras a Bowers&Wilkins audiorendszer. Egyszer sem kapcsoltam be, mert a motorhang érdekesebb volt, és ebben az autóban úgyis el vagy foglalva a vezetéssel, mégis biztos vagyok benne, hogy érdemes megrendelni a két erősítővel és 15 hangszóróval dolgozó hangrendszert. Egyszerűen azért, mert a hangszórórácsok gyönyörűek.

Egészséges a funkciók megoszlása a 10,25” átmérőjű érintőképernyő és a valódi gombok között. Örvendetesen sok rendes nyomógomb, kapcsoló van még a belső térben azoknak a gyakran használt funkcióknak, ahol ez megkönnyíti az életet a menük mélyén turkáláshoz képest. Ilyen a kipufogóhang brutalizálására, a menetstabilitás deaktiválására vagy a lengéscsillapítás állítására szolgáló gomb.

Az indítógomb körüli gyűrűvel állítható az öt üzemmód. A ZF8HP75 fokozatválasztója is remek tapintású és megfelelő ellenállással billenthető

Az ülésállítás kapcsolóit elsőre kicsit keresgélnem kellett. A monumentális kardánalagút oldalán vannak, ahol a transaxle felépítésű autóban az orr-középmotorként az első kerekek vonala mögé tolt V8-tól hátramegy a szénszálas műanyag kardántengely – a jobb súlyeloszlás érdekében – a hátsó kerekekhez rögzített váltóhoz és differenciálműhöz.

Intim a belső tér, de a térérzet és a tényleges térkínálat is rendben van két embernek. Hátsó üléssor nincs, nem is rendelhető. Az elöl ülők mögött egy nem sok mindenre használható mélyedés egészíti ki a 235 literes, a kalaptartó kivételével 346 literre bővíthető csomagtartót. Mivel nincs sok hely, a gyártó hatrészes csomagszettet kínál a tér kiaknázására.

Mivel Gaydonban még büszkén loboghat a V8 zászlaja, a továbbfejlesztéssel a motor nem esett át kényszervillamosításon, nem kapott 48 voltos hibrid rendszert, amely 200 Nm körüli villamos géppel viszonylag kis ráfordítással hozhat jelentős üzemanyag-megtakarítást a belső égésű motoros autókban.

Erősebb motortéri merevítők javítják az autó szilárdságát. A karosszériastruktúra aluötvözet

X alakú motortéri keresztmerevítő alól csillan meg a V8. A 3982 köbcentis motort a Mercedes, illetve az AMG szállítja. Furata 83,0, lökete 92,0 mm, tehát meglepően hosszú löketű motor egy sportautóhoz, de ne féljetek, forog rendesen. 2025-re módosult a 32 szelepes hengerfej, eltérőek a vezérműtengelyek, nagyobb lett a hengerek közötti pokoli forróságban dolgozó két turbófeltöltő a kézzel összeszerelt nyolchengeresen.

Így szól hidegindítás után a V8

Javult a hűtőfolyadék, a töltőlevegő és a motorolaj hűtése. Naná: 665 lóerőt csak adekvát hűtéssel lehet kifacsarni ugyanakkora motorból, amely az előző Vantage-ben még 510 lóerős volt.

Ez egy rendes orr-középmotor, az első kerekek vonala mögé beépítve. Tökéletes a 49,7:50,3 arányú súlyeloszlás a hátsó kerekekhez beépített váltóval

Plusz 155 lóerő mellé még 115 Nm társul az immár 665 lóerő és 800 newtonméter leadására képes nyolchengeresben. 2750 és 6000 között állandó a 800 Nm-es nyomatékplató, a csúcsteljesítményt 6000-től 6500-ig tartja a biturbó nyolchengeres. A töltőnyomás 2,2 bar. A gyár nem részletezte, hogy ez a légköri egy barral együtt értendő-e, tehát 1,2 bar a relatív töltőnyomás, de én ebből indulnék ki. A turbók maximális fordulatszáma 176 000 percenként.

Száraz karteres helyett a kenés hagyományos, tehát a szivattyú az olajteknőből szívja a kenőanyagot. Ezzel a megoldással a motor magasabb felépítésű, de azért elfér a lapos orrban. Hagyományosnak tekinthető a hidrodinamikus nyomatékváltós automata, a ZF8HP75 sebességváltó nyolcfokozatú.

3,5 mp a gyorsulás 100-ra, 325 km/óra a végsebesség, 510-ről 665 lóerőre nőtt a teljesítmény, a 800 Nm 115-tel több az eddiginél

Eltér az automatikus váltó és az elektronikus vezérlésű önzáró differenciálmű hangolása is az eddigitől. A differenciálmű teljesen nyitott és a két hajtó féltengelyt 100 százalékosan összezáró állása között 135 ezredmásodperc alatt lehet váltani.

Jóval merevebb lett az alumínium vázstruktúrájú, könnyűfém ötvözet és műanyag elemekkel borított karosszéria a modellfrissítés előtti verzióhoz képest az új első és hátsó merevítések beépítésével.

A szintén új adaptív lengéscsillapítókkal együtt a gyártó szerint a szilárdabb autó jobban reagál a kormánymozdulatokra. A futómű elöl kettős keresztlengőkaros háromszöglengőkarokkal, hátul több lengőkaros.

Szélesebb tartományban működnek a Bilstein-DTX adaptív lengéscsillapítók. A gumiméret elöl 275/35 R31, hátul 325/30 R21

A lengőkarok Bilstein-DTX adaptív lengéscsillapítókhoz kapcsolódnak, amelyek a facelift óta szélesebb tartományban működnek. Alapáron acél féktárcsa jár, elöl 400, hátul 360 milliméteres átmérővel, a tesztautó fékrendszere azonban szénszálerősítésű kerámia féktárcsás. 1670 kilós az autó, a folyadékok nélküli száraz súlya 1605 kg.

Szerencsénk van a sportüléssel, mert egy rakétát kell meglovagolni. Az üléspozíció annyira mély, hogy 190 centivel ez volt az első autó, aminél nem voltam biztos abban, hogy a legalsó egyben a legjobb is számomra. Az ülés Alcantara-hatású kárpitozása tökéletes egy sportautóhoz, a tetőborítás anyaga is ilyen.

Nagyon mélyre engedhető a jól tartó és kényelmes sportülés. Állítani a kardánalagútról lehet

Eddig a kormányoszlopon voltak a váltófülek, most a kormánnyal együtt fordulnak, mindkettőnek van előnye és hátránya. A parkolásban 360 fokos kamerarendszer segít, viszont a 12,0 méteres fordulókör túl nagy, a 911 GTS 10,9 méteres körön megfordul.

A kupé közepes áttekinthetősége is nehezíti a manőverezést, nem beszélve az autó értékéről. Jobb kétszer megnézni mindent, még ha bénázásnak hat is egy ételfutár körbehorpasztott Yarisából nézve.

Gyári videó, gumifüsttel gazdagon

Wet, Individual, Sport, Sport+ és Track üzemmód közül választhatsz. Utóbbiban a padlógáz olyan, mintha el akarnád hagyni a Föld légkörét. A kipufogó mennydörög, az egész autó beleremeg, ahogy a kerekek túlpörögnek és kilövik az autót.

Olyan a padlógáz, mintha el akarnád hagyni a Föld légkörét. A fara nagyon él gyorsításkor, a kipörgésgátlás és az ESP teljesen kikapcsolható, de vannak lépcsői az eszkalációnak

Még egyenes kormánnyal is mocorog a far, majd 100 felett, amikor már nem forognak túl a hátsó kerekek, a V8 bestiális tempóban végzi ki a fokozatokat. Gyorsan elfogy az alsó 3-4 gang, a hatodik áttétele a direkt (1:1).

3,5 mp elég 100-ig, pedig összesen két hajtott kerékkel kell megoldani a rajtot. Az időeredmény mindennél többet mond a motor őserejéről, a nyomaték hatékony talajra viteléről, a gumik tapadásáról. A végsebesség 325 km/óra, így mérföld/órában is a 200-as álomhatár felett van.

167 lóerős literteljesítménynél kell pár pillanat, amíg a turbók készen állnak a tűzijátékra, de ahogy a motor ránk rántja horizontot, az sokadszorra is revelatív. Állandó a kísértés, annyira magával ragadó a motor ereje, a gyorsulásélményt a nyolchengeres a lelkedbe masszírozza a finom vibrációkkal és a hangjával.

Wensley úr jó munkát végzett. Állandó a kísértés a kilövésre az AMG-től származó motor ereje miatt

Szoftveres oldalról jól sikerült a váltó illesztése a motorhoz. Decens közlekedéshez pont jó a Wet üzemmód, akkor is, ha száraz az út. A váltó már harmadikban-negyedikben jár, mire észlelnél egy kapcsolást, vajpuhán végig tud futni a fokozatokon. De csak azért, hogy nagyobb öröm legyen, amikor a vezérlés dramatizálja a váltásokat és Sport+ vagy Track módban nyersebben kapcsolja a fokozatokat.

Ez sosem olyan brutális, ahogy a Revuelto előtti Lamborghinik verték be a gangokat, de ez is benne van a mágiában. Az autó hőst csinál belőled, aki megküzd a féktelen erejű géppel. Annyira fent vannak a határai és annyira jól belőtték a menetszabályozást, hogy száraz úton tiéd a világ, ha a tudásoddal arányosan próbálgatod az ESP és kipörgésgátlás teljes offig lazítható állásait.

Szép a hőmérséklet-állítás és a hangerő-szabályozás forgókapcsolója, a fontos funkciók használatát rendes gomb, kapcsoló segíti

Bármilyen messze is vannak a határai, az Aston Martin Vantage meg tudja adni azt az érzést (illúziót), hogy gyorsan mész a gyors autóval, nem hagysz benne sokat, miközben a valódi képességei nyilván jóval feljebb vannak.

Az Aston Martin Vantage nem hat szintetikusnak, mint ma sok szupererős autó, amitől egy kisebb teljesítményű sportmodellt tényleg kiautózni a végén nagyobb kaland, mint egy szuperlatívuszokkal jellemezhető géppel érzésre szánalmasan menni.

Ha közúton egyedül akarsz maradni a két hátsó keréken 665 lóerővel és 800 newtonméterrel, hamar a stukker csövébe nézel. Az Aston Martin Vantage tud viselkedni, de ez sportautó, nem gran turismo. Kisebb, könnyebb, tökösebb, és ami a meglepő, hogy mennyi pozitív érzelmet kavar: benned és a környezetedben is, nem tesz ab start irigység vagy gyűlölet céltáblájává.

Lélekemelő sportautó. Őszintén reagál, se négykerék-kormányzás, se változó kormányáttétel nincs benne. 1670 kilós

Menni vele legalább olyan lelkesítő, mint a buszmegállókból integető fiúk, a kocsihoz fotózás közben gratuláló járókelők vagy az elismerően dudáló kamionosok reakcióiból ítélhetjük. A narancssárga vad szín, de jól áll a kocsinak, ha bírod, pláne, ha igényled a feltűnést.

Tetszett a kormányzás is. A visszajelzések átadását és a reakciók kiszámítását megkönnyíti a dőléskiegyenlítés hiánya, az is jól jön, hogy a hátsó kerekek nem kormányzottak. Szokatlan az adaptív kormányművek korában, de a kormányzás áttétele itt nem változik, a fix áttételezés is jót tehet az autó őszinte reakcióinak.

Nincs zavaró tükröződés a műszerfalon, úgy zúzhatsz át a kanyarokon, mintha vadászgépben támadnál. Merőben durva az a sebesség, ami jó és száraz úton magától értetődőnek tűnik a kocsihoz hangolt, AML jelzésű Michelin Pilot Sport S 5 gumikkal. Ebben benne van a Sport Auto mérései szerint 49,7:50,3 arányú, tehát ideális súlyeloszlás az első és a hátsó tengely között.

Kb. 80 km a kezelési útmutató szerint az autóhoz igazított Pilot Sport S 5 gumik bejáratási távja

Közúton ez nem derül ki, de a szénszálerősítésű kerámiafék nem hozza azt, amit a technika ígér és ami a sokmilliós felárért elvárható lenne. Az adagolhatóság, a pedál nyomáspontja hibátlan, de a Sport Auto mérésein meleg fékekkel 33,7 m lett a féktáv 100-ról vészfékezve, a 911 GTS-nek elég 31,9 méter ugyanott. A német kollégák szerint önmagában nem a lassítóképesség a kérdés, inkább a blokkolásgátló érdemelne finomhangolást.

Másmilyen a V8 hangja itt, mint a motort szállító AMG autóiban. Máshogy szól, vagyis inkább jobban, mint másképp. Mélyebben hatol a bőröd alá, talán érzékibb is, aztán a leszabályozás közelében hasonlóan nyers és zabolátlan a V8 üvöltése, amelynek végső eszkalációs fokozatát nem a motor megalkotója, hanem az azt megvásárló Aston Martin kínálja.

Drága extra a szénszálas kerámia féktárcsa, de a mérhető lassulás alapján nem éri meg az árát az elöl szintén hatdugattyús acél féktárcsához képest

Állandó a fülgazmus, ami fontos! A hang egy négynél többhengeres sportautó legfőbb örömei közé tartozik, mert ekkora teljesítményt a legritkább esetben tudsz kettes felett törvényesen élvezni.

Bár a Vantage nem feszül meg, hogy finom úriemberek utazóautójaként domborítson, azért ez is egy Aston Martin. A rugózás az elöl-hátul 21-es felniket keretező 275/35 R21, illetve 325/30 R21-es gumikhoz képest nem rázós, egyenletesen gyors sebességnél a motorzaj tolerálható, a hátsó gumikban hanggátló hab van, és a sportülések nemcsak vaduláskor, de messzebbre túrázva is remekelnek.

72 literes a tank, amiből hosszabb utakon, visszafogott használattal 12-13 liternyi benzin válik kipufogógázzá és persze haladássá 100 km-en. Ha nyomod, ennek a duplája simán elfogy, de már 17-18 literrel is nagyon gyors vagy. A tesztátlagunk 17,6 liter lett. A csupán 8,6:1 arányú sűrítés nem segíti az üzemanyag hatékony felhasználását, de mérsékli a motor hőterhelését.

172 386 euró a Vantage Coupé nettó alapára, ami a cikk írásakor érvényes árfolyamon és áfával együtt kerekítve 89 760 000 forint. Ez csak egy utalás a belépőszintre, mert egész estét betöltő extralistából lehet összeválogatni az autó egyedi opcióit. Ha lelkesen keresgélsz színeket, anyagokat, kerámiaféket, az alapár erősen megugorhat. A tesztautó német áfával 288 800 euróba kerül, ami átszámítva 118,5 millió forint.

Nagyon kellemetlen és bizonytalanul használható az érintőgomb. Sajnos pont ehelyett nincs tétel a végtelenül gazdag és részletes extralistán

Érdemes eljátszani a konfigurátorral. Az Aston Martinnál például nem zöld vagy sárga szín választható, hanem egy-egy csokor zöldes, bronzos-sárgás, kékes, ezüstös-fehéres stb. fényezésekből. Színcsoportonként lehet úgy hat, de 15 féle árnyalat is, ráadásul még több pénzért az aktuális palettán nem szereplő, de korábbi modellévekben elérhető színt is választhatsz. Itt csak a tetőkárpitot kétszer annyiféle színből kérheted, ahány fényezés más autóhoz összesen van, a biztonsági öv lehet bordó, barna, elefántcsontszínű és kétféle szürke a feketén kívül.

Nekem új volt, hogy az Aston Martinnál a gyári garancia akár 10 év feletti autókra is érvényes lehet, ha az időszakos karbantartások után a megfelelő javításokat elvégezteti a tulajdonos, újra és újra meghosszabbítva ezzel a jótállást.

1-5-4-2-6-3-7-8 a V8 gyújtási sorrendje. Megérdemli, hogy megjegyezzük. Az AMG autóiban nem szól így, ráadásul a Vantage tesztautó közel két mázsával könnyebb a Sport Auto magazinnál megmért AMG GT-nél.

Nem szűnt meg civilizált gépnek lenni, de az Astonok között a megújult – és a GT versenysport sikereivel hitelesített – Vantage sokkal közelebb van a sportautókhoz, mint a gran turismo vonalhoz. Őszinte, klasszikus sportkocsi kiváló alapokkal, ideértve a súlyeloszlást és a 665 lóerőt. Utastere sokat javult, de a legjobb benne, hogy vigyáz rád, miközben enged küzdeni és megcsinálja belőled a saját hősödet.