Vannak dolgok, amiket nem kell bemutatni ahhoz, hogy az ember azonnal felismerje. Ilyen egy iPhone, egy tokaji borosüveg, vagy egy Hublot-karóra. Az Aston Martint a tradíciók formálják, és mindig tökéletesen felismerhető marad, még akkor is, ha a Vantage most a leginkább eltérő modell a márka történelmében. Hajaz arra a DB10-es tanulmányautóra, amit a 2015-ös Spectre című James Bond-filmben láthattunk, de ahhoz képest is sokat változott, főleg az eleje.

Nem is baj az efféle vérfrissítés, sokkal modernebbnek tűnik a forma, melyhez nagyon is illik a vadászgépszerű szürke fényezés. Mert a Vantage nem egy nagy autó és tökéletesen passzol hozzá ez a veszélyes cirkálós megjelenés. Nem éri el a 4,5 métert hosszban, de 2,1 méter széles és alig 1,3 méter magas, egy ilyen arányú autó láttán ösztönösen lazítanánk a nyakkendőnkön, ha lenne.

Hosszabb egy kicsit a klasszikusabb ráccsal szerelt lökhárító

Hasonlóan szól egy AMG-hez, de kicsit azért szolidabb, dohogni ez is tud

20 colos felnijei mögött a féknyergek sárga színe csak egy opció, szinte bármilyen színű lehet, amilyet az ügyfél kíván. Az Aston Martinnál nem az extrákért fizetsz, azokat megkapod alapáron, az egyedi kivitel teszi mássá az autódat. Amennyire jól áll neki a szürke fényezés, annyira jó a harsány sárga is, ez az autó mindenképpen feltűnő lesz, kérdés, milyen mértékben akarjuk lenyűgözni a népet.

Miután a vevők egy részének nem jött be a Vantage durva megjelenésű hűtőmaszkja, valami hagyományosabbra volt igényük, megérkezett a tesztautón is látható rács az új lökhárítóval. Eredetileg a lökhárító is kicsit kurtább lenne, ezzel viszont még inkább megvan a ragadozós kiállás. Az új hűtőrács nemcsak fekete, de akár ezüst is lehet, vagy bármi más, ha szeretnénk.

Széles és lapos, irdatlanul hosszú az orra, a kabint pedig tárolták a hátsó tengelyre. Felcsippentették a hátulját egy kis kacsafarokba, így nincs szüksége plusz aerodinamikai elemekre. Plusz ha már ott egy ekkora hullám, akkor meg is lovagolták, végigkenték rajta a féklámpát, amit a kedves vásárló kérhet akár füstös plexibúrával is a gyári piros helyett. Ha alaposabban megnézzük, látszanak a versenysportból átemelt részletek: az első- és küszöbspoilerek és a masszív diffúzor azok, amelyek valódi szerepet játszanak az autó nagy sebességnél történő stabilizálásában.

Picit fölfelé nyílnak az ajtók, hagyományos Aston Martin jegy

Amennyire könnyen meghatározható egy Aston Martin külseje, annyira kevésbé a belseje. Rekordidő alatt nyílik és csukódik a vászontető, eltüntetni 3,7 másodperc alatt lehet a kabinról, visszazárni 3,8 másodperc alatt. Látványra is nagyon gyors, 50 km/óráig menet közben is képes átalakulni.  Ami alatta van, kicsit kérdőjeles. Mintha ezen a téren még mindig keresnék az utat a tökéletes felé, csakhogy az előd V8 bőrbe vont sprődsége helyett mintha most egy kicsit túlszaladt volna a dizájnmunka. Vannak visszatérő elemek, mint az átlátszó startgomb – már nem kell beledugni a kulcsot – és a gombsor a váltókapcsolóhoz. Ha ez nem lenne elég, olyan irányítópultot kotortak össze a középkonzolon, hogy öröm rajta kiigazodni.

Kevéssé harmonikus az utastér, vannak értelmezhetetlen formák

Hibátlan az összeszerelés, tökéletesek az anyagok, ritka minőségi a bőrhuzat, és talán nincs olyan árnyalat, amiben ne lenne kérhető. Ha a kedves vevő nem tud választani az alapszínek közül – ami amúgy sem kevés -, kinyitják neki a Q-részleg szekrényét. Ha ott sem talál megfelelőt, akkor kap egy repjegyet Angliába, és Gaydonban foglalkozik vele személyesen a Q-stáb. Aztán jöhet a biztonsági övek színe, a varrásé, a padlókárpité…

Ami beleköthetetlenül igazi és macsó, az a karbonszálas kiegészítők. Ezek itt mind igaziak, nem fólia, nem festék, minőségi, szép szövésű karbonszálas erősítésű műanyag. Nálam a kormányon ilyen berakás sosem sül el jól, elsőre itt sem tűnt jó választásnak, de miután úgysem engedtem el a kormány két szélét, igazából nem zavart. Hamisítatlan csengéssel válaszol a karbon váltófül a körömmel pöcögtetős tesztre, és ebben az esetben jó ránézni ezekre az elemekre.

Hagyományosan gombsort használtak itt is a váltóhoz, mintha nem lenne elég már így is középen

Szintén ismerős a bajuszkapcsoló halmaz a kormány oldalán

Hogy a kormány szögletes formája mennyire indokolt, hogy mennyit kellett volna még gondolkozni kicsit eredetibb formákon, azt nehéz megmondani, és nem is én vagyok a célközönség, de kicsit több stílust képzeltem el bentre, legalább annyit, mint amennyit kint mutat. Könnyen felismerhető Mercedes-alkatrészek kacsintanak ránk, ott a multimédia kezelőszerve, furcsamód a menü valami egészen más, vagy épp az irányjelző és ablaktörlő karja és a kormányoszlop-állító, tempomat rengeteg a kormány bal oldalára sűrítve. Ízléses megoldással a középkonzol oldalára kerültek az ülések állítói, könnyen szokható a klímakonzol is, csak vizuálisan okoz némi fejtörést.

Valójában az utastér egésze óriási fejlődés a korábbi modellt tekintve. Az előző V8 minden volt, csak nem minőséginek tűnő sportautó. Egy könyörtelen versenyautó volt, amit itt-ott, ahol elfért, bőrbe húztak, de semmi nem volt feltűnően jó. Fantasztikus gép, de nagyon nehéz elképzelni, ahogy az ordenáré küszöbön becsusszan az este kiválasztott hölgy, és a döcögéssel induló robotváltós darálógépből úgy száll ki, hogy még bármihez is kedve lesz veled. Nos, az új Vantage már biztosan nem fogja elvenni a kedvét.

Rengeteg árnyalat áll rendelkezésre bőrből, cérnából és szőnyegből is

Az Aston Martin ma már nem fejleszt V8-as motort, bölcsebb döntés volt megvásárolni a Mercedes-AMG-től az M177-es, 4,0 literes nyolchengeres motort. A két darab jókora turbóval ellátott V8-as nem teljesen ugyanaz, mint amivel a Vantage közvetlen konkurensét szerelik. A Vantage-ben hagyományos, míg az AMG GT-ben szárazkarteres olajozást alkalmaznak. A Vantage V8-asa az a motor, amit a négyajtós AMG GT-ben, a C-, E-, S- és G-osztályok AMG-változataiban találunk meg. Vizes töltőlevegő-hűtőkön keresztül kapják a turbók a friss levegőt, a szelepvezérlés pedig szívó- és kipufogóoldalon is változó.

510 lóerőt teljesít 6000-es fordulatszámnál és 685 Nm nyomatékot 2000-5000 között, mindezt csak és kizárólag hátsó keréken. Hogy a súlyelosztás a legjobb legyen, a váltót a hátsó tengelyre építették, így hozva létre a transaxle elrendezést. Az új váltó a ZF-től érkezik, de az Aston Martin által hangolva, így a duplakuplungos robotváltó helyett a feladatot egy hagyományos bolygóműves nyomatékváltó végzi , amely gyorsasága mellett még kényelmes vezetést is nyújt.

4,0 literes duplaturbós V8-as, a Mercedes-AMG M177-es motorja 510 lóerővel és 685 Nm nyomatékkal

Dupla lengőkaros első futómű és többlengőkaros hátsó gondoskodik a tökéletes úttartásról, ha pedig nem elég kemény az alap sportbeállítás, átkapcsolhatjuk a lengéscsillapítókat Track állásba, így garantált a gerincfájdalom. Minden lehetséges alkatrészét alumíniumból öntötték. A hatalmas géptetőt felnyitva kificcennek a nyersen megmunkált alumíniumtornyok is, de az autó teljes karosszériája is a könnyű anyagból készült ragasztásos kötéssel, néhol nagy szilárdságú acéllal megerősítve. Motorteréről is látszik, kiknek készült. Ez egy géptér, kilátszó hegesztésekkel, ordas toronymerevítővel és a hengersorok között kéklő turbókkal.

Menni tudni kell, de fordulni és megállni is. Előbbiről egyrészt az elektronikusan vezérelt önzáró differenciálmű gondoskodik, amely aktívan osztja el a hátsó kerekek között a nyomatékot. Másrészt ott a nyomatékvektor-szabályzás, amely a fékeket is használja, kanyarodáskor az ívbelső kerekek fékezésével képes az élesebb és gyorsabb fordulásra. Fékekből előre hatdugattyúsakat kap 400 milliméteres hűtött acéltárcsákkal, hátra pedig 360-asokkal, a fékerőelosztást pedig elektronikus rásegítés intézi, ahogy a kormányzásban is egy villanymotor segít.

Ha egy ennyire erős autó az első métereken nem ad bizalmat a sofőrnek, hosszú lesz az összeszokás. Márpedig létezik az az ijesztő jelenség, amikor folyamatos feszültség lengi körül az autót, és nehezen hiszed el, hogy te ezt ott ülve meg tudod majd zabolázni. A Vantage Roadster nem ilyen. Pillanatok alatt találod meg benne a tökéletes üléspozíciót és kormányszöget, az ülés kicsit széles, de azért érzed, hogy nagyon fog. A középkonzol magas, körbeölel az egész utastér, és minden neked szükséges ott van a kezed alatt.

Egészen hátratolt kabin, hosszú orr, rövid far, középen karcsúsított dizájn, valódi sportautós arányok

Feláras a karbonbetét, de legalább igazi

Szinte észre sem veszed, hogy elindulsz. Finoman kapcsol a váltó, szinte körül se nézel, máris kint vagy az autópályán. Pedig széles autó, óvatosságra int, de még a viacolor téglái közül is érzed, melyik áll egy hajszálnyit magasabban a többinél, így egyáltalán nem aggódsz, hogy elférsz-e. Nem veti szét az erő, nem dühös, nem agresszív, de irdatlanul precíz, és sokkal fontosabb ezt érezni, mint a gyilkolási vágyat.

Óvatosan engedi az erejét a hátsó kerekekre, padlógázra is egyenletesen jön meg az erő, nincs gumifüstölés vagy fenékriszálás, szigorúan tartja a kipörgésgátló. Sport+-ban és Trackben magasan lüktet a fordulatszámmérő, ahogy lassulunk és dobálja vissza a fokozatokat a váltó, a hajtásban annyira nem érezni a feszültséget, hogy még 70-nél is feltűnés nélkül teszi vissza kettesbe, csak hogy meglegyen a kellő erő, ha újra rátapadnánk a gázra.

Csak hátul hajt és óvatosan teszi le az erejét az útra

Tömény jóindulat az egész. Nem akar mindenféle hatásvadász trükkel hatni a tudatalattidra, egyszerűen csak brutálisan gyors kanyarban és egyenesben is. Track állásban dohogni kezd a kipufogó, mint amikor a Spitfire Merlin motorja eléri az üzemi hőfokot, és csak azt várja, hogy a pilóta előretolja a gázkart. Élesen szól a V8-as AMG-motor, dühösen csahol a kipufogó mögöttünk, de az Aston Martin mégis olyan szintű bizalommal tölt el a precíz kormány, a félelmetesen pontos futómű miatt, hogy egy pillanatig nem élek át benne félelmet vagy a kockázat érzését.

Fontos, hogy egy 500 lóerő feletti teljesítményű sportautóban bízni tudjon az ember – ha itt kerülsz bajba, az nagy tempónál lesz -, és a Vantage Roadsterben lehet. Szolidan megfékezi az ívbelső első kereket, ha kéne még egy kis kanyartempó, végighúz a tökéletes íven, és te csak utólag gondolkozol el rajta, hogy vajon te voltál ennyire jó vagy az elektronika? És akkor jó az összhang, ha nem ott helyben veszed észre, ha nem zavar meg az okoskodása, és nem veszi el a kedvedet tőle. A Vantage szerencsére inkább meghozza, nagyon is.

Teljesen ledes fényszórókat kap, a tükrök csinos karokon ülnek

Ebben az esetben gond nélkül használható “a határ a csillagos ég” kifejezés, miután az Aston Martin Vantage Roadster 55 millió forintos alapára tényleg csak az első iránymutatás. A tesztautóban nem szerepeltek a Q-részleg extravagáns kiegészítői vagy fényezése, mégis 74 millió forintra sikerült feltornázni az értékét. Lila bőrkárpit lime-zöld varrással? Neked lehet, és ha kérsz, aranyszínű olajbetöltő-sapkát is kaphatsz, de megválaszthatod a belső kilincsek színét, az öveket és a padlókárpitot is, és ha nem bírsz magaddal, akkor repülhetsz a központba, és ott majd még nehezebb dolgod lesz!

Hogy a Q-részleg mire képes, azt tényleg csak a legtehetősebbek fogják megtudni, de ahhoz nem kell még hozzájuk fordulni, hogy nagyon sok karbonelem legyen az autón. Akár a motortérben és a motorháztető belső felén is kicseréltethetjük a burkolatokat, de a tükrök, a csomagtérajtó, a diffúzor és még temérdek pont kaphat karbonborítást. Felnijei mindenképp 20 colosak, felszereltsége mindenképpen magas, de néhány dologért, mint az ülések szellőztetése és fűtése, a komolyabb multimédia és hifi, a sportülések, a tető belső borítása, mind opciós tétel és és egyedileg variálható. Ebben rejlik az Aston Martin titka, tökéletesen személyre szabható.

Ennyire ösztönösen vezethető sportautó nagyon ritkán fordul meg a kezeink között. A Vantage emellett még kényelmes is tud lenni, ha nagyon közlekedni szeretnél vele, ezen a téren rengeteget javult a V8-hoz képest. Ha nagyon gyorsan kéne eltűnnöm a helyszínről, vagy valaki után kellene eredni és minél hamarabb elkapni, biztosan egy ilyenbe pattannék be előbb, mint bármi másba. Könnyű vele gyorsan menni és bátornak lenni, ápolja a sofőr lelkét azzal, hogy a színtiszta vezetésre koncentrálhat, és éppen ettől válik teljesen lényegtelenné a komplett utastér. Nem mondom, biztos hatásos vele megjelenni bárhol, de én inkább minél hamarabb minél messzebb mentem vele a városból.

306 km/h-val képes száguldani, miközben brutálisan tapad az útra

Szavazás