Röviden – Mercedes-AMG GT C Roadster
Mi ez?Nyitott tetős, hátsókerekes szupersportkocsi az éppen félszáz esztendős AMG-től
Mit tud?316 a vége, fordulnak a hátsó kerekei, 7000 fölé pörög a V8-asa, szóval mindent a gyerekek iskolába szállításán kívül
Mibe kerül?53 milliós alapárról indulva 67 millióba
Kinek jó?Nehéz egzakt választ lőni arra, hogy kinek “jó” egy 557 lóerős kabrió. Maradjunk annyiban, boldoggá tenne bárkit

1952, Mexikó. A végtelenül elnyújtott jobbos kanyarban Karl Kling sofőr tövig tapossa az SL 300 gázpedálját, amikor a versenyautó 3000-es motorjának robaja szétzavarja az útszélen dögöt lakmározó keselyűket. Az egyik termetes állat 200-as tempónál belecsapódik a szélvédőbe. Hans Klenk navigátort összevagdossák az üvegszilánkok, de utasítja sofőrét, hogy folytassák a 3. Carrera Panamericanát, amit 18 óra 51 perc 19 másodperces idővel végül megnyernek. Éppen, de még az is belefér a csatába, hogy útközben 8 darab acélrudat sebtében felcsavarozzanak függőlegesen a félig megmaradt szélvédő elé.

Mind lenyit

Külső

Ebből a véres győzelemből a legendás sztori mellett az SL 300 orrának dizájnja is megmaradt az utókornak, ez az ún. Panamericana-hűtőrács. A képeken látható 2017-es Mercedes napfényben csillogó függőleges krómcsíkjai mögött ma persze már aktív aerodinamikai elemek dolgoznak, kis motorok forgatnak műanyag lapocskákat a légellenállás csökkentése érdekében. Ráadásul hivatalosan az AMG GT C Roadster utcai szupersportkocsi, amellyel kapcsolatban azonnal megígérem, nem írok minden karosszérielemének eredetéről hosszas sztorikat.

40 millió forintról indul a 476 lóerős alap AMG GT Coupé ára, 46 millióról az 522 lovas S-változaté, 55,3 millióról az 557 lóerős C Coupéé, 55,6 millió az 585 lóerős R alapára, ő a zárt kasztnisok csúcsa. Két kabrió része a famíliának: 43,3 milliótól vihető haza a 476 lóerős Roadster, és 53,8 milliótól az 557 lóerős C Roadster. Vele jártam egy hétig

Szokás a Porsche 911 pénztárcaszaggató változataihoz mérni a 4,54 méter hosszú, 1,93 széles és 1,28 méter magas AMG GT-t, zsetonban és teljesítményben éppen lehet hasonlatos változatokat találni, de a stílusuk drasztikusan más. A long hood/short deck klasszikus arányait csodálatosan hozó Merci 2,63 méteres tengelytávja kapásból 18 centivel hosszabb (!), kiállása drámaibb és fenyegetőbb, kasztnijának részleteiben több a szufla. Guggoljunk csak le az egyik sarkához!

Ugye? Nézegessék türelmesen, van mit!(Köszönet a remek fotókért Csepreghy Dani kollégámnak – a Ring infrastruktúráját sajnos csak a fotózás erejéig használhattuk)

Nem vesznék el annak elemezgetésében, hogy a powerdome íve húú, de penge a motorháztetőn (az), és mennyire vagányak a méretes oldalsó kopoltyúk a V8 Biturbo felirattal, bármennyire is szubjektív egy-egy jármű dizájnjának megítélése, akinek a szíve reagál a szexi autókra, kérheti a nagyitól a vérnyomásmérőt. Sokaknak meg is mozgatta a fantáziáját a Roadster, akárhol jártam vele, kavics volt a vízbe, egyesek pedig merész akciókba kezdtek.

„Na, ez aztán autó! Ez tud valamit! Magát akkor sem büntetném meg, ha nem lenne jegye” – harsogta a középkorú ellenőr hölgy a hipermarket parkolójának kijáratánál, mikor a lábai elé gurultam. Vele ellentétben a mountain bike-ját a kocsi elé, az út közepére fektette egy öntudatos (és félmeztelen, felül) bringás a budai erdőben, amikor hangosan közelített felé a gran turismo. „Ez itt nem a te játszótered! Különben is kövér vagy, menj edzeni!” – vágta oda amúgy harmonikus testű kollégámnak, aki kicsit meghajtotta a szerkesztőségtől pár kilométerre a kocsit. Megint nekem fáradt, de mosolygós melósok szóltak ki egy furgonból a piros lámpánál állva, hogy „neked meg nem telik tetőre, csorokám!”. Nevettünk egyet közösen, akkor viszont szóhoz sem jutottam, amikor a pesti belvárosban parkolva egy cetlit találtam az ablaktörlő alá csúsztatva. „Szia, Evelin vagyok, hívj fel! A számom: 06/30…” És ott volt a teljes szám!

A lábfejünk pont befér a fincsi anyagok alá. Rétegelt kompozit és szénszál kombinációja a csomagtér fedele, kovácsoltak a felnik, karbonból készültek a féktárcsák, lítium-ion az akksi, és magnéziumot is használtak a kanavász tartójához

Talán csak annyit a külsőről még, hogy volt szerencsém az előd SLS sokkoló motorháztetejét a sofőrülésből emésztgetni, mégis meglepett a kisebbnek ígért utód AMG GT terpeszkedő mérete. Irgalmatlanul széles, és annál is hosszabb orr lapul az aszfalthoz, utána cseppnyi fülke ölel körbe két szerencsés Földlakót, ami után a csomagtartónak nevezett kis nyílásba pont be tudunk dobni néhány epres ízű óvszert. Ennyi. (Ne érje szó a ház elejét: 165 literes.)

Belső

Szinte az aszfalthoz lapul nemes ülepünk, és moccanni sem tudunk. Első jó tanács leendő tulajoknak: ütközésig ne tárják ki nyitás után az ajtót, mert a kagylóba huppanás után nem érik el a fogantyúját. Már ha álló helyzetben nem ér válltőtől talpukig a karjuk, mint E.T.-nek. A félénk űrlény 15 centis ujjaihoz hasonló kell az ülésmozgató gombocskák kezeléséhez is (fotó a galériában), olyannyira szűk résben szoronganak.

A szupersportkocsik beltere jellemzően puritánabb

De nem nyafogok, a legkevésbé sem! Már a motor beindítása előtt ergonomikus/minőségi/kezelőbarát/stb. környezet kényeztet. 360-ig skálázott sebességmérő, 7000-től vörösített fordulatszámmérő, fém váltófülecskék, antarával borított és hüvelykujjnál pont megfelelő mértékben elvékonyodó kormány (zárójelben: az A- és a C-Merciből ismerős központi kijelző), és a mindent uraló, pöffeszkedő középkonzol. Rajta gyilkos gombokkal: legfölül az autót úton tartó Comfort módból válthatunk Sportba, Sport+-ba, vagy Race-be. Aztán a start/stop, majd az ESP kikapcsolása, amelyen hosszan, igen hosszan rajta kell tartanunk a kezünket, ad bőven időt az elektronika, hogy átgondoljuk a jövőnket, mégiscsak 67 millió forintot dob el, aki nincs tisztában a képességei vs. 557 szabadon vágtázó vadló összecsapás kockázatával!

Über-luxusnak tűnhet mindez, ám házon belül mégsem ez a kabriók csúcsbelsője: a 25 százalékkal olcsóbb vászontetős S-osztály, de még a harmadennyibe kerülő E-kabrió is fényűzőbb

Mivel 2016 végén lejárt Ludwig Schatzinger szabadalmi joga, immár Airscarf-funkciós ülésekből kandikálunk kifelé. Tudják, ő volt az a feltaláló, aki olyannyira sikeresen perelte közel egy évtizeden át a Daimlert, hogy tavaly egy időre nyakfűtés nélkül kellett piacra dobálni a Merci-kabriókat. Remélem, megbocsátanak, de nem próbáltam ki, ellenben már az első méterek után egyesbe, majd középállásba állítottam az AMG-feliratos sportülések történetében először ebbe az autóba szerelt üléshűtést. Hivatalosan szellőztetésnek mondják, de igen hűs levegőt mozgat derék- és háttájon, és mivel feszül testünkre az íves ülés bőrborítása, mint a szomszéd Ica néni pufók tenyere vasárnap reggel a levesnek szánt tyúk nyakára, áldás ez az extra.

Ilyen csúnya hőségben persze csak a kezdő kabriósok és a gyógyíthatatlan magamutogatók nem húzzák rá a 11 különféle színben rendelhető belsőre a piros, bézs vagy fekete színben kérhető vászontetőt. Szokás szerint meg sem kell állni, 50-es tempóig menet közben is csukható, nyitható, mindössze 11 másodperc, és tényleg nem látunk ki a kocsiból. Ha itt tartunk, indíthatjuk is a V8-ast!

A háromrétegű vásznat magnézium, alumínium és acél kombóból álló vázszerkezet tartja, a borulásvédelmet alumínium kereszttartóra szerelt bukókeretek adják

Technika

No meg váltó, futómű, kormányzás – tengernyi műszaki finomság, ezért mindenről csak röviden. Az 1967-ben Hans Werner Aufrecht és Erhard Melcher által versenymotorok megalkotására létrehozott, majd sikeres tuningcégből 2005-ben teljesen Mercedes-vállalattá alakult  műhely is meghajol ma a kínai piac előtt, ahol 4000 köbcentitől csúnya adókkal büntetik a hangárnyi lökettérfogatú négykerekűeket. A nyilvánvaló súlycsökkentés mellett emiatt is kerülnek mostanában 3,5-4 literes blokkok a McLarenekbe és társaikba, így ebbe is.

A száraz karteres kenésű, nyolchengeres, 32 szelepes erőgépet a két turbófeltöltőt kivéve alaposan becsomagolták a motortérben, az olajtartály és a szivattyú a bal első doblemez mögött lapul. A hétfokozatú, duplakuplungos, transaxle váltót a hátsó tengely elé építették, így az üresen 1775 kilós jármű súlyelosztása (a hátratolt blokknak is köszönhetően) 47:53 százalékos.

Isten éltesse az 50 éves AMG-t! Elöl a 19-es kerekekre 265/35-ös abroncsokat szereltek (belül immár 39 centisek a féktárcsák), hátul a 20-as kerekeken 305/30-asak a gumik – így ránézésre egyformának tűnnek, pedig nem

Kettős keresztlengőkaros a felfüggesztés elöl és hátul, ami mellett elektronikusan vezérelt, adaptív lengéscsillapítás dolgozik. Személyes kedvencem a hátsókerék-kormányzás, amely elsőként része AMG-s Mercinek. 100 km/órás tempó alatt a rendszer villanymotorjai a hátsó kerekeket az elsőkkel ellentétesen fordítják el a könnyebb manőverezhetőség miatt, míg 100 felett megfordul a történet: az elsőkkel azonos irányba fordulnak a hátsó kerekek, fokozva nagy sebességnél a kanyarstabilitást. A jármű műszaki finomságai felől érdeklődőknek mindezt nem tudtam prezentálni, ugyanis mindössze 1,5 fokos dőlésről beszélünk.

Egyik legszexibb tulajdonsága a járműnek a motor és a kipufogórendszer hangja. A szériában járó AMG Performance kipufogó két állítható pillangószelepe vezényli a fúvósokat, a Drive Select éppen aktuális üzemmódja függvényében nyitnak és zárnak, de a középkonzol jobb alsó részén egy gombbal manuálisan is növelhetjük a hangélményt. Mondtam én, hogy itt vannak a legjobb kapcsolók.

A bal alsó sarokban látható lapocskán olvasható az affalterbachi főszerelő neve, aki kézzel összerakta a jóval az első tengely mögé betuszkolt motort

Vezetés

Megrezzen a mélygarázs összes népautója, és bátortalanul egy irányba pillant, amikor beindítom a V8-ast, erőteljes morajlását dühös prüszköléssel tetézi a kipufogórendszer. Jesszusom, kigurulok a forgalomba, és ez tutira felzabál mindenkit! De nem lehet, hiszen egy hatalmasság őt is rendre utasítja, a KRESZ. Ha már az autósportok történetének leghíresebb szárnyasával kezdtük e cikket, ide is illik a hasonlat: olyan a GT C Roadster Budapest utcáin, mint egy kétméteres szárnyfesztávolságú keselyű félméteres kalitkába zárva. Nem hogy repülni képtelen, még a szárnyai meglebbentésére sincs lehetősége.

Hogyan is lenne, hiszen mennyi idő kell a maximálisan engedett 50-es tempóhoz annak a fenevadnak, amely 3,7 másodperc alatt ugrik 100-ra? 1,5? Mennyi az? Pont, amíg kimondom: másfél! Így hát a városban korzózik lazán, és fürdőzik a többi autós és a gyalogosok tekintetében, aki ezt élvezi (én nem). Ám a királyság gyorsan szertefoszlik megállásnál annak, aki nem érzi tűpontosan a jármű sarkait, végtelenül kínos lehet figyelő szempárok előtt szegélyt koccolni. Márpedig a bevásárlóközpont felszíni parkolóiban az egymással szembeállított helyek négyese közötti rombusz alakú padkákat baromira nehéz érzékelni tíz centivel az aszfalt fölött ülve úgy, hogy semmit nem látunk a kocsi messzi orrából. A mélygarázsok szűkebbre szabott helyeire pedig ne is álljunk, ha a két szomszédos autó közel várakozik a csíkhoz, mert beállni sem lesz könnyű, kiszállni viszont képtelenség.

Ilyenkor, a normál városi belvárosi forgalom ritmusában araszolgatva 20-25 liter közötti fogyasztást mutat a kijelzője. Piszkosul kell a 75 literesre növelt üzemanyagtartály, hiszen 90-nel gurulva is 15 liter körül eszik

Megint csak hangsúlyozom, egyáltalán nem kritika ez, minden másodperc az élet szép ajándéka a Roadster volánját markolva. Állandóan robbanásra kész erejének csupán a töredékét használva is úgy érezzük, egy gránittömbből faragták a stuttgarti szobrászok, csodálatos hangja pedig ellensúlyozza, hogy Comfort módban is a gerincünkbe áll minden úthiba, annyira kemény a futóműve.

Kipróbálva egypár kis forgalmú erdei utunkat lehet még ennél is keményebb: Sport módban 500-zal felugrik a fordulatszám, Sport+-ba tovább kapcsolva újabb 500-zal feljebb ugrik, zúg, morog, a váltó kihívóan alacsony fokozatba visszaváltva várja, hogy tapossuk neki. Rajta hát, csap egyet a keselyű! Izomból gyorsít, egy másodperc után már egyenesben kitörne a fara (sima Sport fokozatban is észnél kell lenni), 680 Nm nyírja a duplakuplungost, olyan zajt csap a természetben, ami a félmeztelen hegyi kerékpárosokat kivéve mindenkit menekülésre késztet.

Leírhatatlan hangok közepette adja le az 557 lóerős maximális teljesítményét 5750 és 6750 fordulat között. Belenyal a piros mezőbe: olyan 7100-nál szabályoz le. Ha valamely kerék megcsúszását érzékeli a rendszer, az elektronikusan vezérelt, de mechanikus működésű, részlegesen önzáró diffi segítségével plusznyomatékot küld a tapadó kerékre, így kigyorsítással igazítja vissza a megfelelő ívre a rakoncátlant. Tehát nem fékez csúszáskor, gyorsít

Kibillenthetetlen az egyensúlyából, de annyira erős, és az erejét annyira oda teszi, hogy pár kanyar után – még időben – ráeszmélek, nem autózhatok vele olyannyira határon, mint a közvetlen riválisának kikiáltott, 580 lóerős 911 Turbo S-szel, vagy más, gyengébb 911-esekkel. Nem ad annyi bátorságot, ha tetszik, nem annyira bolondbiztos, komolyabb tudást, több sportkocsis rutint követel. Kíméletlenebb. Óriási élmény, de könnyebben teletolja a gatyádat.

Mintha állandóan azt üzenné minden pórusa, még gyorsabban, pörgesd, nyomjad neki, minél jobban tolod, annál stabilabb leszek. Nem kérdés, hogy pálya kell neki a határok feszegetéséhez, és tényleg: elolvastam német testvérlapunk, az Auto Motor und Sport két tesztjét a 28 lóerővel erősebb, de 98,5 százalékban azonos R változatról, amint egyszer a Hockenheimringen, máskor meg a Nordschleifén zúztak vele, és ezt erősítik a tapasztalataik.

Örök emlék

Költségek

Korábban elárultam, 67,5 millió forint a képeken látható tesztautó ára, egypár kellemesen árazott extra emelte a felhők közé az 53,7 milliós alapárat. Mint például az 1,3 milliós Burmester audio, bevallom, szívesebben hallgattam az autó hangját, de aki GT C Roadstert vesz, ikszelje be a listán. Esős őszi közlekedéskor, felhúzott vászontető alatt biztosan szebben csengenek a zongora billentyűi a Klasszikon. A teljesség igénye nélkül sorolom, hogy a klímás ülésekért 224 ezer forint aprópénz, őszre kell az Airscarf 205 ezerért, kötelező a tolatókamera 126 ezerért, evidencia a „külső króm csomag” 299 ezerért, belülre pedig az „üvegszálas matt ezüst díszítőelemek” 499 ezerért.

Lehetséges riválisok alapárai
Mercedes-AMG GT C Roadster (557 lóerő)53 700 000 Ft
Porsche 911 Turbo S Cabriolet (580 lóerő)72 439 000 Ft
Audi R8 V10 Spyder (540 lóerő)60 480 000 Ft
Jaguar F-Type V8 R Cabrio  RWD  (550 lóerő)   39,1 millió39 100 000 Ft

Ha bírja még a zsebszámológépük, folytassuk néhány nagyobb tétellel: a „szelenit-szürke designo magnó” fényezés 693 ezer forint, a nappa bőrkárpit 945 ezer (itt kérdezem: kockás szövetet adnak a közel 54 milliós alapváltozathoz?), a kerámia fékek ára 2,1 millió forint. Az autó egyetlen gyenge pontjának számító Command Online-rendszerért pedig az én kedvemért fizessen ki légyszi a vásárló 884 ezer forintot, legyen ez a büntetése azért, ha szlovák rendszámmal megkárosítja a magyar államot. Spórol rajtunk, az egészségügyon, oktatáson stb. annyit, hogy beleférjen.

Félreértések elkerülése érdekében gyorsan rögzítem, a 911 Turbo S Cabriolet 72 milliós alapárával még drágább. Örök kedvencem a Porsche, eddig – ha jól számolom – 18 autóját vezettem a márkának, mindegyik közelített a tökéleteshez, és ahogy  mondtam, a Turbos S-szel bátrabban feszegettem a határokat, mint a GT C Roadsterrel, deee…, mégis ez kéne.

Szuperstílusos kabrió korzózáshoz, balta hozzáértő hentes kezében húsvágáshoz, csajozáshoz pedig – úgy tűnik – elég lerakni a pesti belvárosban, majd zsebre rakni a telefonszámokat. Lehengerlően erőteljes a karizmája.

Én természetesen nem hívtam fel az ismerkedni vágyó Evelint. Ugyan, hova gondolnak!

Értékelés

Mellette – Ellene
  • Vérpezsdítő külső
  • Még csodásabb dinamika
  • Fantasztikus hangok elölről-hátulról
  • Luxus belső
  • Lenyűgöző műszaki megoldások
  • Ár
  • Fogyasztás

Itt tart ma az 50 éves AMG. Mennyi pontot ad a kabriójukra?

827 szavazat - átlag: 8.2 (10-ből)

Itt tart ma az 50 éves AMG. Mennyi pontot ad a kabriójukra?