Röviden – Porsche 911 Turbo és Turbo S
Mi ez? Hétköznap is használható sportautó, amivel egy versenypályán is helytállunk
Mit tud? A kezdő sofőröket is versenyzővé változtatni és közben megvédeni őket saját maguktól
Mennyibe kerül? A Turbo 53, a Turbo S  62 millió forint környékéről indul
Kinek jó? Akinek van stílusa és egy harmonikus, elegáns rakétára vágyik

Az a legjobb az új Turbókban – és nagyjából ez igaz az összes mai Porschéra -, hogy versenypályán különösebb erőlködés nélkül fűzheted velük az egyik kanyart a másik után. Kell ugyan koncentrálni, de akár öltönyben is beülhetsz, nem fog összegyűrődni. A Porsche ügyesen megoldotta, hogy “halandó” ember is könnyedén elbánjon az 540-580 lóerős teljesítménnyel és a néhol 750 Nm-es nyomatékkal, anélkül, hogy az első adandó alakalommal a Valhallába küldje magát az autóval együtt. Még egyszer mondom: 750 Nm! Csak viszonyításképpen, a V12-es Lamborghini Aventador LP-700 motorja 690 Nm nyomatékot produkál. De ne szaladjunk ennyire előre! A volt Forma-1-es pályán, az Isztambul Parkban próbáltuk a Porsche 911 legerősebb változatának 2016-as verzióját. A bokszutcában a következő stuttgarti ménes sorakozott: 911 Turbo, Turbo S, Carrera és Carrera S. Az új Carrerát már Attila kipróbálta decemberben, ezért én a Turbókra koncentráltam, annyit azonban megjegyeznék, hogy a Carrera S kipufogórendszere klasszisokkal jobban szól, mint a Turbóé, a célegyenes végi féktávon olyan “géppuskaropogás” volt, amilyet még Sztálingrádnál sem hallottak negyvenkettőben.

Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 1
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 2

Van erősebb és gyorsabb autó, de minek?

Van erősebb és gyorsabb autó, de minek?

Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 26
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 27
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 28
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 29
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 30
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 31
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 32
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 33
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 34
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 35
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 36
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 37
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 38
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 39
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 40
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 41
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 42
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 43
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 44
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 45
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 46
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 47
Van erősebb és gyorsabb autó, de minek? 48
Fotó megosztása:

Külső

Egy 911-es Poschét a laikus szem nehezen tud megkülönböztetni a másiktól, de még a tapasztaltabbaknak is keresni kell a különbségeket. A frissített 911 Turbo külsőre főleg lámpáiban és fenékben tér el a korábbi kiviteltől. Elöl immár dupla soros LED-fényszórók világítanak, hátul pedig 3D hatású lámpatesteket használnak, módosították a kilincseket és a motortérfedél lamelláit, annak érdekében, hogy hatékonyabban tereljék a levegőt a ventilátorok felé. A karosszéria picit gömbölyödött, de a bő 50 éves tradícióval  nem szakítottak a mérnökök, nincs radikális változtatás, csupán apróságok. A stílus és harmónia megmaradt. Gondoltak a hétköznapi autózás során felmerülő kellemetlenségekre, így a fekvőrendőrökre és a parkolókat szegélyező padkákra is, ezért szükség esetén 4 centivel megemelkedik az első tengelynél a karosszéria, amihez mindössze 5 másodpercre van szükség, és mikor újra elérjük az 35 km/órás tempót, le is ereszkedik. Ahogy megszokhattuk, a hátsó szárny a sebesség függvényében emelkedik és süllyed, de a  kétállású szárnyon kívül is van még aktív aerodinamikai elem a Turbón: az első lökhárítónál is kibújik egy légterelő, ami segít kiszorítani a levegőt az autó alól, csökkentve ezzel a felhajtóerőt. Ennek nagy sebességnél és  versenypályán van  szerepe. Azt pedig, hogy mennyire átgondolt az új 911 Turbo, mi sem bizonyítja jobban mint, hogy a Turbo S kabrió hátsó szárnya más-más pozícióba áll nyitott és zárt tetőnél, hiszen ilyenkor máshogy áramlik a levegő az autó körül.

KVD22881_resize

A frissített Porsche 911 Turbo 1297 mm magas, 4507 mm hosszú, a tengelytáv pedig 2450 mm. Súlya 1600 kilogramm

_TOL2426_resize

A vizes aszfalton nem volt nehéz keresztbe rakni, de annak ellenére, hogy bivalyerős, olyan kezes, mint egy bárány, ha ésszel csináljuk

Belső

Két említésre méltó változtatás látható az utastérben, az egyik a kormánykerék, amiből Sport és GT Sport kivitel közül lehet választani, mindkettőt a 918 Spyder kormányáról mintázták, előbbi 375 mm átmérőjű, utóbbi 360 mm-s. Ennél izgalmasabb az üzemmódválasztó tárcsa, amely a Ferrari Manettinójához hasonlóan négy fokozatban befolyásolja az autó működését: Normál, Sport, Sport+, Individual módból választhatunk, de van egy Sport Response nevezetű gomb is, ami olyan mint az NFS-ben a nitró, azonban szó nincs nitrogén-oxid befecskendezéséről, de erről kicsit később. A másik fontos újdonság az érintőképernyős, mindentudó, saját fejlesztésű fedélzeti szórakoztató-központ (PCM), ami az élő prezentáción tényleg szórakoztatta az újságírókat, mert egyszerűen nem akart normálisan működni. A Google térképe nem találta a GPS jelet, a hangfelismerő nem azonosította a kiadott parancsot, vagy mást csinált, mint kellett volna, és az iPhone-integráció sem volt tökéletes, bár a telefon képernyőjét szépen átvette a hétcolos kijelző. Tegyük hozzá, hogy ezeket a funkciókat már rég tudja például egy Kia. Most már a 911 is… A porschés kollégát már-már sajnáltuk, és elhisszük, hogy működik, ez csak a kötelező baki volt a sajtóeseményen.  Azóta már biztos kukoricán térdel a rosszalkodó Carrera kabrió, amin szerették volna bemutatni, mennyire frankó az új PCM. A 911 Turbo 1880 milliméter széles, ami 72 milliméterrel több, mint az alap Carrera szélessége, így még a magamfajta melákok is kényelmesen elférnek. Az ülésekre sem panaszkodhatok, 198 centis magasságommal és 100 kilós súlyommal kényelmesen ültem, nem cipőkanállal kellett belepasszíroznom magam. A fejem is csak akkor súrolta a tetőkárpitot, ha rajtam volt a bukósisak. Az minőségi anyaghasználatról és németesen precíz összeszerelési minőségről, azt hiszem, nem kell külön szót ejtenem. Egyszerűen hibátlan, az “otthon vagyok” érzés az első pillanattól megvolt.

D07_7196

A látvány, amiért bő 50 millió forintot kell kicsengetni alsó hangon, hogy a miénk legyen

D07_7198

Max. két gyerekülés, semmi több

 

Milyen vezetni?

Állat! Mondom ezt úgy, hogy mielőtt felgurultunk a 5,3 kilométeres aszfaltcsíkra, esett az eső, szóval nem voltak ideálisak a körülmények, de így legalább kiderült, hogy milyen vizes pályán az átdolgozott futómű és felfüggesztés. A korábbiakhoz képest mindkét Turbo kivitel motorja 20 lóerővel gyarapodott, így a Turbo 540, a Turbo S pedig 580 lóerőre erősödött – a fejlődés főképp a módosított feltöltőknek, új injektoroknak és nagyobb nyomású üzemanyag-befecskendezésnek köszönhető. Ezeknek hála a Turbo S 0-100-as sprintjét sikerült leszorítani három másodperc alá: 2,9 másodperc kell (az alapmodellnek 3), hogy elérjen a mutató nulláról száz kilométer/órára. Ez pedig nagyon, de nagyon gyors! Nedves aszfalton próbáltuk ki a rajtautomatikát, de még így is agyat a koponyához préselő élmény volt. Egy pillanatra a szemem is káprázott. Erre a néhány másodpercre csak utasok vagyunk, akinek annyi a dolga, hogy jó erősen markolja a kormányt és próbálja egyenesben tartani, hogy a 750 Nm nyomaték ne tépje ki a kezéből.

a videó a hirdetés után indul

Az alapmodell nyomatéka “csak” 660 Nm, de az S-ből akár 750-at is ki lehet préselni ha az üzemmódválasztón megnyomjuk a Sport Response gombot, ami 20 másodpercre megemeli a turbónyomást, érzékenyebb gázreakciót és villámgyors, nyakletépő váltásokat eredményez.

A Turbóban két darab, változó geometriájú turbófeltöltő (benzines motorral ilyet csak a Porsche párosít)  dolgozik, aminek a lényege, hogy mindig legyen elegendő nyomás. Van is. A teljesítmény folyamatosan épül fel,  és  mindig van elég, a Turbóban 1950 és 5000-es fordulat között 660 Nm nyomaték biztosít kiemelkedő rugalmasságot.

A turbó kialakítása egyébként teljes egészében Porsche-találmány, lényege, hogy amikor elvesszük a gázt – azaz zárjuk a fojtószelepet -, a rendszer még néhány másodpercig tartja a szívócsőnyomást, ahonnan a következő gázadáskor hamarabb épül fel a nyomás, nem fékeződnek vissza a turbinakerekek. Ez pedig kigyorsításkor jelentett hatalmas előnyt.

10-12 kört tettünk meg az Isztambul Parkban, nyolc autóval köröztünk a pályán, ez elég volt ahhoz, hogy az utolsó körökre már kezdjen felszáradni az ideális ív. Az eső miatt sajnos azt nem engedték a Porsche szakemberei, hogy minden elektronikai segítséget kikapcsoljunk, de Sport módban már megengedő a Turbo menetstabilizálója, így könnyedén táncra lehetett bírni a kocsi farát. Annak ellenére, hogy mind a négy kerék hajtott, mégis hátsókerekes jellegű a karakterisztikája , nem volt soha alulkormányzott.  Ám egyszer sem éreztem , hogy nem tartom  kontroll alatt a dolgokat, és higgyétek el, mi sem vezetünk minden nap közel 600 lóerős sportautót versenypályán. Ám az új 911 Turbót és Turbo S-t annyira könnyű gyorsan vezetni, hogy már az első néhány kör is vegytiszta élvezet.

A felszáradt részeken betonbiztosan lehetett kanyarodni, amiben szerepe volt a PDCC funkciónak, ami arra figyel, hogy kanyarban ne dőljön meg a karosszéria. Így a gumik a legnagyobb felületen tudnak érintkezni az aszfalttal, azaz nagyobb a tapadásuk és így nagyobb lehet a kanyarsebesség.

Íme két kör az Isztambul Parkban

a videó a hirdetés után indul

A felvezető autóban Violetta Weykopf ült, aki egy roppant tapasztalt gyári tesztpilóta, és az alábbi videó remekül mutatja, hogy mennyire könnyedén lehet terelgetni a 911 Turbót.

a videó a hirdetés után indul

Az összkerékhajtást és a hátsókerék-kormányzást is átdolgozták a frissített Turbón, szerették volna, ha gyorsabban reagáljon a terhelésváltásokra, a sebesség változására, és bírja a hőt. A hátsókerék-kormányzás kis tempónál ellenszögben fordul, csökkentve ezzel a fordulókört, nagy tempónál viszont azonos irányba, fokozva a stabilitást.

A PDK váltót szintén átprogramozták, ami most precíz, pontos és gyors. Tökéletes a fokozatválasztása és a megfelelő fordulaton tartja a motort, hogy a kigyorsítási pontot elérve nekünk csak a gázadásra és a kormányszögre kelljen koncentrálni.

A kormányzásnál azt vettem észre, hogy az új villanyszervó sokkal élettelenebb, mint a szivattyús megoldás volt, ezért kevesebb visszajelzést kaptam, mint szerettem volna, még Sport módban is túl puha volt.

KVD22287_resize

Árak, konkurensek

A totalcaros Papp Tibivel váltottuk egymást a volán mögött egész nap, és a program végén felmerült bennünk a kérdés, hogy ha most ekkora teljesítményt ilyen technikai megoldások mellett képes prezentálni a Turbo és Turbo S, akkor milyen lesz a következő generáció? Hova tovább? Mert a Porsche sosem a teljesítményhajhászásról szolt, sokkal inkább a stílusról. Ugyan mit kezd közúton a német orvosdoktor 750 Nm nyomatékkal és közel 600 lóerővel? Oké, simán el lehet közlekedni vele közúton is, de arra tökéletesen elég a 420 lóerős Carrera S, ami pályán nagyobb móka, hiszen kisebb, agilisebb és csak hátul kapar.

Ha ár/érték arányban vizsgáljuk a dolgokat, akkor azt kell mondjam, hogy jelenleg nem kapunk jobb sportautót a 911 Turbónál ugyanezen teljesítménnyel. Sőt, mint azt már az elején is említettem, a 100 milliós Lamborghini Aventador sem tud semmivel többet, ugyanúgy 2,9 alatt gyorsul százra, mint a Turbo S, legfeljebb többen megnézik az utcán. Nem vagyok benne biztos, hogy ez ér 45-50 millió forinttal többet úgy, hogy Porschéval sem olvadunk be a tömegbe.

D07_7207

Nincs az a földi halandó, aki gyorsabban és pontosabban vált az átprogramozott PDK automatánál

D07_7217

Igen, ez itt a felnyitott motorháztető, ami alatt valahol ott van a 3,8 literes, hathengeres boxer

De említhetném még a Porsche Turbóval hasonló ligában játszó Audi R8 V10 Plust, ami 610 lóerős teljesítményével 3,2 másodperc alatt gyorsul nulláról százra, az ára pedig 62 milliónál kezdődik. Az előző R8-at is vezettem pályán, a Turbóhoz képest sokkal jobban kellett küzdeni vele, nem annyira simulékony, mint a Porsche.

Ha házon belül kellene választani, én a Porsche 911 Carrera S-re tenném a voksom a csillagromboló helyett, mert a Porsche 911 Turbo – főleg az S -, nem más, mint szépen csomagolt maghasadás, amit könnyedén kordában lehet tartani, de elég egyetlen meggondolatlan mozdulat és jön a gombafelhő.

Mellette – Ellene
  • Egy Porsche mindig különleges
  • Szédítően erős
  • Olcsóbb, mint a hasonló teljesítményű szupersportautók
  • Pályára és utcára sem kéne több
  • Gyönyörű
  • A futómű és az elektronika esőben sem engedi, hogy megöljük magunkat
  • Sport módban nem elég közvetlen a kormányzás
  • Kipufogó hangja lehetne markánsabb
  • Hova tovább? Kell ennél erősebb Turbo utcára a Porsche potenciális váráslóinak?
Hogy tetszik az új Porsche 911 Turbo?
547 szavazat - átlag: 8.49 (10-ből)
Hogy tetszik az új Porsche 911 Turbo?