Mindkét modell hozza a klasszikus Volkswagen-értékeket, azaz mindenük patikamérlegen kimért, jó színvonalú.

A 2019-ben bemutatott, majd 2024-ben ráncfelvarráson áteső jelenlegi Golf olyan, amilyennek ötven évnyi evolúció után lennie kell, hozza a kategóriát meghatározó klasszikus vonalvezetést. Ma már csak ötajtós és kombi karosszériával érhető el. A frissítés során az autó áttervezett, hatszögletű nappali menetfénnyel szerelt fényszórókat, kivilágított VW-emblémát és frissített lökhárítókat kapott. A módosításokat emellett új,három választható mintázatot kínáló hátsó lámpák, friss külső színárnyalatok, valamint új kialakítású könnyűfém keréktárcsák teszik teljessé.

A hajtáslánc automatikusan vált az elektromos, a soros és a párhuzamos hibrid működés között.

A 2025 nyarán bemutatkozó második generációs T-Roc osztozik az MQB evo platformon a Golffal. Elődjénél 122 milliméterrel hosszabb lett, de karakteres sziluettje felismerhetővé teszi. Megmaradt a típus védjegyének számító, az A-oszloptól a C-oszlopig ívelő hokiütőszerű króm/ezüst csík, valamint a hátsó kerékjáratok feletti széles vállvonal.

A frontrész ugyanakkor teljesen felvette a Volkswagen legújabb formanyelvét: az átfutó fénycsík és az élesebb vonalak a Tiguan és Tayron stílusát idézik. Felárért a Golfhoz hasonlóan elérhető LED-mátrix fényszóró, amely hátul 3D-s LED-lámpákkal és futófényes irányjelzőkkel egészül ki.

28 fotó

Mindkét autóra jellemző a remek vezetési pozíció, amelyet a tág határok között állítható kormány és ülés alapoz meg. A Golf klasszikusabb kialakítású, hiszen a választókart a szokott helyen találjuk, míg a T-Rocban a kormány mögötti bajuszkapcsolóra költözött.

A többfunkciós kormányra visszatértek a rendes, fizikai gombok. Az összeszerelési minőség mindkét esetben megfelelő.

Míg első T-Rocnál kritizálhattuk a kopogós műanyagokat, az új generáció utasterében a Volkswagen visszaszerezte a becsületét. A műszerfalat puha burkolatok és perforált, hátulról megvilágított műbőr betétek díszítik. A Golf talán egy kissé puritánabb hangulatú, és több a zongoralakk is benne. Persze régebbi modell is.

Remek összeszerelés jellemzi a Golfot

Mindkét esetben különálló képernyőkön látjuk a vezetéshez szükséges információkat és a fedélzeti rendszerek menüjét. A Golfnál ez annyira klasszikus, hogy az árnyékolórész is megvan hozzá. Az infotainment a legújabb szoftvergenerációt futtatja, ChatGPT-vel kiegészített hangvezérléssel.

Lényeges különbség, hogy az új hajtáslánccal jelentősen csökken az autók csomagtartó-kapacitása, a nagyfeszültségű akkumulátor miatt. A Golfban a benzines és dízel modellekben elérhető 381 helyett 273 liter marad. A T-Roc esetében az eddigi változatok 475 literes csomagteréből 340 litert elérhető, miután a csomagtartó padló alatti rekesz eltűnik.

Hiányzik a csomagtartó padlója alatti rekesz, ezért 475 helyett csak 340 literes a csomagtartó. A Golfé 273 literes, a benzines és dízel modelleké 381

Míg a Golfhoz továbbra is választható dízelmotor, a T-Roc egy évvel ezelőtti bemutatkozásakor nyilvánvalóvá tették, hogy nem kerül bele TDI, csak benzines alapú motorokkal készül. Egyelőre hivatalosan nem közölték, hogy a Golfban meddig marad meg a gázolajos blokk (jelenleg 116 és 150 lóerős 2.0 TDI választható), de például Nagy-Britanniában már kivezették.

A Golf motorkínálatában 1,5-ös és 2,0 literes motorok szerepelnek ezen kívül. Előbbi 115 és 150 LE teljesítménnyel, 48 voltos mild hibrid támogatással. A 2,0 literesből 204, 265 (GTI), 300 (GTI Clubsport) és 333 lóerős (R) változatok készülnek. GTE néven az 1,5-ös motorra alapozva létezik két plug-in hibrid hajtáslánc, 204, illetve 272 lóerős változatban.

Megvan a T-Rocban is a két 1,5-ös eTSI, illetve a négykerék-hajtással kombinált 204 lóerős 2,0 eTSI.

Nincs elektromos rásegítés nélkül T-Roc

Ezt a kínálatot egészíti ki mostantól mindkét modellnél az öntöltő full hibrid, ahol az 1.5 TSI evo2 benzinmotort kompakt hibrid modullal kombinálják. Ez a modell csak elsőkerék-hajtással készül.

A feltöltött motorok Miller-ciklusa szerint (a szívószelepek korai zárásával) működő benzinmotor változó lapátgeometriájú turbót és egyedi szívóoldali vezérműtengelyt kapott. Mivel az új hibrid hajtás a kis terhelésű és alacsony fordulatszám-tartományokat elektromosan fedi le, a Volkswagen a turbómotort annak hatékony működési pontjaira tudta méretezni.

Két teljesítményszinttel érhető el a benzinmotor és így a hibrid hajtás is. 131 lóerő (96 kW 3700 ford./percnél) az egyik és 150 LE (110 kW 4300 ford./percnél) a másik benzines teljesítménye. A rendszerteljesítmény pedig 136, illetve 170 lóerő. A rendszernyomaték 288 Nm, illetve 310 Nm. A benzinesé önállóan 250 Nm mindkét változatban, a gyengébbnél 1750-3600, az erősebbnél 1750-4000-es fordulatszám között.

Az új hibrid rendszer 100 kW (136 LE) és 125 kW (170 LE) rendszerteljesítménnyel is elérhető.

A hibridmodul magában foglalja a hajtó villanymotort (ez felel a fékenergia-visszatáplálásért is), az áramfejlesztő generátort, a kuplungot és az egyfokozatú áttételt. Vagyis hagyományos sebességváltó nincs.  

A hibridrendszer része ‒ az autó hátsó részén a padlóba épített ‒ NMC lítiumion-akkumulátor. Ennek bruttó kapacitása 1,6 kWh, de csak 0,64 kWh-t használ. Mint a bemutatón elhangzott, ezzel a megoldással az akkumulátor életpályája során hosszabban tartható fenn a magas kapacitás, hiszen a 84 darab prizmatikus (téglatest formájú) cella között tud „válogatni a rendszer”.

A folyadékhűtéses, 48 kilogramm tömegű akkumulátor csúcsteljesítménye 44 kW. Ahogy már írtuk, töltőcsatlakozó nincs: az energiát vitorlázáskor és fékezéskor nyeri vissza az akkumulátor, vagy a benzinmotor termeli meg a generátoron keresztül.

Így épül fel a hibrid modul

Az említett hibridmodulban találjuk az elektronikusan vezérelt többtárcsás tengelykapcsolót, amely felel azért, hogy a belső égésű motort a hajtásba kapcsolja vagy sem. Zárt kuplungnál a turbómotor közvetlenül az első kerekekre továbbítja teljesítményét.

Három különböző hajtást kínál ugyanis a hajtáslánc, elektromos hajtást, valamint a soros és a párhuzamos hibrid módokat. Kis sebességnél és városi araszolásnál a benzinmotor áll (a kuplung nyitva), a kocsi csendben, tisztán villannyal halad.

Soros módban a kerekeket a villanymotor hajtja, miközben az optimális fordulatszámon járó benzinmotor a generátor-villanymotort hajtja, amely megtermeli az energiát a hajtó villanymotor számára (a kuplung nyitva).

A központi képernyőn követhetjük az energia útját

Nagyjából 60 km/h felett a benzinmotor veszi át a főszerepet és közvetlenül hajtja az első tengelyt (kuplung zárva), a villanymotor, ha szükséges, pl. gyorsításkor kiegészítő teljesítményt ad.

Soros üzemmódban a rendszer őrködik azon, hogy a turbómotor hatékonyságra optimalizált jelleggörbe mentén dolgozzon: az utántöltési teljesítményt csak olyan mértékben növeli, amennyire az javítja a teljes hatásfokot. Az optimális küszöbérték felett a rendszer lemond a további töltésről.

A döntő tényező a teljes rendszer hatásfoka. A szoftver ezért nemcsak a benzinmotor fogyasztását értékeli, hanem a generátor és a hajtó villanymotor, a teljesítményelektronika, az akkumulátor, valamint a mechanikus hajtáslánc energiamérlegét is.

Az 1.5 TSI benzinmotor szükség esetén a generátorral termel áramot a hajtó villanymotornak

Vezetési profilokból hármat kapunk: az Eco 70%-ra korlátozza a rendszerteljesítményt a maximális spórolásért, a Comfort a kiegyensúlyozott haladást szolgálja, míg a Sport korábban kapcsol soros hibrid módba a közvetlen gázreakciókért.

Elsősorban lassú városi és elővárosi utakon tudtuk vezetni az autókat, Nizza és Monte-Carlo környékén. Ebben a használatban egyértelműen villanyautós jellegűen viselkedett az autó, azonnali gázreakcióval, de az elektromos autókra jellemző túlzó erő nélkül.

A Golf esetén a gyengébb változat 8,8, az erősebb 7,5 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára. A T-Roc valamelyest lassabb, 9,7 és 8,5 másodperces értékekkel bír. Végsebességük egyaránt 180 km/óra. Mi mindkét modellből az erősebbeket vezettük.

Élőben inkább visszafogottnak mondanám a dinamikát a 170 lóerős T-Rocban, olyan, ami egyenletes suhanáshoz teljesen ideális. Ugyanezzel a motorral a Golf érezhetően fickósabb.

A legdinamikusabb az erősebb motorral szerelt Golf, az 7,5 másodperc alatt letudja a százas sprintet

Kritikus pont a hibrideknél a motorhang. A Volkswagen új hajtásában akkor nincs vele gond, amikor direktben a benzinmotor hajtja a kerekeket, ilyenkor a gázpedálálláshoz kapcsolódóan változik a hangja. Akkor fura, amikor lassabb tempónál egyszer csak áramtermelőként beindul, hiszen ilyenkor csak búgást érzékelünk, de az erőérzet vagy a gyorsulás nem változik. Gyakran a gázpedáltól, azaz tőlünk függetlenül kezd el zúgni a motor.  

Fülre halkabbnak tűnik, mint a Toyota hasonló modelljeiben lévő hibrid hajtás. A T-Rocban még csendesebbnek hatott, mint a Golfban. Egyébként az üzemmódok közötti váltás automatikusan és az erőfolyam tekintetében észrevehetetlenül történik. Könnyed vezetést kínál mindkét autó, indulás után már nemigen kell törődni azzal, hogy mi is történik a hajtásban. Dodzsemszerűen egyszerű a vezetés, a gyorsítás, a lassítás, a kormányzás. 

Ugyanakkor a féket nem tudtam jól adagolni (a T-Rocnál éreztem elsősorban, a Golfnál is megvolt, de kevésbé erősen), bizonytalan a fékérzet. A pedál érintésére hirtelen befogott a fék, de utána puhán reagált. Szóval a rekuperáció és a hagyományos fékrendszer közötti átmenet hangolása még nem tökéletes.

180 km/óra a hibridek végsebessége

Vezetni egyértelműen a Golfot jobb, amiben nyilván szerepet játszott az alacsonyabb súlypont. Élénkebb, „vezetőközpontúbb” autó a Golf, a T-Roc cserébe komfortosabb. A kormányzás is valamelyest élénkebb a Golfban.

A WLTP-szabvány szerinti méréssel a Golf Hybrid a gyengébb kivitelben 4,5-5,0 litert fogyaszt, míg az erősebb 4,6-5,1 közötti benzinigényt ígér. A valóságban mi 5,3-5,4 literes fogyasztást értünk el az erősebb modellel, városi tempó mellett.

A T-Roc esetében 4,9-5,5, illetve 5,0-5,6 liter / 100 km a WLTP-adat. Itt is az utóbbi értéket érdemes összevetni az általunk realizált 6,2 literes fogyasztással. A többi kolléga is hasonló fogyasztást ért el autóival.

Nem rossz adatok, jobbak, mint a hagyományos mild hibrid modelleké, de lesz még dolga a fejlesztőcsapatnak, hiszen a Toyota modelljei ennél egyértelműen takarékosabbak. Ez a kérdés pedig elsőrangúvá válik a a flottaeladásoknál, ahol a Golf és hamarosan a Škoda Octavia is ezzel a motorral igyekszik megszólítani a vevőket a dízelek helyett.

Nyugodt, visszafogott élményű vezetést kínál a hibrid hajtás

Már rendelhetőek az új hibrid modellek. A T-Roc 136 lóerős változata Life felszereltséggel 14 164 325 forinttól indul listaáron.

Ha valaki az erősebbre vágyik, annak felszereltségi szintet is lépnie kell, mert csak onnantól választható. Style-ként a 136 lóerős 15 354 315 forint, a 170 lóerős viszont 16 686 560 forinttól vehető meg. Az importőr ezekből az árakból a cikk megjelenésekor 1,8 milliós kedvezményt biztosít.

A Golf esetében 12 379 975 forintért lehet listaáron legolcsóbban megszerezni a 136 lóerős hibridet Prime felszereltséggel. Itt rögtön két lépcső kell a felszereltségben az erősebb motorhoz, így Style kivitelben 13 242 320 Ft-tól kapható. Ezzel kicsit drágább, mint a 150 lóerős dízel: ára 12 961 640 Ft, és jelentősen olcsóbb, mint a 150 lóerős konnektorról is tölthető hibrid 15 615 940 forintért.

Az alacsony fogyasztásnak hála a hibrid modellek kombinált hatótávja meghaladja a 800 kilométert

Az nem kérdés, hogy az új full hibrid hajtáslánccal is hozza a megszokott Volkswagen-színvonalat a Golf és a T-Roc is. Bár papíron megvan a dízelek nyomatékossága, de a valóságban nem érződik olyan erősnek az új motor. Az öntöltő hibrid hajtáslánc ugyanakkor jó alternatívát nyújt azoknak, akik alacsony fogyasztásra vágynak, elfogadják a villanyautós működési jelleget, de nem tudják vagy nem akarják árammal tölteni az autójukat.

Szavazás