A forma első ránézésre nem akarja felrúgni a T-Roc tervezési alaptételeit (már ha léteznek ilyenek), de épp eleget változik ahhoz, hogy ne lehessen összekeverni az előddel. A hossza 4,37 méter körülire nőtt, vagyis 122 milliméterrel nyúlt meg, a tengelytáv nagyjából 2,63 méter. A légellenállása tíz százalékot javult az autónak, együtthatója 0,29. 

16 fotó

Sikerült megállni az előd mellett, és tényleg mintha annak egy átfogó modernizáláson átesett reinkarnációját látnánk. Szögletes, darabos részletmegoldások helyett immár organikusabb, lágyabb, és így lendületesebb formai apróságok jellemzik, főleg a fényszórók környékén. Érezhető az ID modellcsalád hatása, ami átszivárgott a belső égésű motorral szerelt modellekre is. 

Maga a sziluett maradt változatlan, a kilincs mondhatni békebeli darab, még a jó öreg kulcsos nyitásnak is fedetlen a zárszerkezete. Igazán éjjel mutatja meg mit tud az új T-Roc, az I.Q. Light világítás egy komplett fényrendszer, ami animációval köszönti és búcsúztatja az utasokat, amiben mind az orron mind a faron benne van a világító márkajel is. 

Hátul is a LED-ek uralják a teret

Az R-Line csomag pedig igazi sportos darázzsá alakítja az amúgy polgárian visszafogott megjelenést, főleg ebben a sárga-fekete színösszeállításban. A lökhárítók fekete rácsozata szinte teljes mértékben uralja a frontrészt, menő a fekete tető és a C-oszlop cápauszonyra hajazó kialakítása. 

Látványban a korona kétség kívül a gigantikusnak ható 20 hüvelyk méretű kerékszett, ami mögött már komikusan kicsinek tűnnek az 1,5 literes motorhoz járó féktárcsák. Ehhez a teljesítményhez abszolút indokolatlan, és gyakorlatilag egy hangya nagyságú padkán lezúzható. 

A Volkswagen T-Roc beltere ugyan nem tartogat formatervezési forradalmat, de az összeszerelés rendkívül masszív, a prémium anyagok aránya pedig rendben van. A kéz környékén puha műanyagok, textillel borított műszerfal, igényesebb részletek vehetők észre, és legalább a kormányon visszatértek a klasszikus fizikai gombok a feleslegesen erőltetett érintőfelületek helyett. 

14 fotó

Akadnak ugyan karcolódós kemény műanyagok, de ezeket mélyebbre rejtették, és még az olcsóbb plasztikok (például a kesztyűtartó fedele) is azt az érzetet keltik, hogy “van bennük anyag”.  

A műszerfal sok elemében osztozik az új Tiguannal, ám kapott egy kis vizuális fűszerezést, az R-Line, több helyen visszatér az R-betű, és a varrás, a bőrkormány borítása is igényes.

Ennyi geg belefért, a mobiltöltő bordázatából úszómedencét csináltak

Az infotainment felület a márkától már megszokott 12,9 colos érintőképernyőre épül, alatta pedig megvilágított érintésérzékeny csúszkákat  találunk a hőmérséklet és a hangerő szabályozására. Logikájában talán nem ér fel a Renault Symbioz Google-alapú rendszeréhez, de a funkciók nagyrészt ott vannak, ahol keressük őket, a nagy, színes ikonoknak köszönhetően pedig a menüpontokat még menet közben is könnyű eltalálni.

A képernyő alsó és felső sávjában gyorsgombokat is konfigurálhatunk, így egyetlen kattintással némíthatjuk a kötelező biztonsági csipogásokat, vagy léphetünk vissza az okostelefon-tükrözésre.

Fájó pont, hogy a fizikai klímagombokat továbbra is mellőzték. A középkonzolon csak egyetlen forgókapcsoló árválkodik (a hangerő vagy a menetmódok állításához), a sebességváltót már a kormány mögött kell keresni, mivel nincs kéziváltós opció, így nem kell neki helyet hagyni. 

A T-Roc próbál fiatalos lenni, és azért nem futja olyan gegekre, mint egy Renault 4 esetén, mégis akadnak benne finom részletek. A vezeték nélküli töltőpadon lévő hűtőbordák például annyira emlékeztetnek egy úszómedence sávjaira, hogy a tervezők egy apró létrát és három pici úszófigurát is rajzoltak a gumírozott felületre. Itt természetesen két USB-C töltőcsatlakozót is találunk, a praktikum is hozza a szokásos Volkswagen józan elrendezést, jól használató ajtózsebekkel, méretes pohártartókkal, igaz a mostanában divatos, alul áttört középkonzol alsó polcát kihagyták a sorból.

Az ülések méltók a márkához, kényelmesek de jól tartanak

A hátsó ajtók meglepően szélesre nyílnak. A második sorban két 180 centi feletti felnőtt is kényelmesen elfér, még akkor is, ha elöl is hasonlóan magasak utaznak.

Három felnőtt számára már szűkös a kabin, ráadásul a középső ülőlap meglehetősen kemény és keskeny, így a hátsó traktust inkább csak két fővel érdemes kalkulálni. Két emberrel viszont nincs ok a panaszra: az ülések hátul meglepően jól tartanak, mind a háttámla, mind az ülőlap, ritka hogy ennyire kellemes a kidolgozás a második sorban.

A szélső üléseken könnyen hozzáférhetők az ISOFIX-pontok, a lehajtható középső kartámasz pedig két pohártartót is rejt. A hátul ülők kis ajtózsebeket, USB-C töltőaljzatokat, saját légbeömlőket és az első ülések háttámláján kialakított térképzsebeket is kapnak, opciós a három zónás klíma, amivel hátul külön állítható a levegő hőmérséklete. 

A 475 literes raktér komoly előrelépést jelent azoknak, akik egy Golfból vagy hasonló ferdehátúból ülnek át, és a T-Roc nincs vészesen lemaradva a Nissan Qashqai 505 literes értékétől sem. Lényegesen tágasabb a stílusos Toyota C-HR-nél (388 liter), de alulmarad a Peugeot 3008 tekintélyes, 591 literes csomagterével szemben. A lejtős tetővonal és hátsó szélvédő miatt a nagy, “kocka” alakú tárgyak fuvarozása nem annyira praktikus, mint a szögletesebb kialakítású riválisoknál.

40:20:40 arányban bővíthető a csomagtér

A hátsó ülések 40:20:40 arányban síkba dönthetők,  így 1350 liternyi teret nyerhetünk, vannak rögzítőkampók, 12 voltos ajzat, és a duplafenekű kialakítással síkba hozták a rakteret is az ajtónyílással. Ha kritizálni kell, akkor a lejtősre rajzolt hátsó szélvédő említhető, emiatt a tér nem annyira dobozszerűen praktikus, mint egy szögletesebb riválisban. 

Az új T-Roc Európában kizárólag hibridesített benzines hajtásláncokkal rajtol. Nyitáskor két 1.5 eTSI érhető el, 116 és 150 lóerővel, mindkettőhöz hétfokozatú DSG jár, kézi váltó nincs. Később jön a 204 lóerős 2,0 literes eTSI 4MOTION, valamint két teljes hibrid, 136 és 170 lóerős kivitelben; 2026 vége felé pedig tovább erősödik a paletta. 

A tesztautó lelke a 150 lóerős 1.5 eTSI. Négyhengeres, 1498 köbcentis, 48 voltos mild hibrid rendszerrel, 250 Nm nyomatékkal 1500-tól 3500-as fordulatszám tartományban. Ez már egy igazi, takarékosságra csiszolt motor, Miller-ciklussal, hengerlekapcsolással. A villamos rendszer ideiglenesen 14 kW és 56 Nm rásegítést adhat, emellett tudja a vitorlázást is, vagyis a benzinmotor lekapcsolását gurulás közben. A gyári adat 0–100-ra 8,9 másodperc, végsebességre 212 km/óra.

Mindenre jó a motor, nincs is más, 150 lóerővel gyakorlatilag tökéletes

Nincs színház, nincs dráma, ugyanakkor megingás sem. Ha minden körülmény között magabiztos teljesítményt, biztonságos vezethetőséget keresünk, akkor a második generációs T-Roc a mi autónk.  Való igaz sótlan, lúgozott karakterű, de precíz, és ezekkel a hordónyi gumikkal meglepően jól fordul az élesebb kanyarokban is. Városban az üléshelyzet kellően magas, a kormányzás az R-Line progresszív áttételezésével könnyen élhető, a fordulókör gyárilag 11,1 méter körüli, a nagy tükrök pedig segítik a manőverezést, a tolatókamera képe viszont lehetne egy fokkal jobb minőségű. 

Városban is a kerékméret az észrevehető hátulütője a típusnak, és ezt szó szerint kell érteni, ezzel igazi rázós-feszes a rugózás, nem csattanak, de érezhetően rezgetik, dolgoztatják a karosszériát a kátyúk, egy ballonosabb szett  magasabb oldalfallal ehhez a 150 lóerőhöz bőven megfelelő. 

Abszolút aszfaltterepjáró

Országúton és autópályán jön ki leginkább, mennyire jól áll neki a 150 lóerős motor. Nem letaglózóan erős, inkább kellemesen elég minden élethelyzetben, legyen szó előzésről vagy besorolásról. Mert nincs késedelem, a motor az elektromos segítséggel élének, azonnal reagál, a váltó pedig piszkosul gyorsan dolgozik, elvégre ezért fejlesztették ki annak idején duplakuplungos váltókat a Porsche számára.

Persze ennek a negatív jellemzője is még mindig jelen van: araszolásnál néha még lehet rajta érezni azt a tipikus torpanást, centizés közben, főleg emelkedőn nehéz aprókat mozdítani az autón, mivel nem csúsztatja úgy a tengelykapcsolót ahogy mi tennénk. 

Tehát mindenből a nagy átlagot hozza, és autópályán sincs ez másként, a hosszú áttételű utolsó fokozattal dízelekre emlékeztető kétezer környékén tanyázó fordulatszámmérővel haladhatunk 130 km/órával, a takarékos rendszerek pedig észrevétlenül dolgoznak és spórolnak. Így a végső fogyasztási érték intenzív használat mellett sem haladja meg a 7 l/100 kilométeres értéket, de családi, hétvégi útjainkon a dugómentes, stresszmentes haladással jöttek a 6-6,2 l/100 km körüli értékek, ami egy ilyen minimális hibridséggel támogatott hajtással, 150 lóerővel teljesen vállalható érték. 

Letisztultabb, organikusabb mint elődje

A kabin zajszigetelését érezhetően az árszinthez, kategóriához lőtték be, pont annyi külső ingert engedtek be, ami miatt csábítóbbak a vaskosabb árcédulát viselő Volkswagenek, de a kerékszett cseréjével például a gördülési zajon lehet segíteni. Az R-Line hordónyi gumijai ugyanis előszeretettel dübörögnek érdesebb aszfalton, egy visszafogottabb, kevésbé sportos garnitúra vélhetően halkabb.

A vezetéssegítő rendszerek fejlettek, és talán túlbuzgó módon működnek, alapbeállítás hogy a táblákat követi az átlagos adaptív tempomatnál is többet tudó vezetéssegéd. Csakhogy vannak hallucinációi, és amikor az M4-esen egy elképzelt 25 km/órás tábla miatt kezdett lassítani, azt azért nem köszöntem meg. Út szélén álló autó miatt pánikolt az ütközésre figyelmeztető rendszer, de lassan minden autóban társaink ezek a megoldások, és ha működésük nem is hibátlan, a nagy számok azt mutatják, hogy növelik a biztonságot. 

A T-Roc álmodott egy táblát magának, kevés 25 km/órás korlátozás van az autópályákon

Összegezve az R-Line sokat dob a megjelenésen, de az autó karaktere nem lesz sportosabb, egy alapvetően bolondbiztosra hangolt, de egész precíz kormányzással, gyors váltóval rendelkező, minden apró porcikájában átgondolt konstrukció ez, ami megmutatja, hogy egy kerékszett mennyit jelent tapadásban. Sokat hoz, mégis a viselkedés alapjellemzői maradnak, a korai alulkormányzottság, a visszatöltés miatt nem túl precíz fékpedál (ezzel lehet menüből játszani). 

A hazai árszint pontosan mutatja, hová pozicionálták az autót. A kitűnő alapokat egész jó áron megkaphatjuk, 11,9 millió forintért kelleti magát a 115 lóerős alapverzió lényegében ugyanazzal a hajtáslánccal, mint a 150 lóerőig engedett testvér 13,1 millió forintért. A Volkswagen szokásos, konfigurátorban bepipálható kedvezménye itt is él, az extrák mellé egy 1,4 milliós árkedvezményt is kérhetünk már online árkalkuláció esetén, így 10,5 millió a nem hivatalos, de valódi belépő ár. 

Head-up display, panorámatető, Park Assist Pro, prémium hifi, nagyobb felni — ezek mind olyan tételek, amelyektől egy T-Roc körítése tényleg kiemelkedhet az átlagból, kérdés, hogy ki keresi a puccos kiegészítőket egy klasszikus Volkswagenben. Mindenesetre az R-Line pont erről szól, a 150 lóerős kivitelhez rendelhető csomagként 14,4 millió forintra emeli a vételárat. 

Valószínűleg folytatja az előd sikerszériáját

A megjelenést emelő, de komfortot csökkentő 20 colos szett 200-400 ezer forintos plusz tétel lehet, az IQ Light fényjáték 200 ezret ér, a panoráma üvegtető 500 ezer forintos árnövelő extra. Tehát 15-15,5 millió forint fölé nem igazán tudunk menni a T-Roc esetén, ennyiért bőven többet tud amit egy átlagautós elvárna egy átlagos családi géptől. 

Ebben az autóban valami nagyon nehezen kikezdhető józanság. Ez nem a kategória legizgalmasabb, legolcsóbb vagy legpraktikusabb autója, viszont nagyon kevés benne a gyenge pont. Pontosan azt tudja, amit egy mai, jól eltalált kompakt SUV-tól várunk: elég gyors, elég takarékos, elég csendes, elég tágas, az is elboldogul vele, aki a régi autók megoldásaihoz szokott.

Ismerősek a kijelzők, nincs trükkös kilincs, mindent felülíró jövőbe mutató megoldások, de mégis elérhető minden digitális szolgáltatás, amit 2026 megkövetel. A klasszikus benzines/lágy hibrid típusok között tényleg ez az egyik legharmonikusabb, de egyben kevésbé karakteres ajánlat: sokaknak pedig talán pont ezért lehet vonzó.