Eredetileg az Új-Zélandon összeszerelt Trekka volt az első SUV a Škoda történelmében, de legtöbben a Yetire emlékezhetünk. A mókás ötajtóst 2017 végén váltotta le a Karoq. Azóta 566 ezer készült belőle a tavaszi modellfrissítésig, amikor a Škoda formailag és műszakilag is leporolta kompakt SUV-t. A Karoq a középső benzines motorral, elsőkerék-hajtással és dupla kuplungos automatával járt a Vezess tesztjén.

Külső

Alaszka déli részén található a Kodiaq-sziget, amely 8975 négyzetkilométerével pont akkora, mint Hajdú-Bihar és Tolna megye együtt. A Karoq neve az itteni őslakosok szavaiból képezhető, a kaa’raq autót, a ruq nyulat jelent, ami passzol a tolldíszes-nyilas emblémás Škodához.

Végre egy benzines SUV, ami nem fogyaszt sokat 1

4390 mm a Karoq hossza, szélessége 1841, magassága 1603 mm a tesztelt modell esetében. Az elsőkerék-hajtású modellek tengelytávja 2638 mm, a 4×4-eseké 8 mm-rel rövidebb, magasságuk viszont nagyobb, 1608 milliméter. A Škoda Karoq Sportline 4384 milliméteres hossza is eltér picit, magassága pedig 1612 mm az alapfelszerelésként kapott 19 hüvelykes kerekekkel.

Főnix narancs metálfényezéssel kaptuk meg a tesztautót, ez az új szín a külső talán leglátványosabb eleme. A renoválással keskenyebb első és hátsó fényszórók váltották az eddigieket, az alapfelszerelésként LED-es első fényszórók között szélesebb lett a hűtőmaszk.

Markáns formatervezési eszköz az emblémából kiinduló és a szélvédő fele hátrafutó kettős domborítás a motorházfedélen. A tetősín ezüstszürke fényezése a küszöbborító díszlécekkel és az ablakkeret krómcsíkjával együtt feláras tétel.

Végre egy benzines SUV, ami nem fogyaszt sokat 163

Keskenyebbek lettek a fényszórók a modellfrissítéssel. A Mátrix-LED fényszórók kitesznek magukért sötétben

Style kivitelben alapfelszerelés a 17-es könnyűfém keréktárcsa, a felni fantázianeve Scutus. Hagyomány a Volkswagen konszernben, hogy a terepjárók kerékjárati íve nem a gumik formáját követi félkörben, hanem kiegyenesített középső szakasszal sugároz stabilitást és magabiztosságot.

Belső

Mivel a Style alapfelszerelése a kulcsfelismerés az első ajtókban, egyszerű bejutni a Karoq utasterébe. A helykihasználásra négyest kapna tőlem a tervezőcsapat, a praktikus részletekre viszont csillagos ötöst, bár ezek egy része csak extraként, különböző csomagokban jár.

Végre egy benzines SUV, ami nem fogyaszt sokat 164

10,25″ a digitális műszeregység képátlója, képe tiszta és éles. A középső érintőképernyő itt 8,0 colos

Az egyik okosság a belső visszapillantó tükörbe tett USB-C csatlakozó, amivel kulturáltan tölthető egy fedélzeti kamera. Ha előre is szeretnétek Isofix ülésrögzítést, azt csomagban megvehetitek az első ülések háttámlájáról lehajtható asztalkákkal és két táblagéptartóval. Olvasólámpából elöl és hátul is volt 2-2, mind a négy diódás, a LED-mátrix főfényszóró és a világítás csomag részeként.

Az alul lapított háromküllős kormány jó fogású. A rajta lévő forgatógombok olyanok, mintha foncsorozott műanyagot látnánk, a csillogás olcsónak hat, cseppet sem elegáns. A minőségérzetet rontja az ajtóburkolatok műanyaga, de az összeszerelés alapos és masszív.

Jó nagy és puha szövettel kárpitozott a műszerfali tárolóhely, a méretes ajtótárolók feletti gumipánt megtartja az újságokat. Az összes ablakemelő akadályérzékelős, a chiphiány idején ez említésre méltó. Adott a parkolójegytartó meg a jégkaparó, az első ajtóban mindig kéznél van kiszálláshoz a láthatósági mellény, és esernyőt is kapunk, csak nem a vezető ajtajában van, hanem az utasoldali ülés alatt.

Végre egy benzines SUV, ami nem fogyaszt sokat 165

Kényelmes és tágas a 2-ik sor. Extraként tologatható volna az üléspad és három egyenként kiszedhető elemből állna

Sajnos a Karoq utastere csak extrákat megrendelve variálható jól, sem a hosszirányban állítható üléspad, sem a három részre osztott hátsó ülés nem szériafelszerelés. A VarioFlex ülésre érdemes áldozni, így a két szélső és a kisebb középső ülés egyenként kiemelhető.

Hátul kényelmes a lábtér és colosok fejének is van elég hely. A Karoq egyik értéke a hátra is rendelhető oldallégzsák. A második sorban könnyű egy kézzel bekötni az öveket, mert csatlakozójuk nem cseklik-nyeklik valami textilfülön, mint sok ázsiai autóban.

521-ről 1630 literre bővíthető csomagtér, ha a hátsó lábteret is beleszámítjuk a lehajtott háttámlájú ülések előtt. A rakfelületben sajnos kis lépcső marad a kitüremkedő háttámlák miatt. A VarioFlex-üléseket megrendelve 588 literes a csomagtartó, lehajtott támlákkal 1605, kivett ülésekkel 1810 liternyi a tér.

Végre egy benzines SUV, ami nem fogyaszt sokat 166

521-ről 1630 literre bővíthető csomagtér. A rakfelületben sajnos kis lépcső marad a kitüremkedő háttámlák miatt

Jutányos és nagyon hasznos extra a ledönthető támlájú utasülés, ha időnként lapra szerelt bútort vagy más hosszú dolgot szállítanátok. Extraként villanymotor mozgatja a láblendítéssel is nyitható csomagtérajtót. Az is jó, hogy rendelhető pótkerék. A tesztautóban 125/60 R18-as mankókerék várta a bevetést.

Technika

Egy modellfrissítés nem változtat mélyebben az autók technikáján, így az MQB modulkészleten belül az MQB A1 variáns maradt a tesztelt Škoda Karoq műszaki alapja, ami a T-Rockal és az Atecával közös.

Végre egy benzines SUV, ami nem fogyaszt sokat 167

Módosult a légfüggöny. A lökhárítók szélén átvezetett levegővel csökken az örvénylés az első kerekek mögött illetve az autó oldalán

Áramvonalasabb lett az autó a modellfrissítéssel, mostantól a teljes alváz burkolt. Hosszabb a hátsó spoiler, a hátsó szélvédő szélein apró légterelők vezetik az áramló levegőt és újak a légterelő betétekkel ellátott, áramvonalas felnik. A műanyagrátétek lepattinthatók, de érdemes használni őket, mert a kerekek önmagukban az autó légellenállásnak mintegy negyedéért felelősek.

Komoly előny, hogy a Karoq három benzines és kétféle dízelmotorral készül. Több márkánál a motorkínálat kifejezés merőben kiüresedett és egyetlen hajtásláncból áll a „választék”, lásd Honda HR-V, Suzuki S-Cross.

81 kW, 110 lóerő a 999 köbcentis benzines háromhengeres csúcsteljesítménye. Az 1,5 TSI 150 lóerős. Csak Sportline kivitelben rendelhető a 190 lóerős 2,0 TSI. Dízelből 116 vagy 150 lóerős van, mindegyik kettős AdBlue-adagolással működik. Mivel a hétfokozatú, száraz kuplungos duplakuplungos váltó felső nyomatékhatára 250 Nm, a 116 lóerős dízel kézi váltóval 300, automatával csak 250 newtonmétert ad le.

Végre egy benzines SUV, ami nem fogyaszt sokat 168

Fémpálca támasztja ki a motorházfedelet. Részterhelésnél a két középső hengerben szünetelhet a benzin-befecskendezés 1400 és 4000 közötti fordulatszámon működik, legfeljebb 130 km/órás sebességig

Akárcsak a Karoq többi motorja, az 1,5 TSI is hengerenként négyszelepes és két vezérműtengelyes. Súrlódását plazmabevonatú forgattyúsház és hengerperselyek mérséklik. A finomabb porlasztás és a tökéletesebb égés érdekében 350 barra nőtt benzin-befecskendezés nyomása.

Ritka technika az ACT (Active Cylinder Technology). A hengerlekapcsolás részterheléssel, enyhe gázadással, egyenletesen haladva állítja le a benzin-befecskendezést. 1400 és 4000 közötti fordulatszámon működik, de legfeljebb 130 km/órás sebességig. A két szélső, az 1-es és a 4-es henger marad aktív és az együtt járó hengerek közül a két középsőben szünetel a szívás és az üzemanyag-ellátás. A Škoda 100 km-re maximum 0,5 literes megtakarítást ígér a hengerdeaktiválással, ami részben abból fakad, hogy a két aktív henger nagyobb terheléssel, hatékonyabban működik.

Érdekesség az olcsó, fémpálcás kitámasztású motorházfedél alatt az ablakmosó-folyadék betöltőnyílása. A lágy kupak alatti nyak tölcsérré nyitható, így tölcsér nélkül sem megy mellé az ablakmosó. A nyílást 0,5 mm-es lyukméretű háló fedi, amivel kiszűrhetők a fúvókákat eltömítő szennyeződések.

Végre egy benzines SUV, ami nem fogyaszt sokat 169

Tölcsérré nyitható a betöltőnyílás fedele. A nyílást 0,5 mm-es lyukméretű háló fedi, amivel kiszűrhetők a fúvókákat eltömítő szennyeződések

Szokatlan manapság, hogy még 12 vagy 48 voltos kisegítő hibridrendszer sincs egyik motorverzióhoz sem, teljes hibrid pláne nincs.

Konnektorról feltölthető akkumulátoros hibridet sem gyárt a Škoda a Karoqból, pedig a VW konszernen belül elérhető volna. A Škoda szerint nem volt érdemes beletenni ezeket a fejlesztéseket, mert az öt éve bemutatott Karoq modellciklusának több mint a fele már eltelt.

Nagyon sokféle vezetőtámogató rendszerrel dolgozik a tesztelt Škoda Karoq. A Front Assyst ütközés-megelőző rendszerben a gyalogos-felismerés az 5-60 km/órás sebességtartományban működik. Az adaptív sebességtartás a navigáció és a jelzőtábla-felismerés adataival is számol a sebesség beállításakor. A tesztautóhoz megrendelt csomaggal az adaptív tempomat 210 km/óráig működött 160 helyett.

Végre egy benzines SUV, ami nem fogyaszt sokat 170

Egyszerű csatolt hosszlengőkaros futómű jut az elöl hajtó modelleknek. A Karoq összkerékhajtással is kapható

Vezetés

Kényelmes, jól belőhető üléshelyzet és komfortos ülések teremtik meg az alapjait annak, hogy a Karoqkal jól teljék az idő. Aki élményteli vezethetőségre vágyik, az egy kommersz aszfaltterepjáróval rossz ajtón kopogtat, de amit a Karoq városban és hosszabb utakon nyújt, az a kategória élvonalában van.

Előrefelé egész jó a kilátás, mert a Škodánál alapvetés, hogy ne legyenek drabálisak a tetőoszlopok. Ez persze feladja a leckét a hangrendszerek konstruktőrjeinek, akik a függönylégzsákkal és a tolótető vízelvezető csatornájával harcolnak minden milliméterért a hangszóróknak.

Végre egy benzines SUV, ami nem fogyaszt sokat 171

Főleg a hátsó kerekek fogadnak sprőden bizonyos úthibákat. A zajcsillapítás megfelelő. Vezető és csomag nélkül 1247 kilóról indul az elöl hajtó 1,5 TSI a DSG automatikus váltóval

Bár 999 köbcentis háromhengeres turbómotor is van az autóhoz, ez a 150 lóerős 1,5 TSI sem hat különösebben fickósnak. Elkínzott hanggal pörög fel, de nem muszáj zajongani vele, mert a kihúzatás alig teszi erősebbé és már az alsó illetve a középső fordulatszám-tartományban is van elég ereje.

Alapértelmezésű működésmódjában az automatikus váltó kicsit álmosan reagálja le visszakapcsolás iránti igényeket, de higgadt kapcsolási stratégiájával hozzátesz az autó nyugodt és harmonikus üzeméhez.

Ha nagyon kellene, ott a sportmód, izgágább visszakapcsolásokkal, tovább tartott fokozatokkal és magasabb fordulatszámon járatott motorral. A hétgangos, száraz kuplungos DSG többnyire finoman vált, parkoláskor, araszolva becsúszik néha darabosabb kuplungkezelés, ami szokatlan a nagyobbrészt lágyan dolgozó duplakuplungos váltótól.

Végre egy benzines SUV, ami nem fogyaszt sokat 172

Jól illik az Eco üzemmód a hétköznapi közlekedéshez. Az Individualban az a jó, hogy minden lehet kényelmes, de a kormányrásegítés visszavehető sportosra állítva

Jól eltalált az áttételezés, az alsó fokozatok inkább rövidek, ezzel megkönnyítik az elindulást kaptatón és agilisabbá teszik a Škodát városban. A kézi üzemmódban is magától feljebb váltó automatika 80-nál vált harmadikba. Nem fogtok lelkesítő számokat leolvasni a fordulatszámmérőről, a maximális fordulatszám épphogy eléri a hatezret. A hosszú áttételű felső fokozatokban nyugodtan, halkan dolgozik a motor autópályán. Hetedikben 130-nál csupán 2200 a motor fordulatszáma percenként.

A négy üzemmód közül a kényelmest és főleg az egyénit használtam. Az Individualra beállítottam mindent normálra, kivéve a kormányzást. Sport állásban a kormányrásegítés csekélyebb, ez sokat javít a kormányérzeten, amivel magabiztosabb sebességgel indíthattam meg a kanyarokat.

Jobb gördülési komfortot vártam volna az autótól, főleg a hátsó kerekek felől érkező ütéseket kellene jobban szűrnie a futóműnek.

Végre egy benzines SUV, ami nem fogyaszt sokat 173

Hasznos extra az adaptív lengéscsillapítás, ami a kategória legtöbb autójához nem rendelhető. DSG-vel 207 km/óra a végsebessége és 8,8 mp alatt gyorsul 100 km/órára

Érdemes megrendelni az adaptív lengéscsillapítást, nem is a kanyarokban feszesebb hangolás, hanem a finomabb gördülés érdekében. Pedig ez nem legnagyobb felni és legperesebb gumi az autóhoz, a 17-es kerékméret teljesen polgári a 215/55 R17-es gumikkal. A nagyobb úthullámokat szépen kimozogja, zavaró utánlengések nélkül.

Éjszaka nagyon jó használt venni a feláras LED-mátrix fényszórónak, ami ezen a fejlettségi fokon ritkaság a kategóriában. Megszokást igényel, hogy távfénnyel autózva folyamatosan történik valami a fénykévével, vagy egy táblát tompít ki belőle a visszaverődés elkerülésére esetleg egy szembe jövőt vagy előttünk autózót takar ki a LED-ek variálásával. Az előttünk haladót szó szerint körbelövi a fénynyaláb, középen van egy sötétebb terület az autóval, mellette viszont jobbról-balról messze előre világít a fényszóró. Szokatlanul széles az autó melletti területek megvilágítása, ami segíthet észlelni, ha nyúl, róka, őz vetné elénk magát a rekettyésből.

Végre egy benzines SUV, ami nem fogyaszt sokat 174

215/55 R17 a Style gyári kerékmérete. A felnit áramvonalasabbá teszik a kipattintható műanyag betétek

Költségek

Jelenleg nem vesz fel rendeléseket a Karoqra a Škoda-importőr, akárcsak az Atecára a SEAT. Ami az árakról itt következik, az a legutolsó árlista szerint helytálló, de a rendelés majdani megnyitásakor nem valószínű, hogy érvényes lesz. 10 431 060 forintról indul a legolcsóbb Karoq, az 1,0 TSI Ambition, a csúcsmodell 16 152 240 forintért a 150 lóerős 2,0 TDI Sportline négykerék-hajtással és duplakuplungos automatikus váltóval. Ez valamivel több, mint a 190 lóerős, szintén 4×4-s és DSG benzines ára.

Tesztautónk Style felszereltségű, az 1,5 TSI ACT DSG a cikk írásakor a konfigurátor szerint 12 896 760 forintról indul. A négyhengeres felára 861 690 Ft az 1,0 TSI-hez képest és hasonló kiadás az automatikus sebességváltó is. A kézi váltós 1,5 TSI listaára 869 950 forinttal kevesebb, mint a DSG-váltósé.

A Škoda Karoq 1,5 TSI Style és vetélytársai – Listaár, forint
Nissan Qashqai 1,3 DIG-T X-Tronic N-Connecta (158 LE) 15 249 000
SEAT Ateca 1,5 TSI DSG Style (150LE) 12 859 930
Škoda Karoq 1,5 TSI ACT DSG Style (150 LE) 12 896 760
Suzuki S-Cross 1,5 Hybrid GL+ aut. 11 500 000

Alapfelszerelés többek között a fűthető, multifunkciós kormánykerék, amiről a rádió is távvezérelhető, a hátsó parkolóradar, a kulcsfelismerés az ajtókban, az ülésfűtés elöl és a tempomat. Légzsákból hét jár, a jótállás 2+2 év/200 000 km.

Végre egy benzines SUV, ami nem fogyaszt sokat 175

4390 mm a Karoq hossza, szélessége 1841, magassága 1603 mm. A SEAT Ateca és a VW T-Roc a legközelebbi rokona az MQB A1 padlólemezen

Városi forgalomban is takarékos volt a Karoq benzines turbómotorja. Teletanktól-teletankig 7,63 liter jött ki 100 kilométere. A következő 500 kilométert országúton és autópályán megtéve átlagosan 6,4 liter fogyott százon. A Karoq 1,5 TSI a Spritmonitor.de tankolási naplói szerint is mértéktartó, átlaga 7,2 liter/100 kilométer.

Értékelés

Komor, szürke belső terével a tesztautó elsőre nem túl lelkesítő környezet, de ahogy teltek a napok a közös autózással, a Škoda Karoq igazolta, hogy mennyire igényes iparosmunka. Elég volt egy modellfrissítés neki, hogy öt év után se szoruljon a futottak még autók közé.

Végre egy benzines SUV, ami nem fogyaszt sokat 176

Akárcsak konkurensei, ez sem az az autó, amiben világítasz a volán mögött, de tisztes iparosmunka és meggyőző családi autó

 

Mellette – Ellene
 
  • Ötletes, figyelmes részletmegoldások
  • Összességében mérsékelt zajszint
  • Csekély fogyasztás
  • Felárért igen jó variálhatóság
  • Sok hasznos extra rendelhető hozzá
  • Jó ülések
  • Várhatóan erős értéktartás
 
  • Komor belső tér
  • Kihúzatáskor erősen felhangosodó motor
  • 150 lóerővel lehetne tüzesebb
  • Közepes rugózási kényelem
Hogy tetszik a Škoda Karoq?
átlag
6.56
szavazat
720
Hogy tetszik a Škoda Karoq?