Első, de még második ránézésre sem egyértelmű, hogy a G50-et vagy az NA0-t látja az ember, ha ránéz az új BMW 3-asra. Nincsenek masszív méretbeli különbségek a két modell közt, a tengelytáv 3,7 centis differenciáját pedig aligha szúrják ki sokan szabad szemmel. Sziluettjük és külső formajegyeik közt is alig van különbség, mindkét modell sportos limuzinos megjelenésű – legalábbis jelenleg. Ha nem történik valami rendkívüli, akkor ugyanis jön majd a kombi változat is, de a Touring érkezéséről még nem beszél hivatalosan a BMW.

A legkönnyebb oldalról megkülönböztetni a két változatot, ugyanis innen látható, mennyivel közelebb van az első kerék az ajtóhoz az elektromos variánsnál. Ha a 3-as sorozat történelmét nézzük, a nagyobb premium gapet (az első ajtó eleje és az első kerék közötti távolság – a szerk.) villantó benzines kivitel mondható hagyományosabb megjelenésűnek, az elődök is ezt az irányt képviselték, hosszabban elnyúló gépháztetővel. Ennek oka az erőforrásban keresendő, kell a hely a sorhatos motornak – az elektromos változatnál ezt meg lehetett spórolni.

Nagyobb a premium gap a benzines 3-asonBMW M350 xDrive

Figyelembe véve ezt tényleg jár a kalapemelés a tervezőknek, hogy úgy sikerült két nagyon hasonló megjelenésű autót alkotniuk, hogy a külső borításukat illetően alig van bennük egyező elem. Az új 3-as sziluettjével igyekezett hagyományőrző lenni, de összességében elég minimalista lett, a nagy felületeket alig töri meg valami. Rövid túlnyúlásokkal, kiemelkedő kerékjárati ívekkel, alacsony övvonallal és finoman ereszkedő tetőívvel még úgy is sportos az alaphangulata, hogy ehhez az orr nem sokat tesz hozzá.

A frontrészre az iX3 után másodikként a 3-as sorozat is megkapta a Neue Klasse modellgeneráció arculatát, melyben a vesék már nem légáteresztőek. Fizikailag a vesék nem is léteznek, a fényszórókkal egybeépített felületen este a fények (Iconic Glow) rajzolhatják ki, hol is vannak a kocsi orrán. Funkciójuk így is maradt, a vezetéstámogatók szenzorai kerülnek ide. Nem mondható nem megosztónak ez a kép, mert hiába a gépháztető sportos bemélyedése, ez a lapos felület nem feltétlen adja meg azt az első pillantásos bizsergést, amit az elődök képesek voltak kiváltani. Amellett sem lehet elmenni, hogy sokak szerint a hatodik-hetedik generációs Mitsubishi Galant született újjá az új 3-as orrán.

Belelátod a Mitsubishi Galantot?

Természetesen ebből a 3-asból is lesznek M Performance modellek. Ezek a változatok (és az összes jövőbeli M-es BMW) olyan sárga fényeket tartalmazó lámpákat kapnak, melyek a BMW GT pályagépein, illetve a hossztávú bajnokságban induló hypercaron láthatóakra emlékeztetnek. Ezt már láthattuk a BMW M350 xDrive modellen.

Hátulról is eléggé más a 3-as BMW, mint eddig. A megszokott L alakú lámpák még épphogy nem tűntek el, de maga a gyártó is úgy fogalmaz, hogy „absztrakt” a szinte középről, az emblémától induló forma. Nem cifrázták túl egyébként a hátsó traktust, a BMW M350 xDrive-nál találunk még alapból egy kis hátsó légterelőt, illetve kétszer két kipufogóvégződést. Az M Performance modellek alapfelszereltségként megkapják az M Sport csomag kiegészítőit, köztük sportosabb lökhárítókkal, küszöbtoldakokkal, M-specifikus diffúzorral és a kékre fényezett féknyergekkel. Még sportosabb lehet az autó az M Sport Pro csomaggal, melynek része a fekete visszapillantó, a fekete hátsó szárny és a vörös féknyereg.

Felnifronton 18-tól 21 colos méretig terjed a skála, a legkisebb kerekeket azonban csak a benzines 3-asok kaphatják meg, és ezekre az autókra maximum 20 colosak kerülhetnek. Az i3-nál 19 colos könnyűfém tárcsák járnak alapáron, de ugyanekkorákat visel az M350 xDrive is.

Comfort módban is hallatja magát a motor a kipufogókon keresztül

Egységes a 3-as BMW-k utastere, a benzines és az elektromos kivitel közt csak annyi eltérés tapasztalható, ami a hajtásrendszer miatt szükségszerű. Ez leginkább az üléspozíciókon érhető tetten: noha az i3-ban is alacsonyan ül az ember, az alsó végállást korlátozza a padlóban lévő akkupakk. Átülve a benzines variánsba, az elektromosan állítható üléseket még lejjebb lehet engedni, és a hátsó sorban is komfortosabbá válik az élet, a lábak jóval természetesebb helyzetben pihenhetnek, akár az első ülés alá is be lehet csúsztatni a lábfejeket.

Fejtérből is többet kínál a benzines, mint az elektromos modell, előbbinél az ülőlap és a tető közti tér négy centivel nagyobb. Az i3-ban is elférni azért, 178 centis magassággal 2-3 ujjnyi rés marad a panoráma üvegtető alatt. Utóbbit nem lehet sötétíteni: a Vezess megkérdezte, mi ennek a háttere, konkrét válasz helyett azonban csak annyit kaptunk, hogy az üvegtető ellenére leégni és megsülni nem fognak az utasok a hő- és UV-védelemnek köszönhetően. Felárért viszont rendelhető felcuppantható napellenző.

38 fotó

Maga a bútorzat komfortos, az i3-ban kipróbált multifunkciós ülések a deréktámaszon túl sportmódba váltva ölelősebbre váltanak az oldaltámaszok automatikus átállításával. Ezek az ülések masszázsfunkciót is kínálnak, míg a belsőégésű motoros autókban ülésszellőztetés érhető el. Az M350 xDrive-ba integrált fejtámlás BMW M sportülések kerülnek világító M-emblémával.

A kínált kényelemhez képest az i3 beltere nem volt túl vonzó, a fekete Veganza műbőr, kemény ajtóborítás együttesén nem javított sokat a különleges, a műszerfal anyagán átütő hangulatvilágítás sem. Az M350 xDrive esetében elérhető M PerformTex már kívánatosabb, és ott a beltér borításai is harmonikusabbak voltak.

Átüt a műszerfal anyagán a hangulatfény

Noha már nem hat az újdonság erejével a Neue Klasse révén érkező kormány, érintőképernyő, digitális műszeregység kombó, hisz az iX3-ban már láttuk, azért még mindig elcsavarják a fejeket. Az általunk kipróbált modellekbe a kormányból nem a függőleges küllős került, hanem az M-es változat, küllőkkel 4 és 8 óránál. Ez a volán már nem az a klasszikusan mindenhol vastag BMW-s kormány: 9 és 3 óránál elvékonyították, lényegében a hüvelykujjnak csináltak itt helyet, fogása remek.

A multikormány egybefüggő panelein szerencsére nyomni, és nem érinteni kell a gombokat. Háttérvilágításuk tájékoztat arról, hogy éppen be van-e kapcsolva az adott funkció, pl. az adaptív tempomat. Ha nem világít egy adott gomb, az azt jelenti, hogy nem is lehet használni az adott helyzetben. A parkolóasszisztens gombját például nem érdemes autópályán száguldás közben keresni.

Remek fogású kormányt kaptak a 3-as BMW-k

Az hogy egyáltalán létrejöhetett függőleges küllős kormánykialakítás, nagyban annak köszönhető, hogy eltűnt a hagyományos értelemben vett műszeregység. Helyét egy panorámakijelző vette át, mely A-oszloptól A-oszlopig tart, és vizuálisan úgy néz ki, mintha kicsit betolták volna a gépháztető alá. A valóságtól ez nem is áll messze, valahol tényleg ott lehetnek azok a kijelzők, melyeket mi egyébként nem is látunk. Amit az autóban ülők látnak, az csak egy tükörkép. Pozicionálásának hála garantált a csillogás- és tükröződésmentes megjelenés, minden fényviszony mellett jól olvashatóak az adatok. Fejlesztették az iX3 óta a rendszert, könnyebb személyre szabni azokat a menüelemeket, amiket menet közben látni szeretnénk, és a lehetőségek tárháza is szélesebb.

A sofőr előtt fixen a sebességmérő és a hatótáv látható, de középen és jobb elől összesen hat rubrikába válogathatunk több tucatnyi különböző információlehetőség közül. Kitehető ide a BMW térképes navigációja is, ez mutatja meg igazán, hogy az egészen keskenynek tűnő sáv mennyire jól hasznosítható.

Emellé már-már felesleges a 3D-s head-up display, hiszen alapvetően a panorámakijelzőre sem kell úgy lenéznünk, mint a sima műszeregységekre, mindig ott van a látótérben. Aki mégis szükségét érzi, az extralistán megtalálja, a Vezess által kipróbált autókba is bekerült.

Sportmódban hangsúlyosabb, milyen fokozatban van az autó, mint a sebesség

Az érintőképernyő középen egy az egyben ugyanaz a lecsapott sarkú 17,9 colos paralelogramma, mint a debreceni iX3-ban. Átlátható, időnként azonban lomha az Android alapú BMW X operációs rendszer, főleg, ha az ember gyorsan szeretne egyik nagy menüből a másikba lépni. Problémák voltak még a BMW saját navigációs rendszerével is, mely időnként lemaradással követte csak a valóságot és olyan sávváltásokat javasolt, melyek nem csak szabálytalanok, de adott esetben kivitelezhetetlenek is voltak. Kimagasló viszont a képminőség, a mátrix LED panel valószínűleg még akkor is jól olvasható marad, ha a déli napfény tűz be rá az üvegtetőn.

Mindezeken túl van még hangvezérlés az új 3-as BMW-ben, a bajorok az Amazonnal együttműködve vetették be ezen a téren a mesterséges intelligenciát. A méretes kijelzőt ezen túl letölthető alkalmazásokkal, játékokkal lehet még kihasználni, utóbbiak akár rendes kontrollerrel is irányíthatóak.

BMW M350 xDrive

Cuccainkat a beltérben nem suvaszthatjuk el túl sok helyre, az ajtózsebek csak kis palackokat, kulacsokat képesek befogadni, és a középkonzol alsó szintje is éppen csak több a jelképesnél. A két változat közül az i3 nyeri a tárolási versenyt, de csak egy literrel és némi trükkel: csomagtere 420 literes, a gépház alatt pedig 31 literes frunkot kapunk. A benzinesnél 450 liter raktérrel gazdálkodhatunk.

A 31 literes frunknak köszönhetően egy literrel nyeri a tárolók versenyét az i3

Cikkünk megjelenésekor háromféle benzines és kétféle elektromos hajtásrendszerrel érhető el az új BMW 3-as. Az alapot a 318 jelenti, melynek kétliteres, turbós négyhengerese 156 lóerővel és 250 Nm-rel indítja a sort. Már ebbe is belekerül egy 48 V-os lágyhibrid rendszer, melynek segítségével az autó akár elektromosan is képes gurulni egy kicsit. Eggyel feljebb a 320-at találjuk, itt a négyhengerest 211 lóerőre és 330 Nm-re húzták fel. Mindkét erőforráshoz nyolcfokozatú Steptronic automataváltó társul, az autók hátul hajtanak.

A jelenlegi kínálat csúcsa az M350 xDrive, 3 literes sorhatos turbómotorral. 443 lóerejéhez 580 Nm csúcsnyomaték társul, a 48 V-os lágyhibrid rendszer 18 lóerős villanymotorját pedig a Steptronic-váltó házába építették. Az összkerékhajtású modellnek csak 4,1 másodperc kell, hogy álló helyzetből 100 km/órára gyorsuljon, a vezérlőelektronika 250 km/óránál szabályozza le a végsebességet.

Sorhatos motor, 443 LE

A BMW a motorokat már úgy tervezte, hogy akár E20-as üzemanyaggal is lehessen őket tankolni. Segíti a takarékosságot, hogy az erőforrás Miller-ciklusban működik, azaz rövidebb ideig vannak nyitva a szívószelepek. Ezek teljesen változó szelepemelés-vezérlése mellett a rendszer kapcsolható kipufogószelep-vezérlést is alkalmaz, amelynek köszönhetően a motor fékezőnyomatéka mintegy 66 százalékkal csökken, így a rekuperációs fázisok során lényegesen több energia tárolható el.

Az áttervezett szívócsatornák és égésterek mellett többek között a vezérműtengelyek időzítését, a befecskendezést, a gyújtásrendszert és a kipufogógázok elvezetését is továbbfejlesztették a mérnökök. Önmagában az új turbónak köszönhetően 69 lóerővel erősebb lett a hathengeres, de a 320-asnál is találtak így 27 lóerőt.

Comfort módban is hallatja magát a motor a kipufogókon keresztül

Elektromos hajtásból jelenleg még csak két változat érhető el, az i3 50 xDrive és az i3 40 xDrive. Mindkettőnél mindkét tengelyen dolgozik egy-egy villanymotor, előbbinél a rendszer 469 LE-t és 645 Nm-t tud, utóbbinál 374 LE, 520 Nm adatpárral találkozunk. Az első tengelyen mindkét esetben 167 lóerőt tud az aszinkron motor, a különbséget a hátsó tengely pörgető állandó mágneses szinkronmotor (326 vs. 265 LE) jelenti. 4,7, illetve 5,4 másodperc alatt gyorsulnak az i3-ak 0-ról 100 km/órára, a végsebességüket 200 km/óránál szabályozzák.

Az erősebb modell nagyobb akksit (nettó 108,7 kWh vs. 82,8 kWh) kap, a telepek egyenesen Debrecenből érkeznek, de csak rövid ideig: a terv az, hogy a BMW alsó-bajorországi üzemébe vigyék ezek gyártását. A nagyobb akkumulátoros modellnél nagyobb a DC-töltés maximuma is (400 vs. 300 kW). Mindkét modellnél 21 perc a 10-80 százalékos töltés ideje, teljesen feltöltve pedig 912, illetve 710 km a hatótávjuk a WLTP-szabvány szerint. Noha feláras, jó hír, hogy a BMW megőrizte a modelleknél a 22 kW-os AC-töltés lehetőségét, alapáron 11 kW-tal lehet váltakozóárammal tölteni.

230-325 kilóval nehezebbek az elektromos modellek

A villanyos kínálat januárban bővül majd egy i3 M60 xDrive modellel, melyről hivatalos adatokat még nem közölt a BMW. Egy biztos: ez az autó is profitál a többi i3-mal együtt abból, hogy az új akkumulátorok cellaszintű energiasűrűsége 20 százalékkal nagyobb, mint a BMW korábbi elektromos modelljeiben. Hengeres cellákra váltott a BMW, ezek 46 mm átmérőjűek és 95 mm magasak. Az akkumulátorház szerkezeti eleme az i3-nak, a karosszéria nyitott padlóval készül, melyet lényegében az akkumulátorral zárnak le a gyártásnál.

Nagyjából hasonló felépítésű futóművet kapott a benzines 3-as és az i3-as is, de a kiviteltől függően 230-325 kilós súlytöbblet miatt az elektromos variánsok alatt megerősített elemek dolgoznak: az első tengelyen kettős ágyazású lengőkarra támaszkodó rugóstagot találunk, hátul pedig ötkaros kialakítást. Felturbózható mindez adaptív futóművel, melyhez mindig sport kormánymű is jár, hogy a vezetési élmény még közvetlenebb legyen. A legkövérebb M350 xDrive egyébként 1860 kilót nyom és súlyelosztása közel 50:50 arányú, míg a legslankabb i3 40 xDrive már 2090 kilóval mérlegel.

Alapvetően nem árnyékolható az üvegtető, de hő- és UV-szigetelést kapott

Minden korábbinál több aktív biztonsági funkciót és vezetéstámogatót kínál a BMW a 3-as szériában, felsorolni is nehéz lenne. A legegyedibb tudást egyértelműen az i3 vonultatja fel, ez a Symbiotic Drive. Lényege annyi, hogy a sofőr aktív vezetéstámogatás közben is anélkül avatkozhat be a gyorsításba, a kormányzásba és a fékezésbe, hogy a vezetéstámogatás deaktiválódna. Főleg a fékezés szokta más modellekben kilőni például az adaptív tempomatot, de itt nincs ilyen.

Van még autópálya-asszisztens a 3-asokban, bár még nem használható. Ez a sztrádákon szinte kéz nélküli vezetést tesz lehetővé 130 km/óráig, a sávváltásokat pedig el lehet intézni egy pillantással a megfelelő irányba. Ami viszont van, az a parkolóasszisztens, melynek a mesterséges intelligencia is besegít a helyek felismerésében és a manőverek megtervezésében.

Beveti a mesterséges intelligenciát is parkolóhely keresésénél

Remek dél-franciaországi útvonalakat állított össze a BMW, megvolt bennük a potenciál, hogy ezeket beautózva rendesen próbára tegyük az új 3-asokat. Az időjárás azonban közbeszólt: az első nap ugyan még be tudtuk járni az eredeti útvonalat az i3 erősebbik változatával, de az eső masszívan szakadt, erősen sodró vízátfolyások és az ezek által kimosott masszív kövek is visszafogták a haladást a gyér látótávolság mellett. A program második napjának hajnalán még inkább zuhogott, reggelre le is zárták az összes előre kijelölt útvonalat a hatóságok. Az M350 xDrive-val így rögtönözve leginkább csak egy rövid sztrádaszakasz jutott 90 km/órás sebességkorlátozással, meg némi városi gurulgatás.

Arcra mosolyt csaló vezetési élményből így kevesebb jutott, de az még ilyen körülmények között is átjött, hogy a 3-assal lehet nagyot és jót autózni. Mindez független az erőforrástól: kormányzásuk már alapszinten is közvetlen és kínál visszajelzéseket, sportmódban pedig még direktebb az érzés a rásegítés csökkentésével. A head-up display és a panorámakijelző tökéletes partnerek abban, hogy tényleg maximálisan az útra tudjunk koncentrálni, perifériában minden fontos adat ott van, nem kell lepillantgatni infókért.

A szerző az i3 volánja mögött

Az időjárás miatt limitált menésben nem tudtuk részletesebben összehasonlítani, hogy mozognak az autók, ráadásul az i3-ba nem került be az adaptív futómű, míg az M350 xDrive-nál ez szériatartozék. Különösebb panasz egyikre sem lehet, az úthibákat, fekvőrendőröket szépen lépik át, de kellő stabilitást adtak akkor is, amikor kicsit gyorsabban tudtuk a kanyarokat venni. A benzines változatnál a feszesebb beállításra váltás nem volt gigászi lépés, még Sport Plus módban is tűrhető volt a menetkomfort a marseille-i kikötő kockakövén.

Mindkét hajtásrendszernek van olyan tulajdonsága, amire azt lehet mondani, hogy jó szívvel választhatjuk azt a másikkal szemben. A sorhatosnál hamar elcsábít a motorhang, 3 ezres fordulatszám felett már Comfort üzemmódban is hallatja magát. Sportosabb módokba váltva a kipufogó nyitottabbá válik, az audioélmény hörgősebb, a gázreakció pedig élénkebb. Két ilyen lépést kap az ember az M350 xDrive-ban, és ezekre rá tud tenni még egy lapáttal, ha benyomja a kormányon a Boost gombot. Mi csak egyszer nyomtuk meg a vizes úton, hogy legalább kipróbáljuk, de biztos nyomkodtuk volna, ha alkalmasabbak a körülmények, mert jó mókának tűnik.

Csak azok a gombok világítanak, melyek az adott vezetési helyzetben megnyomhatóak

Dicsérendő a nyolcfokozatú Steptronic váltó is, mely a legkiszámíthatatlanabb pedáltaposásokra is villámgyorsan reagált, késlekedés nélkül elkezdett gyorsulni a vas, ha azt kértük. Munkájába kézzel is belenyúlhatunk a kormányon lévő pillangófülekkel, és egész sokáig hagyja az ilyesfajta garázdálkodást. Nem csinál úgy a BMW, mint számos más márka, mely visszaveszi a kontrollt, ha már kicsit is az optimális tartományon kívülre esik az adott fokozatban a fordulatszám. A kézi váltogatásnak értelmet is adnak a hallható motorhangok.

Jelenleg még nem elérhető, de 2027-től driftmódot is kap az M350 xDrive, mely lényegében az első hajtás kikapcsolásával valósul meg. A szoftverfrissítéssel érkező funkcióval a sorhatos csak a hátsó tengelyt forgatja, a menetstabilizáló pedig teljesen kikapcsolható lesz. Masszív eső ide, vízátfolyás oda, a menetstabilizátort egyik 3-as BMW-nél sem lehetett kizökkenteni még lendületes kereszteződéses kifordulással sem.

Nagyon nem döngettünk az erősebb, de kevésbé lendületes i3 50 xDrive-val sem, de megvillantotta, hogy hétköznapi használatban jobb társ lehet. Ennek fő oka az adaptív rekuperáció, mely lényegében a sofőr keze, illetve lába alá dolgozik, és nagymértékben képes csökkenteni a fogyasztást. Ha átlagot nézünk, lassításoknál az energia 98 százaléka visszanyerhető az i3-akban, a megállások pedig tükörsimák. Igaz ez az elindulásokra is: hiába a nagy erő, a pedál tényleg pedálként, és nem kapcsolóként működik, még sportmódban is.

BMW i3 50 xDrive

A rekuperáció segítségével az autó a navigációból lekért sebességkorlátokhoz is próbálja a tempót igazítani, de ha kicsit is azt érzékeli, hogy a vezető szándékai ettől eltérnek, nem fogja azt felülírni. Figyel a kereszteződésekre és a környező forgalomra is, abszolút nem jelentett fennakadást, hogy a többi rekuperációs mód a menüben keresendő, mert nem hiányoztak.

Ami a konkrét fogyasztási értékeket illeti, az általunk kipróbált i3 úgy használt el 19 kWh-t száz kilométerre vetítve, hogy az ellenállást a szakadó eső növelte, és a tesztút feléig az átlag 22-n pihent az emelkedősebb szakaszon. El lehet járni tehát 16 kWh/100 km-es fogyasztással is lemondások nélkül, így a valós hatótáv közel 680 km is lehet. A sorhatos 3-as szomjas volt, 11 l/100 km-rel adtuk le a telefont, melyen a kocsi digitális kulcsa volt, de nem is használtuk túlságosan spórolósan. A WLTP-érték itt 7,5 l/100 km, a reális fogyasztás hosszabb használat után biztosan valahol a kettő közt van.

BMW M350 xDrive

18,7 millió forinttól indul az új  BMW 3-as árlistája, a sort a benzines 318 vezeti. A kicsit erősebb 320-ért már 20,4 millió forintot kérnek, majd egy jókora ugrással jön a sorhatossal szerelt M350 xDrive, 30,19 milliós árcédulával. Mivel még nincs az i3-ból M-modell, pár hónapig ez az autó a 3-as BMW-k csúcsa. A nagy árkülönbséget árnyalja azért, hogy önmagában a legsportosabb dizájnt hozó M Sport Pro csomag 2,8 milliót dob az áron, és számos más tartozék is szériafelszereltség a csúcskivitelnél. Innen sokkal már nincs feljebb, javarészt a szín és a felnik miatt kerül 33 millió forintba az általunk kipróbált autó.

Kiindulva az i3 jelenleg rendelhető verzióinak listaáraiból (40 xDrive: 23,65 millió Ft, 50 xDrive: 26,41 millió Ft), vélhetően ugyanez az ugrás tapasztalható majd az i3 M60 xDrive árazásánál is, ha majd januárban megjelenik. A jelenlegi elektromos modellek 5-6 millió forinttal kerülnek többe, mint a velük párhuzamba állítható benzines „rokonok”. Az általunk vezetett erősebbik i3 ára kb. 31,6 millió forint a konfigurátorban, M Sport csomaggal felvértezve.

Te melyiket választanád?

Mindent megtett a BMW, hogy két különböző autót egynek láttasson, és egész sikeresnek is nevezhető a törekvés. Tökéletesen persze nem megkülönböztethetetlen a benzines és az elektromos 3-as, így adja magát a kérdés, hogy a G50 vagy az NA0 a jobb?

A kérdésre nem könnyű válaszolni, mert mindkét autó remekül sikerült, és kezelhetőségüket tekintve mindkettőtől megkapjuk a Freude am Fahrent. Hogy vezetési élményben melyik a jobb, azt száraz körülmények közt tapasztalhatjuk majd meg a jövőben. A többit pedig az dönti el, kinek mennyire fontosak az egyes részletek.

A strigula a benzinesnek megy, ha a 3-asok jellegzetes sziluettjét keressük, ha nem tudunk meglenni a sorhatos nélkül, és ha a pénztárca mélysége korlátozott. Viszont hosszú távon az i3-mal olcsóbban közlekedhet az ember, emellett a modern technológia képében olyan fejlett társat kap az ember, mely tényleg támogatja, mintsem hátráltatja a vezetést.

Ha végső döntést kell hoznunk, nálunk a házimeccset a M350 xDrive nyeri, de a verseny nem volt teljesen fair, hiszen az ő igazi elektromos vetélytársa az az autó, ami még nem létezik. Más kérdés, hogy az árbeli differencia mennyire befolyásolja majd a döntéseket, de ez a jövő zenéje.