Ritkán adódik olyan helyzet, hogy az autósport és az autógyártás trónján három márka egyszerre gondol ugyanarra és szinte ugyanakkor koncentrálja minden tudását egy-egy korszakalkotó szupersportautóban. A Ferrari La Ferrari, a McLaren P1 és a Porsche 918 Spyder kifejlesztésével és időzítésével most ez történt.

Csak nektek, csak itt

Az előző kettőnek eddig a közelébe sem sikerült kerülnünk, de a Porsche nemrég meghívta  a Vezesst az egyetlen sajtótermékként Magyarországról, hogy valamelyikünk legalább utasként átélhesse, milyen ez a szupersportautó. Röviden fenomenális és dimenziójában más, mint mondjuk egy 911 Turbo S. A legújabb GT3-ra viszont legalább a benzines motor hangorkánja hasonlít. Aki jobban ráér, annak kifejtem részletesebben is.
 

1280 Nm és a 2,6 másodperces százra gyorsulás eleve sokat ígér. De élőben a Porsche hibrid szupersportautója még többet adott
1280 Nm és a 2,6 másodperces százra gyorsulás eleve sokat ígér. De élőben a Porsche hibrid szupersportautója még többet adott

Exkluzív: élőben a világverő Porsche 918 Spyder

Exkluzív: élőben a világverő Porsche 918 Spyder

1280 Nm és a 2,6 másodperces százra gyorsulás eleve sokat ígér. De élőben a Porsche hibrid szupersportautója még többet adott
Meglepően hangos az autó. Nemcsak a szívómotor bömböl, az egész zajkompozíció versenyautós a villamos gépek süvítésével, a szűretlenül kopogó kavicsokkal és a PDK-váltó csattanásaival
6:57 másodperc a körideje a Nürburgring Nordschleife szakaszán, ami jó ideig rekord maradhat az utcai autók között. Ez nettó istenkísértés, Marc Lieb gyári versenyző vakmerősége is benne van
Hanghatásban hasonlóan velőtrázó a szintén szívómotoros és 9000-ig forgó 911 GT3 is
Látványban rejtve marad előlünk a nyolchengeres szívómotor, üvöltése annál kevésbé
Két elektromos motorja önmagában nagyobb teljesítményű, mint pusztítóan veszélyes Porsche 911 Turbo volt a maga 260 lóerejével
Elektromos négykerék-hajtás, konnektorról feltölthető akkumulátoros hibridrendszer: ebbe az irányba mehetnek a szupersportautók
Egy tesztautó 1,65 tonnás mért súlyából 312 kg a hibridrendszer súlya. Sima benzinesként 17 évvel az első Prius után elmaradott volna, ráadásul versenypályán lassabb is
Fent, a lámpák felett vannak a kipufogónyílások
Ez az üzemmódkapcsoló, a Ferraritól látott helyen a kormányon
A középkonzol járó motorral nem fekete csík, hanem élő kezelőfelület a hibrid szupersportautó sokféle funkciójához
Szűretlenül versenyautós hangja ellenére a 918 Spyder ülései igen kényelmesek, de a legvadabb kanyarokban is jól tartanak
Elöl 129 lóerős a vízhűtésű, akár 16 ezret forgó villamos gép. A V8-as szívómotor és a duplakuplungos váltó közötti villanymotor teljesítménye 156 lóerő
138 kg a hibridhajtás nagyfeszültségű akkumulátorának tömege
345 km/óra végsebesség. Nem sok kitüremkedés növeli a légellenállást az autó alján
Elöl és hátul is kettős keresztlengőkaros a kerékfelfüggesztés. Sok helyet foglal, de nagyon precízen vezeti a kerekeket és itt a kényelem sem olyan fontos szempont
Magasan végződnek a kipufogónyílások
Hétfokozatú a kettős kuplungos automatikus váltó. A gyár PDK-nak hívja, a Porsche Doppelkupplungsgetriebe rövidítése
Lánc mozgatja a V8-as szívómotor négy vezérműtengelyét és 32 szelepét. A szívómotort 8700-ig kell forgatni maximális teljesítményéért
Exkluzív: élőben a világverő Porsche 918 Spyder 50
Eddig pont a legagilisebb Porschékből hiányzott a GTS-kivitel
Alig megy jobban a Cayman S-nél, de nagyon élénk és szériában jár hozzá az adaptív lengéscsillapítás
Instruktorunk egy sima Boxsterrel ment és fél kézzel a rádiót tartva, többnyire a tükörben a mezőnyt figyelve gyorsabb volt, mint bármelyikünk a GTS-sel. Ööö
4,9-4,6 mp között van a százra gyorsulás ideje
Tökéletesre sikerült a kormányzás. A GTS könnyen kézben tartható
Kétüléses az utastér, nincsenek hátul pótülések, mint a 911-ben
Jan Frank, az autó egyik fejlesztési vezetője vitt körbe az oválpályán. Imponálóan sokat tud a 918 Spyderről
Nem vagyunk felkent ítészek, de a Vezessnél nem érzünk formai fejlődést a Carrera GT-hez képest. A technika viszont más világ
Fotó megosztása:

Meglepően hangos az autó. Nemcsak a szívómotor bömböl, az egész zajkompozíció versenyautós a villamos gépek süvítésével, a szűretlenül kopogó kavicsokkal és a PDK-váltó csattanásaival

Meglepően hangos az autó. Nemcsak a szívómotor bömböl, az egész zajkompozíció versenyautós a villamos gépek süvítésével, a szűretlenül kopogó kavicsokkal és a PDK-váltó csattanásaival

A helyszín az aldenhoveni tesztközpont oválpályája. Ez egy bemutató volt, ahol főleg az autó funkcióit és gyorsulását lehetett alkalmam megismerni. Ezért nem a gyári versenypilóták vittek, hanem egy mérnök.

Talán izgalmasabb lett volna mondjuk Marc Lieb mellett egy gyors kör valamely versenypályán, de egy versenyző sosem tud annyi kérdést megválaszolni az autóról, mint sofőröm, Jan Frank. A fejlesztési vezető egy gyógypedagógus türelmével mutogatja végig a fő üzemmódokat, mielőtt szabadjára engedi a bestiát. Nem én vagyok az első és nem is az utolsó, aki világít mellette a jobb egyben.

Villanymotorokkal 7,0 mp százig

Mi most füstmentes üzemmódban indulunk, először csak a két villanymotor dolgozik. Elektromos energiával lépünk el a kör elején, elég impresszív tempóban. Csak a villamos gépek 7 másodperc alatt gyorsítják 100-ra az autót, a végsebesség helyi emissziótól mentes formában 150 km/óra.
 

Egy tesztautó 1,65 tonnás mért súlyából 312 kg a hibridrendszer súlya. Sima benzinesként 17 évvel az első Prius után elmaradott volna, ráadásul versenypályán lassabb is

Egy tesztautó 1,65 tonnás mért súlyából 312 kg a hibridrendszer súlya. Sima benzinesként 17 évvel az első Prius után elmaradott volna, ráadásul versenypályán lassabb is

A hibridrendszer elektromos részének fenyegető sivítása és a kerékjáratokban felpattanó kavicsok szűretlen hangja is arra utal, hogy ez inkább versenygép, mint sima sportautó. Az aláfestés versenyautós, pedig a szívó V8 még nem is jár.

Érdekes, hogy csak villannyal süvíteni a szintén konnektoros hibrid McLaren is tud, a Ferrari azonban nem. Nyilván így könnyebb lett a vetélytársaknál a sokkal kisebb akkumulátorokkal, de nem ez az egyetlen ok. A LaFerrarinál alapelv volt, hogy az autó legfeljebb lépésben haladhasson tisztán elektromosan, mert a márka autóiban oly meghatározó hangélmény a hibridben sem csorbulhat.

Rendszerteljesítmény: 887 lóerő és 1280 Nm

Nincs sok időnk körözni a pályán. A normál hibridüzem úgyis olyan, mint más hibridekben, ezért ugrunk is a versenyállásba. Az üzemmódok között a kormány jobb küllőjén lévő kapcsolóval válthatunk, a Hot Lap a legizgalmasabb.

A középkonzol járó motorral nem fekete csík, hanem élő kezelőfelület a hibrid szupersportautó sokféle funkciójához

A középkonzol járó motorral nem fekete csík, hanem élő kezelőfelület a hibrid szupersportautó sokféle funkciójához

Gázállástól függően a villanymotorok egy bizonyos határig pihennek, csak a szívó nyolchengeres él. Ám kellően mélyre nyomott gázzal a villamos gépek teljesítményük 100 százalékával űzik az autót, amihez a tarkónk mögül bömbölő V8 is hozzáteszi a maga 608 lóerejét 8700-as fordulaton.

Ilyenkor a nagyfeszültségű akkumulátorok leszívásával, a hajtásrendszer benzines és elektromos motorjainak csúcsra járatásával a 918 Spyder mindent belead. Na, erre mondják, hogy miénk a világ.

Brutális a gyorsulás. Milyen volna?

Jan Frank szerint Hot Lap (versenytempós kör) üzemben a 138 kilós akkumulátorok pont kitartanak egy nürburgringi kvalifikációs körre. Hát igen, a Porschénél nem a kínai forgalombahelyezési előírások szabják meg a telep kapacitását.

Nem vagyunk felkent ítészek, de a Vezessnél nem érzünk formai fejlődést a Carrera GT-hez képest. A technika viszont más világ

Nem vagyunk felkent ítészek, de a Vezessnél nem érzünk formai fejlődést a Carrera GT-hez képest. A technika viszont más világ

7,4 mp alatt 200-ra gyorsulni csak brutálisan lehet. Ez összeszorítja a mellkasodat, hanyattveri a fejedet, belepasszíroz a háttámlába. Az EKG-mat látva már írnák is a dalbéli receptet: “Semmi szex, csak tea és keksz”. De a kilövés vadsága és a csont nélkül versenyautós hang mellett figyelemreméltó, hogy a 918 Spyder nem borítja ránk a civilizáció maradékát, ha a vezető éppen kihozta belőle az állatot.

Vezettük: Porsche Cayman GTS

Eddig pont a legagilisebb Porschékből hiányzott a GTS-kivitel

Eddig pont a legagilisebb Porschékből hiányzott a GTS-kivitel

Eddig pont a legagilisebb Porschékből hiányzott a GTS-kivitel


Mivel a Porsche fejlesztési kapacitásai végesek, az egyre szélesebb kínálat dacára épp a legkönnyebb Boxster/Cayman párosból hiányzott a GTS verzió. A GTS az adott modell legsportosabb változata növelt teljesítményű szívómotorral, módosított futóművel és többnyire frenetikus hanggal. Mivel a Cayenne GTS és a Panamera GTS is szívómotoros, a legsportosabb változat nem a legerősebb a palettán, ezt nem jó összekeverni.

Nemrég módunk nyílt vezetni az új Cayman-csúcsmodellt. A GTS azért is érdekes, mert szériában járó tételei révén felszereltségéhez viszonyítva kevesebbe kerül, mint a 15 lóerővel gyengébb Cayman S. Ilyen se nagyon fordul elő ennél a márkánál.

Tökéletesre sikerült a kormányzás. A GTS könnyen kézben tartható

Tökéletesre sikerült a kormányzás. A GTS könnyen kézben tartható

Tökéletesre sikerült a kormányzás. A GTS könnyen kézben tartható


A középmotoros sportautóban megcsillan a Porsche tudásának legjava, hiába olcsóbb jóval egy alap 911 Carreránál 345 lóerővel. A motorvezérlés átírásával 340 lóerőre felhozott szívómotort lehet és kell is forgatni. A feláras, hétfokozatú duplakuplungos váltóval és Sport Plus csomaggal 4,6 mp alatt gyorsulhatunk százra, a végsebesség 283 kilométer/óra. A hatgangos kézi váltós adata 4,9 másodperc és 285 km/óra. A hathengeres boxer csodásan szól az új sportkipufogóval, a motor saját hangját felerősíti a gyár az utastérben.

Aktív menetstabilizáló elektronikával a GTS gyorsan és játszi könnyedséggel dobálható be a kanyarokba. PSM nélkül a középmotoros felépítés miatt ne legyünk nagyon magabiztosak, az autó a határtartományban hajlamos kilendíteni a farát gázelvételre vagy szlalomozásnál irányváltáskor. Ez abszolút természetes, aki kilövi az elektronikát az számíthat erre és persze élvezheti is a farolást. A remekbe sikerült kormányzással és a futómű kiegyensúlyozottságával könnyű kézben tartani a Cayman GTS-t.

A régi és az új világ

15 percig sem tartott a varázslatos utazás, de nagyot fordult velem a világ. Egy gombnyomásra lesz pályanapi fenevad abból a kocsiból, amellyel akár 30 kilométert is megtehetünk közvetlen légszennyezés nélkül, nem terhelve a települések lakóit zajjal és kipufogógázzal.

6:57 másodperc a körideje a Nürburgring Nordschleife szakaszán, ami jó ideig rekord maradhat az utcai autók között. Ez nettó istenkísértés, Marc Lieb gyári versenyző vakmerősége is benne van

6:57 másodperc a körideje a Nürburgring Nordschleife szakaszán, ami jó ideig rekord maradhat az utcai autók között. Ez nettó istenkísértés, Marc Lieb gyári versenyző vakmerősége is benne van

Én a budapesti Hűvösvölgyi úton nőttem fel (még Vöröshadsereg útja néven) és megszállott autóbuziként sem tagadhatom, hogy a kőolajalapú egyéni közlekedés zaja, bűze pusztítóan hat az életminőségre a lakott településeken. És ez messze nem a Rákóczi út vagy Makó az elkerülő megépítése előtt.


Még negyed óra sem volt a szárnyalás, de hajlamos vagyok aláírni, hogy a hibrid szupersportkocsik a régi benzines és az új hibrid-elektromos világnak is a legjavát nyújtják – egyazon autóban.