….még álló helyzetben is úgy néz ki, mintha valahová nagyon sietne…

Az Audi e-tron GT quattro 4,9 méter hosszú, 1,96 méter széles, tükrökkel együtt pedig 2,1 métert foglal el a világból. Magassága futómű-beállítástól (lehet emelni és süllyeszteni a hasmagasságot) függően 1,37–1,4 méter, tengelytávja 2,9 méter. Vagyis egy közel öt méter hosszú, rendkívül széles, mégis szokatlanul lapos négyajtós gran turismóról beszélünk, amelynek hangulatát a tetőív kupés formája alapozza meg. 

49 fotó

Természetes ellenfele a vele azonos műszaki alapokra épülő Porsche Taycan, amelynek külső méretei is szinte milliméterre megegyeznek az Audiéval. A hasonló koncepcióra épülő Lotus Emeya viszont már átlépi az 5,1 méteres határt. Az e-tron GT nem hagyományos felsőkategóriás villanyautó, hanem az elektromos luxus-GT-k igen szűk mezőnyébe tartozik.

A formáját nézve rögtön beugrik az Audi TT és az R8. Nem azért, mert konkrét részleteket másoltak volna róluk, hanem mert mindhárom autón ugyanaz a lekerekített, ráfeszített karosszériafilozófia jelenik meg. Az e-tron GT sárvédői úgy domborodnak, mintha külön héjat húztak volna a négy kerékre, az utastér pedig laposan ül közöttük.

Az Audi Singleframe hűtőrácsának hagyományos szerepe itt ugye megszűnik (nem kell levegőt beengednie a hűtőhöz), helyét részben fényezett, részben fekete maszk vette át. Hátul diffúzor és függőlegesebb formai elemek teszik szélesebbé az autót. Légellenállási együtthatója körülbelül 0,24–0,25. Az karosszéria Ascari-kék metálja különösen nagyot üt, ahogy a brutális, öt duplaküllős, 21 colos fekete felnik is. Amely egyébként 1,3 millió forinttal dobja meg az e-tron GT árát.

Ez a GT nem akar mindenáron agresszív lenni, nincsenek rajta öncélú szárnyak vagy karosszériából kilógó aerodinamikai elemek, mégis fenyegetően érkezik, mindenki tudja körülötte, hogy ki a nagyobb hal.

Az e-tron GT-ben mélyre kell ereszkedni, de odabent otthonos, kényelmes, jó tapintású, minőségi anyagok és jól használható utastér fogad. A vezető közel ül az aszfalthoz, a műszerfal és a magas övvonal körbeöleli. Ez egészen intimé teszi a vezetési pozíciót, talán annyi hátránya van, hogy nehéz kikönyökölni lehúzott ablaknál; városban, szűk helyeken pedig szokni kell, hogy bemérjük a karosszéria széleit.

Az első sportülések egyszerre tartanak jól és maradnak hosszú távon kényelmesek. Az elektromosan állítható deréktámasz finoman szabályozható, bár éppen emiatt sokáig kell vele játszani, mire tökéletes lesz, sőt menet közben Budapesttől Debrecenig többször át kellett állítanom. A masszázsfunkció viszont kiváló: nem valami alig érezhető marketingextra, hanem megdolgozza a hát különböző részeit rendesen.

Hátul nem csupán szükségülések vannak. A 2,9 méteres tengelytávnak köszönhetően két felnőtt lábának is jut hely, mondom ezt úgy, hogy 198 centisként ülök a volán mögött. A kupés tetőív miatt a fejtér már jobban függ a testmagasságtól, a középső hely pedig nem igazán vonzó, hiába öt személyes papíron ez a GT.

A sportülések jól tartanak, mégis kényelmesek maradnak hosszabb utakon is.

Két gyermekem is kipróbálta a hátsó sort, és ebben a helyzetben inkább az első ülések háttámlája okozott bosszúságot. A felületük hamar összekoszolódik a hátul ülő gyerekek cipőjétől, holott nem is esett eső egyszer sem a teszthét alatt, így sem nem volt könnyű letisztítani. Viszont két gyereküléssel is kényelmesen elfértek hátul, de ettől még ne gondolja senki, hogy ez egy családi autó. A gyerekek például még az üléseikkel együtt is alig láttak ki az ablakokon, olyan mélyen van hátul az ülőlap. Ez inkább az az autó, amit apa sokkal jobban meg tud magyarázni anyának, hogy miért ez a megfelelő második verda: „nézd szíven, milyen jól elférnek a gyerekek is hátul, és alig fogyaszt…”

A csomagtartó hivatalosan 405 literes, az autó orrában pedig egy további 77 literes rekesz található. Utóbbi a töltőkábelekhez kifejezetten praktikus. A hátsó ülések támlái 40:20:40 arányban lehajthatók, így hosszabb tárgyak is szállíthatók, bár a lapos far és a szűkebb nyílás miatt ez nem lesz költöztetőautó.

Az extraként rendelhető, Bang & Olufsen Premium 3D hangrendszer 16 hangszórós, amely tartalmaz  3D hangszórót és mélynyomót is, illetve 15 csatornás erősítőt 710W teljesítménnyel. Felára durván 600 ezer forint, és a hátsó csomagteret is 350 literre csökkenti, de úgy szól ebben az utastérben ez a rendszer, hogy a szőrszálak vigyázzba vágják magukat a test minden szegletében.

A műszerfal egyik legnagyobb erénye, hogy az Audi nem rakott minden funkciót hatalmas érintőképernyőkre. A klíma külön, fizikai kapcsolós kezelőpanelt kapott, így menet közben is oda lehet nyúlni anélkül, hogy egy alsó, felforrósodó „üveglapot” kellene tapogatni. Jellemző ez a dupla képernyős Audi-modellekre.

Maga a fedélzeti rendszer pofonegyszerű. A kormány mögötti 10,1 colos egység és a 12,3 colos középső kijelző is logikusan felépített menüvel működik. Néhány óra alatt megszoktam, szinte azonnal megtaláltam mindent, gyors és nincsenek benne felesleges, „soha nem fogom használni” applikációk. Nagyon jó, hogy a kijelző matt felületet kapott, mert így kevésbé tükröződik, és az ujjlenyomatokat sem gyűjti olyan látványosan, mint egy fényes panel. Az Apple CarPlay jól működött, csak egyszer fagyott le a tükrözött Waze.  Volt olyan teszt autó, amiben naponta többször megadta magát a CarPlay. Természetesen Android Auto is elérhető, mint telefontükrözési módszer.

A legnagyobb dicséret mégsem az, hogy jól működik a menü, hanem az, hogy menet közben egyáltalán nem akartam nyomkodni. Olyan vezetési élményt ad az autó, hogy a fedélzeti rendszer másodlagossá válik. 

Diszkrét modellnév a középső oszlopon, semmi túlkapás.

A panoráma-üvegtető világossá teszi az utasteret, nyáron viszont erősen besüt rajta a nap, mivel nincs napvédő roló, amit el lehetne húzni. Éjszaka viszont kimondottan romantikus tud lenni. A légkondicionáló teljesítményével nincs probléma – a középső légbeömlő viszont olyan szögben fúj, mintha külön hűtőszekrényt terveztek volna a térdemnek. Az utastér talán egyetlen gyenge pontja számomra a kormányon lévő gombok minősége: működnek, de tapintásra és megjelenésre is gyengébbnek hatnak a többi részlettől. Könnyű volt véletlenül megnyomni vagy eltekerni öket.

Az USB-C csatlakozók a könyöklő mélyén kaptak helyet, amivel az a gond, hogy a kábelnek nincs kivezetés, így a könyöklő fedele vágta a kábelt. Oké, bele is lehetne rakni a telefont a könyöklőbe és az ott található indukciós töltőre csíptetni, de valljuk be, az nem életszerű.

Az Audi e-tron GT kínálat négy lépcsőből áll: a jelenlegi teszt főszereplője, az e-tron GT quattro, felette az S e-tron GT, majd az RS e-tron GT és a 925 lóerős RS e-tron GT performance helyezkedik el. A csúcsváltozatok brutálisabb gyorsulásra képesek, de a fontos műszaki alapok már a legolcsóbb modellben is megtalálhatók. Az S villanymotorjai rajtautomatikával 500 kW-ot, az RS 630 kW-ot, az RS performance pedig 680 kW teljesítményre képesek.

Szóval a tesztelt változat papíron „csupán” az e-tron GT család belépőmodellje. Ez persze egészen abszurd megfogalmazás egy olyan autónál, amely normál üzemben 503 lóerős, rajtautomatikával pedig rövid időre 585 lóerőt mozgósít. Az e-tron GT quattro első és hátsó tengelyét is külön villanymotor hajtja. A rendszer maximális forgatónyomatéka 625 Nm. Álló helyzetből százra alaphelyzetben 4,2, rajtautomatikával 4,0 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 245 km/óra.

A lapos tetőív és a széles sárvédők klasszikus gran turismo hangulatot teremtenek.

Az e-tron GT hajtáslánca eltér a legtöbb villanyautóétól, amelyek általában egyetlen állandó áttétellel működnek. Az első tengely villanymotorja itt is egyfokozatú, fix reduktoron keresztül hajtja a kerekeket, míg a hátsó motorhoz háromtengelyes, kétfokozatú automatikus váltó kapcsolódik. Elöl 8,1:1 az áttétel, hátul pedig egy nagyon rövid, 15,6:1 arányú első és egy hosszabb, 8,2:1 arányú második fokozat dolgozik. A rövid első fokozat jelentősen megsokszorozza a hátsó motor kerekekre jutó nyomatékát, ezért elsősorban álló helyzetből indított teljes gyorsításnál, illetve a rajtautomatika használatakor lép működésbe.

Nyugodt elinduláskor az e-tron GT rögtön másodikban indulhat, hiszen a villanymotor azonnal rendelkezésre álló nyomatéka ehhez bőségesen elegendő. A hosszabb második fokozat nagyobb sebességnél alacsonyabban tartja a motor fordulatszámát, mérsékli a hajtás veszteségeit, és úgy javítja a hatékonyságot, hogy közben autópálya-tempónál is marad gyorsítási tartalék. A váltási stratégiát a menetprogram és a gázpedál állása is befolyásolja: dinamikus használatnál az autó tovább marad az első fokozatban, majd automatikusan felkapcsol. A vezető mindebből az égvilágon semmit nem vesz észre. A rendszer lényege, hogy ugyanaz a hajtáslánc egyszerre tudjon brutálisan elrugaszkodni álló helyzetből, és hatékonyan, visszafogottabb motorfordulattal haladni nagy sebességnél – értem?!?

Ráadásul egyenletes tempónál, a hajtásvezérlő szoftver a hatékonyság növelése érdekében lekapcsolja az első villanymotort, de gázadásra azonnal újra működésbe lép. 

A 2024-es frissítés óta a korábbi  nettó 84 kWh-s telepe helyett a padlóban lévő akkumulátor bruttó 105, nettó 97 kWh kapacitású. A csomag tömege kilenc kilogrammal, 625 kilogrammra csökkent. Ezt nagyobb energiasűrűségű cellakémiával, módosított szeparátorokkal és hatékonyabb, kétrétegű hűtőlemezzel érték el.

A 800 voltos elektromos rendszernek köszönhetően megfelelő oszlopon akár 320 kW-os egyenáramú töltési teljesítményre képes (korábban 270 kW volt). Ideális körülmények között 18 perc alatt tölthető 10-ről 80 százalékra, tíz perc alatt pedig körülbelül 285 kilométerhez elegendő energia kerülhet az akkumulátorba. Váltakozó áramról alapesetben 11 kW-tal tölthető.

Durván 50 %-os töltöttségnél kerestem egy 400 kW-os töltőt Budapest közelében, be is állítottam rá az Audi gyári navigációját, hogy a rendszer elő tudja készíteni az akkumulátorokat a gyorstöltésre, ha szükséges. Ilyenkor a hőmenedzsment szükség szerint melegíti vagy hűti az akkumulátort és a hajtás elemeit, a navigációban kiválasztott villámtöltő előtt pedig előkondicionálja a telepet, hogy az minél gyorsabban felvehesse a töltést. 

De amikor rádugtam a kábelt, a töltés valamiért nem ment 202 kW fölé. Oké, így is 11 perc alatt 81 %-on voltunk, de mennyivel jobb lett volna max. teljesítménnyel zubogtatni.

Fékezéskor a két villanymotor generátorként működik, és a mozgási energia egy részét visszatölti az akkumulátorba. A maximális rekuperációs teljesítmény az előd 290 kW-os értékéről 400 kW-ra nőtt, bár ez a csúcsérték csak megfelelő töltöttségi szint, akkumulátor-hőmérséklet és erőteljes lassítás mellett érhető el. A vezető automatikus vagy kézi működés közül választhat, három visszatáplálási fokozat állítható be. Így enyhébb lassításnál a mechanikus fékek helyett maga a hajtás fogja vissza az autót, és a máskülönben hővé alakuló energia egy részét újra fel lehet használni.

A menürendszer egyszerű, a vezetési élmény mellett mégis hamar háttérbe szorul.

Elöl és hátul is kettős keresztlengőkaros futómű vezeti a kerekeket, az adaptív légrugózás pedig már az alapmodellhez is jár. Opcionálisan aktív futómű és hátsókerék-kormányzás is rendelhető. Utóbbi mintegy 60 centiméterrel csökkentheti a fordulókör átmérőjét. Alapesetben 11,6 méteres fordulókörrel kell számolni, ami egy közel öt méter hosszú autónál kifejezetten jó.

A 21 colos felnik mögött nem hagyományos, öntöttvas fékek vannak, hanem wolfram-karbid réteggel bevont tárcsák. Ez nagyobb terhelés mellett elvileg egyenletesebb fékhatást biztosít, lassabban kopik, és az Audi szerint érezhetően kevesebb fékport termel. Elektromos autónál további előnye, hogy kevésbé hajlamos a felületi rozsdásodásra. Az e-tron GT ugyanis a lassítások jelentős részét a villanymotorokkal, energia-visszatermeléssel végzi, ezért a hagyományos féktárcsákat ritkábban használja.

A tömeg nem tűnt el, csak nem érezni: az e-tron GT quattro vezető nélkül 2280 kilogramm. Szóval igazi mérnöki bravúr, hogy menet közben a súlynak csak ritkán érezni a következményeit. Ez nem olyan, mint egy sportautó, ez egy sportautó, ami nem hoz szégyent a kategóriára.

„Úgy befekszik a kanyarba, mint Cica az ágyba.” – az 1990-es Micsoda nő! című film legendás magyar szinkronjából származó mondat jutott először eszembe. Az e-tron GT nem próbálja elrejteni sportos karakterét: nagy kerekeken, rossz minőségű városi aszfalton határozottan jelzi, mi történik alatta. A karosszéria mozgása rendkívül kontrollált, egy hullámosabb úton sem kezd el lebegni, nagyobb tempónál pedig még szorosabban ráfeszül az aszfaltra. Feszes, de nem deszkakemény az alapváltozat, igazi élhető élményautó, valódi gran turismo, ami nem akar megölni.

A kormány azonnal reagál, nincs holtjáték, nincs gondolkodási idő, már a legkisebb mozdulatra elindul az autó orra. Az első néhány gyorsabb kanyarban még arra számítottam, hogy az Audi hamarosan elkezdi kifelé tolni magát, ehelyett egyszerűen befordul. Csak a gumik nyikkanása jelzete néha, hogy már határ közelében vagyunk, az autó nehéz, de igazából nincs mitől tartani, toljad csak bátran. Úgy vált irányt, mintha több száz kilogrammal könnyebb lenne. A padlóban elhelyezett akkumulátor mélyre húzza a tömegközéppontot, a két motor pedig folyamatosan osztja el a hajtóerőt a tengelyek között. Az eredmény olyan agilitás, amely egy 2,2 tonnánál nehezebb, ötméteres autótól elsőre szinte értelmezhetetlen.

A négy másodperces százas sprint papíron ma már nem számít példátlannak, az élmény azonban jóval többről szól egy katalógusadatnál. Padlógáznál összeszűkül a látómező, az ember egy pillanatra szinte megvakul a hirtelen érkező erőtől, az autó pedig késlekedés és megszakítás nélkül tol. Nem mondom, volt visítás (nemtől függetlenül) az utasülésen, amikor figyelmeztetés nélkül léptem oda. Mindezt nem kíséri drámaian üvöltő motor, kipufogódurrogás, de nekem nem is hiányzott.

Kanyargós úton a kormány közvetlensége, a feszes futómű és az azonnali nyomaték együtt dolgozik. Az e-tron GT-t sokszor mesterségesen könnyűnek tűnik tempósan vezetni, és pont ezért kell nagyon észnél lenni! Bármennyire is úgy hat, a fizika határai nem szűnnek meg: rosszul megválasztott tempónál 2,3 tonnát kell összekaparni és irányba fordítani.

Az e-tron GT szélességét szokni kell. Szűk utcákban, parkolóházakban és keskeny helyeken figyelmet kér. A 360 fokos kamerarendszer és a parkolóradarok ezért nem kényelmi extrák, hanem a mindennapi használat fontos részei. Ki akar lepadkázni egy 1,3 milliós felnit? Na ugye, hogy senki…

Van ugyan sávtartó, holttérfigyelő, adaptív tempomat, éberség érzékelő, de a vezetéstámogató rendszerek nem kiabálnak agresszívan minden apróságért. Finoman jeleznek, beavatkoznak, amikor valóban szükséges, de alapvetően hagyják vezetni az embert. Egy ilyen autónál ennek nagyobb jelentősége van, mint bármi másban.

Autópályán csendes, stabil, fáradhatatlan és ilyen körülmények között arra kell figyelni, hogy észre sem veszi az ember, máris kettessel kezdődik a sebességmérő mutatója.

A hivatalos WLTP-fogyasztás nagyjából 18 kWh/100 km, a szabvány szerinti hatótáv pedig 622 kilométer. És ez nem is annyira elrugaszkodott a valóságtól. Mindenféle körülmények között volt szerencsém próbára tenni az autót, és a közel 2000 kilométeres teszt végén 24 kWh-s fogyasztást produkált az e-tron. Városban ez sokszor 15-16 között mozgott, míg nehezebb lábbal simán 26 felé kúszott.

Hatótáv tekintetében simán hoztam vele a Debrecen-Budapest utat töltés nélkül, oda-vissza. Persze ehhez az is kellett, hogy a megengedett sebesség alatt mozogtam autópályán. És mindezt úgy, hogy otthon, 70 ft/kW költségen töltöttem (szóval egy teljes töltés durván 7000 forintomba került, amely 6 órát vett igénybe ipari csatlakozóval), ami nagyot billent az elektromos autózás javára.

Egy MÁV IC másodosztályú jegy kb. 4000 forint (BP-Debrecen vonalon), a családi autónkat pedig durván 25-30 ezerből töltöm tel, és az sem megy el egy tankkal 750 km-nél többet, szóval hozzávetőlegesen nem nagy különbség. Nyilván ennek az autónak a bekerülési költsége 40 millió, de aki megteheti, az nem jár rosszul.

Az Audi e-tron GT quattro indulóára jelenleg 44,9 millió forint. Ezzel párhuzamosan elérhető Magyarországon egy e-tron GT Dynamic nevű, akciós összeállítás 39,9 millió forintos kezdőárral. A Dynamic csomagban többek között 21 colos könnyűfém felnik, Matrix LED-es fényszórók lézeres távfénnyel, Bang & Olufsen prémium hangrendszer, adaptív vezetési asszisztens, bőrkárpitozás, elektromos sportülések, memóriás vezetőülés, első ülésszellőztetés és kibővített hangulatvilágítás szerepel.

De, hogy 40 millió alatt maradjon az ár, kivették belőle az alapmodellhez egyébként járó kompozit fékeket, a gombnyomásra opálossál váló napfénytető és hasonló apróságokat, és az igazság az, hogy ettől semmivel nem lesz kevesebb az e-tron, sőt inkább még csábítóbb, hiszen 5 millióval olcsóbban kaphatunk színtiszta vezetési élményt.

Az S e-tron GT aktuális magyar indulóára 52,1 millió forint, az RS-é 60,7 millió. Az alapváltozat tehát több mint 12 millió forinttal olcsóbb lehet az RS-nél, miközben ugyanazt a 97 kWh-s akkumulátort, 320 kW-os töltést, légrugózást és kétmotoros összkerékhajtást kínálja.

Negyvenmillió forint természetesen semmilyen értelemben nem kevés pénz. Ebben a kategóriában azonban az e-tron GT quattro nem lecsupaszított belépőmodellnek, hanem a kínálat legjobb ár-élmény arányú változatának tűnik.

Az Audi e-tron GT quattro legnagyobb teljesítménye nem az akár 585 lóerős teljesítménye, a négymásodperces gyorsulása vagy a 320 kW-os töltés. Hanem az, hogy néhány kilométer után elfeledteti, mennyi kompromisszumot szoktunk automatikusan az elektromos autókhoz társítani. Ez nem egy számítógép, amelynek történetesen négy kereke van. Ezt az autót nem egyszerűen elfogadni lehet villanyautóként, hanem szeretni azért, mert az.