60 évnyi gyártása alatt eddig több mint 50 millió példányt adtak el a Corollából világaszerte, ez pedig nem véletlen. Megbízhatósága és kiszámíthatósága sokaknak kecsegtető, ám aki játékosságot és izgalmat keres egy autóban, az jó eséllyel nem a kompakt méretű  Toyota találja majd meg. Most elmondjuk, mire számíthat az, aki használtan venne E170-es Corollát vagy E180-as Aurist.

Modelltörténet

A Corolla a japán márka talán legfontosabb modellje és a világ egyik legnépszerűbb autója, története már a ’60-as évek közepén elindult. Az E10 kétajtós szedán, kombi és kupé kivitelben készült, ’70-ben pedig jött az E20 széria, ahol a négyajtós szedán is megjelent. Hamar, már ’74-ben bemutatták a harmadik generációt, öt évvel később pedig a negyediket. Itt már a hatchback is porondra lépett, ’83-ban pedig az ötödik (ez már elsőkerekes), E80-as Corolla következett.

Négy év múlva a hatodik, 1992-ben viszont már az E100-as számított újdonságnak. Itt már Európában is elismert járművé vált, a hetedik generációs E110 pedig még ma is látható a hazai utakon. A kilencedik széria pedig egy ideig az utolsó olyan volt, ahol minden karosszériaváltozatot Corollának hívtak: 2006-tól ugyanis a kombit és a ferdehátút Auris névre keresztelték át, ám a marketingfogás nem bizonyult annyira sikeresnek, így 2018-ban el is engedték a japánok ezt a megnevezést, és visszatértek a Corollára. Napjainkban a 12. generációnál járunk, amely már igen komoly periódust jelent. Az Aurisból 2006-ban jelent meg az első, a cikk témáját adó második széria pedig 2012-ben lépett színre.

10 fotó

Milyen használni?

Az Auris inkább Európának készült, ezért kicsivel kifinomultabb is, mint a kortárs Corolla. Ezt példázza az is, hogy míg hátul utóbbi egyszerűbb, csatolt lengőkaros futóművel rendelkezik, addig az Auris a hibrid benzinessel és a nagyobbik dízelmotorral független, kettős keresztlengőkaros felfüggesztést kapott (elöl MacPherson az összes karosszériaváltozat). A beltér nem kifejezetten izgalmas, sem pedig kirívóan praktikus. Nincs sok kreatív megoldás, de legalább az ajtózsebek nagyok. Hátul is hatalmas a lábtér, a csomagtartó viszont a kategória középmezőnyébe tartozik (a ferdehátú 360, a kombi 530, a szedán pedig 452 litert kínál alaphelyzetben).

Egy újabb erős érv a dízelekkel szemben

Egy hibrid Toyotában nem fékezünk, hanem energiát nyerünk vissza, nem gyorsítunk, csak optimális üzemanyag-felhasználás…

Az összeszereltség remek, de főleg a ráncfelvarrás előtti modellekben nem túl jó minőségérzetűek a burkolatok. Sok kapcsolón észrevehető, hogy már hosszú évek óta alkalmazta ezeket a Toyota. Az ajtók kicsit nehezen csukódnak, a hátsók nem is nyithatóak olyan szélesre, a hibrid változatban viszont mozgatható a csomagtérpadló magassága. Zavaró lehet, hogy a kombinál a felhúzott csomagtérroló korlátozza a kilátást. Jól működik a telefonos Mirror Link funkció, de tech szempontból nem volt kiemelkedő modell a kategóriájában anno. Vezethetőség terén is inkább „nagypapás”: kiszámítható, csendes és kényelmes utazást biztosít. A kormányzás pontos ugyan, de nagyon nagy a szervorásegítés, a azonban viszont pontos és finoman jár.

25 fotó

Ami a biztonságot illeti, 2013-ban az Auris 5 csillagos minősítést kapott az Euro NCAP töréstesztjén: a felnőttek védelmére 92, a gyerekekére 84, a gyalogosokéra pedig 68 százalékos értékelést kapott, emellett 66 százalékra értékelték a biztonsági asszisztensrendszerek működését (a Corollára is ezen értékek érvényesek). 

Motorkínálat

A Toyota Aurist ebben a szériában többféle benzines és dízelmotorral árulták. Kezdetben az 1,33-as szívómotor nyitotta a sort 100 lóerővel, a következő szint az 1,6-os benzines volt 132 lóval, szintén turbó nélkül. Aztán jött az 1,8-as hibrid 136 lóerővel, a ráncfelvarrás után pedig megjelent az 1,2-es turbómotor 116 lóerővel (az 1,6-ost pedig kivezették). Dízelek közül eleinte az 1,4-est és a 2,0 literest lehetett választani, előbbit 90, utóbbit 124 lóerős teljesítménnyel. A facelift után pedig jött az 1,6-os dízel, 112 lóval. A Corolla esetében nem árultak sem hibridet, sem nagyobbik dízelt.

Ennyit fogyaszt az Auris/Corolla a különböző motorokkal:

A német Spritmonitor.de oldalon tankolási naplót vezető felhasználók több száz tankolási ciklust tartalmazó adatai alapján ezek a fogyasztási értékek jellemzik a Corolla/Auris motorváltozatait 100 kilométerenként:

• 1,2-es benzines (116 LE): 6,6 liter
• 1,3-as benzines (100 LE): 6,4 liter
• 1,4-es dízel (90 LE): 5,1 liter
• 1,6-os dízel (112 LE): 5,8 liter
• 1,6-os benzines (132 LE): 6,9 liter
• 1,8-as benzines (136 LE): 5,4 liter
• 2,0-es dízel (124 LE): 5,8 liter

Az 1,2-es a kötelezőn kívül ebben a példányban eddig vízpumpa-cserét kért csak

Típushibák, hibalehetőségek

Az Auris/Corolla legfontosabb típushibái kapcsán Varga Pétert, a Toyotákra specializálódott Toy-Car szerviz szakemberét kérdeztük. Az 1,2-es motor kapcsán elmondta, hogy mivel kevés van belőle a hazai utakon, így neki sincs sok tapasztalata ezzel a változattal. Általánosságban a kisköbcentis turbómotorok nem a kedvencei, a közvetlen befecskendezéses kis motoroknál előfordulhat kokszosodás, szelepbeégés. Beszélgetésünk idején épp egy ilyet hengerfejeztek 178 ezer kilométernél, ám azt nem állítja, hogy ez típushibának számít, mert ez az első beavatkozása ilyen motoron. (A képeken szereplő autó tulajdonos csak egy vízpumpacseréről tudott beszámolni az autó majd 200 ezres futása alatt, a kopóalkatrészeken felül.) Az 1,33-as szívómotorból kicsit szélesebb a hazai kínálat, ebből több is járt már náluk. Habár nem közvetlen befecskendezéses motor, a hengerfejbe azonban előfordul, hogy beég a szelep.

Az 1,6-os szívómotor a legstabilabb a nem hibrid benzinesek közül, egyébként ez csak lökethosszban más konstrukció, mint az 1,8-as. Utóbbiból készült nem hibrid változat is, ám ez ritka, mint a fehér holló. Ami az Auris/Corolla legfontosabb motorját, az 1,8-as hibridet illeti, itt szintén érdemes néhány dologra odafigyelni. A Prius+ vagy a Lexus CT200h modellekhez képest elmondható, hogy az Aurisban dinamikusabb érzetet kelt ez a hajtáslánc, főként azért, mert kicsit más a motorvezérlése.

Toyotás az összkép

Típushibája a hengerfejesség, ráadásul nem lehet pontosan megmondani, mikor következik be. Péterék javítottak már 150 ezer kilométernél ilyen hibával 1,8-as hibridet, de látott már olyan példányt, ami elment 600 ezer kilométert gond nélkül. Célszerű időnként ellenőrizni, nem fogyasztja-e a hűtőfolyadékot, de a rendszeres takarítás a hűtő és a klímahűtő közt szintén fontos, mert sok kosz be tud szorulni oda. Az elektromos vízpumpát idejében kell cserélni, ám ebből csak a gyári alkatrész érdemes használni, ami sajnos elég borsos áron kapható, 160-180 ezer forint környékén (a gyárin az Aisin márkanév alatt a Toyota felirat van gravírozva, az utángyártottnál nem olvasható a Toyota felirat, így lehet megkülönböztetni).

Megelőző karbantartás továbbá az EGR, a szívócsonk és a segédberendezések tisztítása, valamint a hibrid rendszer takarítása. Probléma lehet még az olajfogyasztás, inkább azoknál a példányoknál, amelyek sokat mennek autópályán. Fontos, hogy a hátsó ülés alatt található akkumulátor levegőztetése biztosított legyen, így nem tanácsos a szellőzőrácsot letakarni vagy odapakolni cuccokat. Alapvetően nagyon vegyes a kínálat, sok az ex-taxi ezekből a hibrid Toyotákból, azok általában a kínálat alján helyezkednek el árban is.

191 ezer kilométer van ebben a példányban

Az 1,4-es dízel egy régebbi konstrukció, eléggé strapabíró, jobban is, mint a 2,0 literes. Itt az olajcserék intervallumát 200 ezer kilométer felett 15-ről 10 ezer kilométerre érdemes csökkenteni. A Denso befecskendezők nem túl kényesek, de ha cserélni kell, akkor több százezer forintba kerül a gyári alkatrész. Az 1,6-os dízel a széria legelejéről származó példányokat leszámítva egy BMW-től származó motor (N47), itt több probléma is előjöhet, ahogyan arról az 1-es BMW-ről szóló cikkünkben részletesen írtunk. A 2,0 literes dízelek nem rosszak, bár az 1,4-esnél kevésbé golyóállók. Ha nem tartják rendesen karban, hengerfejes lehet, valamint ebbe sem olcsók a befecskendezők.

Erőátvitel szempontjából fontos, hogy a sima benzinesek hatos kézi váltójánál csapágyproblémák jelentkezhetnek. Az 1,8-as e-CVT-je egy hibrid hajtómű, elég stabil, simán elmegy egymillió kilométert, ha rendes olajat raknak bele. Magas futásnál azonban előfordulhat törés a differenciálműben, ami a kihajtás megszűnését eredményezi. A fékrendszerben az ABS-szel szoktak bajok lenni, a nyomástároló-hiba sem ritka, persze ezek magasabb futásteljesítményél jelentkeznek inkább. Futóműve egyszerű, nem különösebben kényes, de a magyar úthálózat ezt is próbára teszi, így a kopóalkatrészek cseréje nem megúszható.

Beltere masszív, nem válnak le a kárpitok, nem repedezik a műszerfal, nem kopnak csúnyán az elemek. A fényszórók viszont bemattulhatnak, főleg a nem garázsban tárolt példányoknál. Elektronikai szempontból sincs komoly típushibája az Auris/Corolla kettősnek. A rozsdásodás nem jellemző rá, sem az alja, sem a karosszéria nem rohadós. Persze a sérült autókra ugyanez már nem igaz, ott valószínűleg fel fogja ütni a fejét a korrózió. Ha rozsdát láttok érdemes gyanakodni törésre. 

A középső könyöklő sem kopott szét

Használt Auris és Corolla árak

A 2012-2018-as évjáratú E170-es Corollából a cikk írásakor 90 darab keresett új gazdát a Használtautó.hu keresőjében. Az idősebb példányok 2,7 millió környékéről indulnak, míg a sor végén a 2018 környéki, jól felszerelt példányok vannak közel 6 millió forintért. A 2012-2018 közti E180-as Auris kombikból 170 darabos a kínálat, itt 1,9-6,5 millióig terjedt a skála. A ferdehátú használt Auris modellekből is elérhető volt közel 160 darab, 2,2-5,8 millió forint közötti áron.

Alkatrészárak és szervizköltségek

Hogy egy megközelítő képet kapjunk arról, milyen összeget jelent karbantartani egy ilyen autót, lássuk néhány fontosabb kopóalkatrész árát a nagy hazai üzletláncok egyikében, mondjuk a Bárdinál. Egy szett első fékbetét a cikkben is szereplő 1,2-es kivitelhez, a cikk írásakor TRW márkából 41 ezer forint környékén van, a hozzájuk tartozó tárcsák pedig 70 ezer forintba kerülnek. Az első lengéscsillapítók ára Bilstein gyártmányból 60 ezer forint oldalanként, egy Japanparts kuplungszett kinyomócsapágy nélkül pedig 93 ezer forint. Ezeknél persze olcsóbb és drágább megoldások is vannak, a felsoroltakat viszonyítási alapként érdemes tekinteni.

Kicsit levele szélesedő hatást kelt a hátulja

Ami a szervizdíjakat illeti, itt is a ToyCar segítségét kértük, hogy néhány fontosabb karbantartási és javítási munkára adjanak ajánlatot. A benzinesek hatos váltójának felújítása nagyjából 500 ezer forintos tétel, persze ez is attól függ, hogy az ügyfél akar-e kuplungot és főtengely-szimmeringet is cserélni ilyenkor, mert azok még növelni tudják a végösszeget. Az EGR, szívócsonk és egyéb segédberendezések tisztítása 40-50 ezres tétel, a váltóolaj 90 ezrenkénti cseréje 50 ezer forint körül van. Benzines hengerfejezés 460 ezer forintról indul abban az esetben, ha a blokkhoz nem kell hozzányúlni. Egy használt ABS egység 250 ezer forint, újonnan 1 millióba kerül.

A hibrid akkumulátort cellánként is lehet cserélni, darabja 150-200 ezerből javítható, a teljes használt akkupakk 600 ezer forint. Általában újabb típusból veszik ki hozzá az alkatrészt (a régiekbe nikkeles, az újabbakba lítiumos az akku, a kettő nem felcserélhető). Egy teljesen új akkupakk több mint 900 ezer forint.

Összességében elmondható, hogy aki a legkevesebb fejfájást okozó Aurist vagy Corollát keresi, azoknak az 1,6-os benzines lehet talán a legjobb megoldás. Aki azonban alacsonyabb fogyasztást szeretne, annak érdemes elgondolkodni a hibriden, de számolni kell azzal, hogy az akkuprobléma előjöhet ilyen korú használt autónál. Aki mindenképpen dízelt venne, inkább a kisebbik, 1,4-essel jár jól.

Milyen volt új korában a Toyota Auris? A Vezess korábbi tesztjéből kiderül:

Van olyan jó, mint egy Golf?

Az olcsóbb Auris dízel 15 lóerővel gyengébb, de bő egymillióval olcsóbb a legolcsóbb dízel Golfnál. És van-e olyan jó…

Fáradt sofőr, lassú reflexek: ezért kell komolyan venni az alvászavarokat

Álmosan, fáradtan veszélyes lehet autóba ülni. Az…