Ahogyan arról korábban részletesen beszámoltunk, hamarosan Magyarországon is bevezetik az intelligens leállósávok (ITS) rendszerét. Előnyei, hogy plusz forgalmi sáv építése nélkül lehet növelni az útszakasz áteresztőképességét szükség esetén, a már meglevő infrastruktúrát kihasználva rugalmasan kiszélesíthető az úthálózat (ezzel csökkentve a helyi károsanyag-kibocsátást, hiszen kevesebb ideig pöfögnek a járművek a dugóban araszolva).
A hátránya, hogy csak addig működik, amíg nem következik be baleset ezen a sávon, vagy amíg nem robban le ott egy jármű. Utóbbi esetekben viszont növekszik a balesetveszély is.
A cikkünk alatt a kommentszekcióban felmerült egy érdekes téma, miszerint a leállósávokat rosszabb minőségűre építik, mint a normál forgalmi sávokat (gyengébb alapozást kapnak, vékonyabb aszfaltréteget stb). Következésképp, ha rendszeresen megnyitják ezeket a forgalom előtt, akkor hamar tönkre fognak menni. Így hát utánajártunk, mi igaz ebből.
Alapvetően a leállósávon haladni tilos, kivéve, ha azt kifejezetten engedélyezik (pl. táblák, intelligens közlekedési rendszer vagy hatósági engedély alapján). Lehetnek kiegészítő rendelkezések, például az M7-es bevezetőn a Volánbuszok és a BKK járatai közlekedhetnek indokolt esetben, például amikor csúcsidőben bedugul a bevezető az Egér úttól.
Ezek a leállósávra vonatkozó szabályok
Vrancsik Viktor szakoktató, a vibedrive.hu alapítója összefoglalta, melyek a leállósávra vonatkozó jelenlegi szabályok. A KRESZ 37. § (4) bekezdése szerint a leállósávokra csak meghatározott esetekben lehet ráhajtani, például:
- ha műszaki meghibásodás miatt a jármű továbbhaladásra képtelen;
- ha a jármű a forgalmat ellenőrzi;
- ha a jármű útfenntartást vagy úttisztítást végez;
- ha a jármű a továbbhaladásra képtelen jármű elszállítását vagy műszaki meghibásodásának elhárítását végzi;
- ha a jármű megkülönböztető jelzést adó berendezését működteti.
Felkerestük a hazai gyorsforgalmi utak 60 százalékát kezelő MKIF Zrt.-t, hogy megkérdezzük, valóban gyengébb minőségűek-e az autópályák leállósávjai, és ha igen, akkor a most bővítés alatt álló M1-esen változtatnak-e ezen a gyakorlaton (hiszen ezen az autópályán fogják először bevezetni idehaza az intelligens leállósávokat).
„Az M1 bővítési munkálatai során olyan intelligens leállósávokat (ITS) építünk ki a fejlesztéssel érintett szakaszokon, amelyek a forgalom szempontjából teljes értékű forgalmi sávként funkcionálnak majd bizonyos forgalmi helyzetekben. A bővítési munkálatok alkalmával a felújított M1 autópályán, az átlagos magyarországi gyorsforgalmi utak 20-21 cm-es burkolatvastagsága helyett hosszabb élettartamú, kopásállóbb, a korábbinál másfélszer vastagabb, 32 cm-es útburkolatot építünk ki. Az ITS keresztmetszete, valamint teherbírása is pontosan ugyanolyan lesz, mint a haladó sávoké, egységes pályaszerkezetet alakítunk ki minden sávon” – válaszolta az MKIF Zrt.
Hozzátették, hogy korábban valóban sokszor előfordult, hogy a leállósávok alacsonyabb teherbírásúra készültek, ám hangsúlyozták, hogy az intelligens leállósávok esetében ez nem így lesz. Nagyon jó (vagy inkább rossz) példa az alacsonyabb teherbírásra az M7-es budapesti bevezető szakasza, ahol csúcsidőben a BKK és a Volánbusz járatai ráhajthatnak a leállósávra a menetidő tartásának érdekében, itt csúnyán megsüllyedt a leállósáv, repedezett és kátyús.
Ha már a bővülő M1-esről volt szó, a megnövekedett forgalom jó eséllyel több kiszolgálólétesítményre (benzinkút, pihenőhely) lehet szükség. Megkérdeztük azt is, hogy milyen szabályok vonatkoznak erre.
„A ‘pihenőhelyek és szolgáltatólétesítmények telepítése gyorsforgalmi közúthálózat mellé’ tárgyú, e-ÚT 03.07.22 számú Útügyi Műszaki Előírás 2.3 pontja határozza meg a pihenőhelyek egymástól való távolságát, az egyszerű és komplex pihenőhelyek távolságát, valamint a szükséges szolgáltatások körét is. A pihenőhelyek telepítési távolsága 15 km, komplex pihenőhely legfeljebb 30 kilométerenként, de legalább 1 kilométerenként lehet. Az itt létesülő benzinkutak a jelenlegi szabályozási környezetben csak az útszakasz forgalomba helyezése után tudnak megépülni” – közölte az MKIF Zrt.
A kép illusztráció
Mi határozza meg, hogy mennyivel lehet menni adott autópálya-szakaszon?
Az autópályákon a hazai szabályozás szerint legfeljebb 130 km/órával lehet közlekedni, ám egyes szakaszokon például 100-as vagy még alacsonyabb korlátozást vezetnek be. Az MKIF által kezelt közel 1300 kilométernyi gyorsforgalmi úthálózaton nagyon elenyésző a 100 km/óra maximális sebességgel használható szakaszok száma. Ezeket a sebességhatárokat a forgalomba helyezéskor írja elő az illetékes hatóság. Általánosságban elmondható, hogy sebességkorlátozást autópályán
- a nyomvonal kijelölésekor tapasztalt kötöttségek miatt a tervezési sebességhez tartozó minimálisnál kisebb ívek miatt;
- a szélsőséges időjárási körülmények esetén a biztonságos közlekedés biztosításának érdekében;
- valamint időszakosan, bizonyos helyzetekben környezet- és zajvédelmi szempontok miatt alakítanak ki.
A VÉDA-kapuk helyzete
Az autópályákon a sebességmérés hatósági jogkör, ezért felkerestük az Országos Rendőr-főkapitányságot (ORFK), hogy tájékoztatást kapjunk arról, mi dönti el, hogy egy autópályán hova kerüljenek VÉDA-kapuk. Ahogyan ők hívják, a Komplex Közlekedési Ellenőrzési Pontok pontos helyszíneiről a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központtal és a Magyar Közút Nonprofit Zrt.-vel együttműködve döntenek.
Az ezt megelőző előkészítés során baleseti statisztikai elemzések, valamint forgalmi és kockázati tényezők (pl. a legfertőzöttebb, balesetveszélyes útszakaszok) vizsgálata zajlik, valamint a telepítési körülmények lehetőségeit is megfontolják. Kérdésünkre hozzátették, hogy a kibővített M1-esen és az M7-es felújított szakaszain nem tervezik új VÉDA-kapuk telepítését, de sebességellenőrzés más telepített, illetve mobileszközökkel nem kizárt.
Jelenleg az M1-esen Biatorbágy, Bicske, Börcs, Károlyháza, Mosonmagyaróvár, Nagyszentjános, Ács és Vértesszőlős magasságában van VÉDA, az M7-esen pedig Székesfehérvár 60+090 és 60+604 kilométer-szelvényénél, valamint Budapest 6+300, 6+284 és 10+800-as kilométer-szelvényénél (az M1-essel közös bevezető szakaszán). A magyarországi VÉDA-kapuk teljes listája egyébként itt tekinthető meg.
A német autópályákon így használják a digitális táblákat, jelölve, hogy melyik sáv hogyan használható (Kép: KenWiedemann/Getty Images)
Hol lesz intelligens leállósáv?
Az M1-esen az M0-s csomóponttól az országhatárig (az M0 és a 107-es km-nél lévő M19 csomópont között 2×3 forgalmi sáv lesz ITS-sáv-kialakítással, az M19 csomópontjától az országhatárig 2×2 forgalmi sávot alakítanak ki ITS-sávval). Az M7-esen az M0-s és a balatonvilágosi csomópont között megközelítőleg 74 km hosszon bővül a pálya – Szabadbattyánig lesz 2×3 forgalmi sáv + ITS-sáv, majd Szabadbattyán és Balatonvilágos között a két sáv mellé bővített leállósávot kap az M7-es. Az M3-ason az M31 autópálya csomópontjától Gyöngyösig építenek ki a 2×3 forgalmi sávot ITS-sávval, míg az M0-M31 közötti szakaszon 2×2 forgalmi sáv + ITS-sáv épül, mindez összesen 67 km hosszon.
Az MKIF Zrt. közlése szerint a nyitható/zárható ITS-sáv irányítása a Forgalmi Menedzsment alapján történik. Alapvetően a kapacitáshiány (pl. reggeli csúcsforgalom) csökkentésére, a folyamatos és biztonságos forgalomlefolyás elősegítésére jön létre 100km/h sebességkorlátozás bevezetése mellett (de megjelennek a környezetvédelmi és nemzetgazdasági szempontok is). A leállósáv megnyitására csomópontok között van lehetőség, de a rendszer alkalmas lesz hosszabb, a teljes szakaszokon történő megnyitásra is.
Az intelligens leállósáv használhatóságát a pálya fellett (portálokon) és mellett (konzolokon) elhelyezett VJT-táblák (Változtatható Jelzéstartamú Táblák) szabályozzák. A hagyományos gyorsforgalmi utakon található VJT-rendszerhez képest az ITS-sávok nyitásának és zárhatóságának irányításához jóval több és összetettebb információ átadására képes táblák elhelyezése szükséges. Ezek az üzemeltető részére a pálya láthatóságát, mérhetőségét szolgáló rendszerek (AID-radarok és PTZ-kamerák szolgáltatják a vizuális adatok), és az úthasználóknak is informatívabbak. Csomópontok előtt közvetlenül két darab, a csomópontok között pedig két kilométerenként további portálszerkezetet helyeznek el a konzolok mellett.
Az M1-es autópálya 78 kilométer hosszan bővül kétszer három sávra az M0-s és a 94-es km-nél található Concó pihenő között. Ezen felül oldalanként egy-egy teljesértékű forgalmi sávként használható, intelligens leállósáv is épül.
MTI/Kocsis Zoltán
A kapacitáshiányból eredő nyitási folyamat az alábbi fázisokból áll:
- a forgalmi adatok alapján az ITS-rendszer észleli a küszöbparaméterek várható elérését, és jelzést küld a vezérlőterembe;
- a vezérlőtermi operátor kamerán keresztül ellenőrzi, hogy nincsenek-e álló járművek vagy akadályok a leállósávon, megfelelőek a látási és időjárási körülmények, szükség szerint helyszíni ellenőrzés is történhet;
- a nyitási folyamat előtt a használaton kívüli leállósávot radarokkal, majd vizuális módon is ellenőrzik a legmagasabb közlekedésbiztonsági kontroll érdekében;
- a sávmegnyitási folyamat ezt követően kezdődhet.
A sáv nyitva tartásának teljes időtartama alatt forgalom-, sűrűség- és sebességérzékelők, valamint kamerák ellenőrzik az autópályát. Vészhelyzet vagy rendellenesség esetén azonnali lezárás történik a VJT-n keresztül, és a havária helyszíni ellenőrzése is megtörténik. A nyitás és zárát átlagosan 10-15 percet vesz majd igénybe, de rendkívüli helyzet esetén ez hosszabb és rövidebb is lehet. Rendkívüli eseménynél (pld. baleset, bejelentés, kamerakép) a forgalom sebességcsökkentése mellett az ITS-sáv felett piros X-jel, továbbá a VJT-táblákon figyelmeztető üzenetek jelennek meg.
Normál esetben az ITS-sávot a nyitási küszöbérték alatti forgalom esetén már be lehet zárni. Azaz olyankor, ha a forgalom sebessége és áteresztőképessége tartósan helyreáll, és torlódás sem áll fenn. Az ITS-sáv felett a zöld nyíl jelzését ilyenkor piros „X” jelzésre váltják. A kapcsolódó sebességkorlátozó és tájékoztató jelzéseket az aktuális forgalmi helyzetnek megfelelően módosítják. A lezárást követően kamerás vagy egyéb forgalomfelügyeleti eszközzel ellenőrzik a forgalom biztonságos átrendeződését. A normál zárást úgy kell végrehajtani, hogy az a lehető legkisebb mértékben befolyásolja a forgalom folyamatosságát. A kijelzők módosítása előtt pedig biztosítani kell a sofőrök számára elegendő időt és távolságot a biztonságos sávváltáshoz.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
