| Röviden – Alfa Romeo Giulietta (940) használtan | |
|---|---|
| Mi ez? | Kompakt méretű ferdehátú, egy generációt élt meg 2010-2020 között. |
| Mibe kerül? | A széria eleji példányok 1,3 millió környékéről indulnak, míg a sor másik végén a 2018-2020-as darabok vannak közel 7 millió forintért. |
| Kinek jó? | Azoknak, akik egy stílusos, középkategóriás olasz autót szeretnének mindennapi használatra. |
| Melyik motor legyen? | A dízelek közül a 2,0 literes inkább az ajánlható, a benzineseknél pedig az alkatrészek könnyebb beszerzése miatt valamelyik 1,4-es. |
| Mi van helyette? | A Giulietta olyan vetélytársakkal van egy kategóriában, mint a Audi A3, a BMW 1-es, a Honda Civic, Hyundai i30, de az Opel Astra, a Peugeot 308, a Toyota Auris, a Renault Mégane, a Seat Leon és a VW Golf is itt szerepel. |
Mint ahogyan több olasz típus esetében, az emberek általában az Alfa Romeók formájába szeretnek bele először. Ez a modern kori Giuliettánál sem meglepő, ráadásul a névnek komoly múltja is van. Most elmondjuk, mit tud használtan egy ilyen modell, és mire érdemes figyelni vásárlás előtt és után.
Modelltörténet
Többször elővették már az olaszok a Giulietta nevet, először 1954-ben. Kezdetben a Sprint kupé jelent meg (később az ‘SZ’ néven futó kupé is), aztán jött a négyajtós szedán Berlina, valamint a nyitható tetejű Spider. 1959-ig 750-eseknek hívták a Giuliettákat, azután pedig a 101-es kódnevet kapták. Itt a Spider tengelytávja nagyobbra nőtt, valamint az 1,3-as motort és a váltót is módosították. A gyártás a ’60-as évek közepéig tartott.
Ezután 1977-ben bukkant fel újra a Giulietta név, négyajtós szedánt nevezett így el az Alfa Romeo. A 116-os kódjelű modell többféle benzinmotorral volt elérhető, a legerősebb 170 lovas volt. Ennek a szériának a gyártása ’85-ben fejeződött be, ám a név nem tűnt el örökre. 2010-ben ugyanis újabb modell lépett színre a 147-es utódjaként Giulietta néven új padlólemezre építve, ezúttal ferdehátúként. A cikk témáját is adó 940-es 2016-ban ráncfelvarrást is kapott, és egészen 2021-ig piacon volt. Ki tudja, lehet, hogy hamarosan újra előveszik majd a nevet.
Milyen használni?
Kívánatos vonalakat rajzolt a Lorenzo Ramaciotti által vezetett tervezőcsapat az eddigi utolsó Giuliettának, amelynél a hátsó ajtók kilincseit ügyesen elrejtették az ablakkerethez. A külső mellé passzol a belső formaterv is: elegáns műszeregység, stílusos kárpitok, néhol a műszerfalon puhább anyagokat is találunk. A sofőr üléshelyzete jó, ami Alfáknál nem volt magától értetődő korábban, a kormányon pedig ismerősek lehetnek a Punto Evo kapcsológombok. Hátul a lábtér megfelelő, 180 centis magasság felett azonban szűkös a fejtér. A rádió hangerőszabályozójának gombja kicsi és csúszós anyagból készült, ez talán zavaró lehet.
A kabin jó hangszigetelésű, a kormányzás direkt. A kézi váltó nem igazán sportos, az elöl MacPherson, hátul független futómű viszont remek. A DNA kapcsoló (Dynamic, Normal, és All-Weather között lehet váltani) az alapfelszereltség részét képezte, amely a kormányzásra, a menetstabilizálóra és a gázreakcióra is hatást gyakorolt.
Ami a biztonságot illeti, 2010-ben 5 csillagos minősítést kapott ez az Alfa az Euro NCAP töréstesztjén: a felnőttek védelmére 97, a gyerekekére 85, a gyalogosokéra pedig 63 százalékos értékelést ért el, emellett 86 százalékra „pontozták”a biztonsági asszisztensrendszerek működését.
A tulaj tapasztalatai
A képgaléria készítésekor beszélgettünk az autó tulajával, aki elmondta, milyen együtt élni a mindennapokban egy ilyen Alfával. Rendkívül élvezetesnek tartja a vezethetőségét, természetesen a formája is nagyon tetszik neki kívül és belül egyaránt. Van néhány apróság, ami zavarja: például az első, középső könyöklőt inkább fel szokta hajtani, mert útban van neki a váltó kezeléséhez, a 45-ös méretű cipőjével pedig olykor lerúgja a pedálok mögötti burkolatpanelt. Ha a sofőrülést túlságosan hátradönti, akkor könnyen kipattan a hátsó szellőzőpanel, mert a háttámla nekinyomódik a középső boxnak. A belső ajtókilincsek sorjájától is szívesen elköszönne, valamint a kézifékkar beragadó gombja is okoz néha kellemetlen perceket. A fém váltógomb mutatós, azonban nyáron eléggé felforrósodik. Annak viszont örül, hogy nem egy rozsdásodó példányt vásárolt, az autó alja is szép állapotban van, a kerékjáratoknál van még csak egy kevés csipa.
Motorkínálat
Benzines téren a sort az 1,4-es turbómotor nyitja 105 lóerővel a Giulietta kínálatában, de választható 120 és 170 lovas is ugyanekkora hengerűrtartalommal. Aztán jött az 1.75 TBi, amely 235 és 240 lóerős változatokkal készült. Dízelekből pedig az 1,6-os és 2,0 literes JTDm képezte a kínálatot, előbbi 105, utóbbi 140, 150 és 170 lóerős teljesítménnyel. A ráncfelvarrással eltűnt a leggyengébb benzines, viszont megjelent a 150 lovas változat. Dízelből szintén kivezették a 105 lóerőset, helyette 120-ast kínáltak. Az 1.75 TBi-nél csak a 240 lovas maradt meg, a 2,0 literes dízelnél pedig elhagyták a 140 lőerőset, és megjelent a 175 lovas csúcsdízel.
Ennyit fogyaszt a Giulietta a különböző motorokkal
A német Spritmonitor.de oldalon tankolási naplót vezető felhasználók több száz tankolási ciklust tartalmazó adatai alapján ezek a fogyasztási értékek jellemzik a Giulietta motorváltozatait 100 kilométerenként a valódi felhasználók adatai alapján:
- 1,4-es benzines (105 LE): 7,6 liter
- 1,4-es benzines (120 LE): 8 liter
- 1,4-es benzines (150 LE): 7,6 liter
- 1,4-es benzines (170 LE): 7,9 liter
- 1,75-ös benzines (235 LE): 9,4 liter
- 1,75-ös benzines (241 LE): 9,4 liter
- 1,6-os dízel (105 LE): 5,6 liter
- 1,6-os dízel (120 LE): 5,5 liter
- 2,0-es dízel (140 LE): 5,8 liter
- 2,0-es dízel (150 LE): 6 liter
- 2,0-es dízel (170 LE): 6,3 liter
- 2,0-es dízel (175 LE): 6,4 liter
Típushibák, hibalehetőségek
A Giulietta típushibái kapcsán felkerestük Horváth Áront, az olasz autókra specializálódott il Topolino szerviz szakemberét, aki elmondta tapasztalatait a modellel kapcsolatban. Az 1,4-es MultiAir motorok (105, 150 és 1709 LE – a MultiAir egy elektro-hidraulikus szelepvezérlési technológiára utal, amelyet a Schaefflerrel közösen fejltesztett a Fiat) alapjaiban ugyanazok, az Euro6-os verziók azonban érzékenyebbek az olaj minőségére és a megfelelő csereperiódusra. A 120 lovas változat T-Jet motor (a Turbo Jetek jellemzően kisebb hengerűrtartalmú benzines turbómotorok), ebből is létezik Euro5 és Euro6 változat. Az összes 1,4-es hajlamos lehet egyébként az olajfogyasztásra, ennek elsődleges oka az olajlehúzó gyűrűk elkokszosodása. A MultiAir motorok sajátossága még, hogy ha a lelkét jelentő UniAir szűrőt nem cserélik rendszeresen, akkor meghibásodik.
Nagy méretű bőrkormány
Ami az 1,75-ös motort illeti, Áron szerint elég nehézkes az alkatrész-ellátása. Ez sokszor okozhat fejtörést, például a közvetlen befecskendezéses rendszer injektorainál. Ami alapvetően nagy tartalékkal dolgozik gyári állapotban, így ez valamelyest kompenzálja a kopást, de például tuningolt motornál ez a probléma felerősödik. Az olajszivattyú és dugattyúgyűrűk elkokszolódása típushiba, ahogyan a szelepfedélbe épített szeparátor membrán átlyukadása is. Az olajszivattyú szívókosarának tömítése kikeményedhet, emiatt sokszor fordulhat elő olajnyomás-probléma. Ez a dízelekre is igaz, sokan egyébként utólagos kiváltószettet használnak (JTD-Performance), de Áronék tapasztalatai szerint ezeknél is előfordulhat az O-gyűrűk problémája. Az 1,75-ösnél a turbóval is lehet gond, amely egybe van a kipufogócsonkkal, így költséges a cseréje. A felújított darabok nem túl jó minőségűek, az újak ára pedig 600 ezer forint körüli.
Érdekes ez a feketés-lilás fényezés
Az 1,6-os dízelnél a már említett olajnyomás-probléma olykor hajtókarcsapágyassághoz és az injektorok meghibásodásához vezet. A fogyasztása egyébként remek, a részecskeszűrőjével pedig nem nagyon szokott gond lenni 300 ezer kilométer alatt. Az EGR fedelének műanyagja van, hogy elreped. A 2,0 literes JTDm az egyik legstrapabíróbb újabb generációs JTD, de néhány dologra itt is érdemes figyelni. Olykor elrepedhet a szívósor, ilyenkor folyik belőle a hűtőfolyadék. Az EGR fedélrepedése itt is előfordulhat, és az olajnyomás-gondok is.
Erőátvitel szempontjából elmondható, hogy a hatos manuális, C635 Fiat-váltónál a szinkrongyűrűkkel lehet olykor probléma, ha nem vigyáznak a szerkezetre, viszonylag hamar elromolhatnak. A TCT automata egy jól eltalált konstrukció, akár 200 ezer kilométer felett is elmegy kuplungcsere nélkül, de a szervizelése jóval drágább, mint a manuálisé.
Az első futómű ropogással jelzi a toronycsapágyak és a stabilizátorrúd szilentjeinek elfáradását, de ilyen idős autóknál már a hátsó futómű szilentjeinek csereérettsége sem meglepő: a kritikusabb problémák a hátsó stabilizátorrúd, a hátsó csonkállvány alsó-felső, valamint a hosszlengőkar szilentjei. A tartósság értekében ezeket poliuretán alkatrészekre szokták cserélni.
Elektromos szempontból említendő a digitklíma állítómotorjainak meghibásodása, de összességében stabilnak mondható a Giulietta elektromos rendszere. Gyakran előfordul azonban a csomagtérajtó kábelátvezetőiben a vezetékek sérülése. Ehhez van javítószett, aminek beszerelése időigényes és költséges, de a flexibilis kábelek aztán hosszútávú megoldást jelenthetnek a folyamatos forrasztgatás helyett.
Az ajtóbehúzó puhított burkolata nem öregszik szépen
A kabin egyes elemei rosszul öregednek, a soft-touch felületekre jellemző ez a probléma. A kilincsek eltörhetnek, a gyári alkatrész csak ajtókárpittal együtt kapható elég borsos áron, az utángyártott példányok pedig nem tökéletesek (eláll kicsit a kilincs, nem színazonos stb.), de legalább lehet kapni. A kasztnira sajnos jellemző a rozsdásodás: a géptető belső felén, a csomagtérajtónál, a hátsó sárvédőíveknél és a küszöböknél is megjelenhet a korrózió. Emellett a padlólemezen és a hossznyúlványokon is lehet ilyen jellegű gond, minden azon múlik, mennyire mosták és milyen országból való az adott példány.
Főbb Giulietta visszahívások
A Car-Recalls.eu adatai szerint a 2010-2015 közötti példányoknál rendeltek el visszahívást a légzsákok problémája miatt, míg a 2016-os modelleknél a blokkolásgátló okozhatott gondot. A 2017-es gyártásban pedig a fék és a kuplung hibája miatt hívtak vissza autókat.
Vásárlás előtt tehát célszerű azt is megnézni szakszervizben, hogy a kiszemelt példány érintett volt-e valamelyik akcióban, és hogy átesett-e a szükséges beavatkozásokon. Így könnyebben elkerülhető, hogy kellemetlen pillanatokat éljünk át a frissen vásárolt Alfával.
Használt Giulietta árak
A Használtautó.hu-n a cikk írásakor nagyjából 170 darab Alfa Romeo Giulia keresett gazdát. A széria eleji példányok 1,3 millió környékéről indulnak, míg a sor másik végén a jól felszerelt, 2018-2020-as darabok vannak közel 7 millió forintért. 2025-ben a Datahouse adatai szerint 647 darab Giulietta tulajdonosváltás történt a magyar használtautó-piacon, ezeknek kevesebb mint 40 százaléka volt gázolajos, így elmondható, hogy a benzines változatok valamivel népszerűbbek.
Kényelmes, jól formázott ülések elöl
Alkatrészárak és szervizköltségek
Hogy egy megközelítő képet kapjunk arról, milyen összeget jelent karbantartani egy ilyen , lássuk néhány fontosabb kopóalkatrész árát a nagy hazai alkatrészüzletláncok egyikében, mondjuk a Bárdinál. Egy szett első fékbetét a cikkben is szereplő 1,4-es, 120 lovas kivitelhez, a cikk írásakor Brembo márkából 30 ezer forint környékén van, a hozzá tartozó tárcsa pedig 45 ezer forint. Az első lengéscsillapítók ára Bilstein gyártmányból 72 ezer forint oldalanként, egy LUK kuplungszett kinyomócsapággyal pedig 170 ezer forint. Ezeknél persze olcsóbb és drágább megoldások is vannak, a felsoroltakat viszonyítási alapként érdemes tekinteni.
Ami a szervizdíjakat illeti, itt is az il Topolino segítségét kértük, hogy néhány fontosabb karbantartási és javítási munkára adjanak ajánlatot. Az 1,4-es motor elkokszosodott olajlehúzó gyűrűinek javívása nagyjából 700 ezer forintos tétel, az UniAir szűrő cseréje pedig 25 ezer forint anyaggal együtt. Az 1.75-ös motorba 200 ezer forint körül van egy darab injektor, amelynek cseréje a szükséges alkatrészekkel további 100 ezer forintba kerül. Ugyanennél a motornál a szeparátor membránjának javítása 43 ezer forint, ám ha a komplett szelepfedelet kell cserélni, az közel 250 ezres tétel.
Orrában az 1,4-es turbómotor
Az 1,6-os dízel elreped EGR-műanyagjának javítása kb. 75 ezer, a kétliteres repedt szívósorának orvoslása pedig 230-350 ezer forint a felhasznált alkatrész minőségének függvényében. A TCT váltóban a kuplungcsere 750-800, a robotolaj és válóolajcsere pedig 160 ezer forint a hidraulikaszűrővel együtt. A hátsó futómű szilentjeit 5-600 ezer forintért cserélik, a csomagtérajtó kábelátvezetőjét pedig 80 ezer forintért gyógyítják meg az erre kialakított javítószettel.
Nem rossz autó tehát a Giulietta, de a benzines és dízelmotoroknál is nagyon fontos a rendszeres karbantartás, különben sok más modellhez hasonlóan súlyos javítási költségek következhetnek. Sajnos a rozsdásodással is számolni kell, így ha van rá mód, olyan példányt érdemes vásárolni, ami vagy mediterrán országból való, vagy pedig rendszeres alvázmosásnak vetették alá. Messze nem olyan problémás használt autó, mint ahogy sokan az Alfákról állítják, így egy jó választás lehet a mindennapokra is.
Ha egy olcsóbb árkategóriás használt olasz kompakt modell is érdekel, akkor érdemes elolvasni a Vezess Fiat Tipóról szóló írását is:
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
