Ez a terület, ahol a Mazda 25 éve nehezen nyúl mellé, főleg a távol-keleti konkurensekkel összehasonlítva. A mélytengeri halakat, furcsa robotokat, esetleg sima bevásárlókocsikat idéző japán autók között a Mazdák mindig egyfajta egységes, finom, ötletes, és a nyugati szemnek kedves formavilágot képviseltek. A kompakt SUV mezőnyben a CX-5 talán a második generációval ért a csúcsra, innen a klasszikus képzőművészeti arányokat már nem lehetett jobban egységbe rendezni, csak a hangsúlyokkal tudtak játszani a tervezők.

A forma maradt, de az autó maga nagyobb lett

Így garantáltan lesznek olyanok, akik számára az új CX-5 formai visszalépés, és azt is nehéz megmondani, tulajdonképpen melyik az új, ha egymás mellett áll a két autó. Ez tudatos döntés, akkora a vevőtábor, akik a szokásos bérlési, lízingkonstrukció lejártával betérnek a folytatásért a szalonba, hogy nem akarják őket összezavarni. Megkapják a régi slágert, azt a dallamot, amit megszerettek, csak kicsit megkeverve.

Ezért az oldalnézet szinte maradt a régi jellegzetes, éles határok nélkül domborodó lemezfelületekkel, hagyományos kilincsekkel, és alul egyenes, felül viszont sportosan ívelt üvegfelülettel. Érezhetően próbálták karcsúsítani, szélesíteni a formát, ebben segít a feketére fényezett küszöb, valamint a teljesen ellapított két hátsó lámpa, ezek sokkal ducibbak voltak az elődnél, valamint a Mazda logója is eltűnt, immár betűkkel kiírva azonosítható a márka.  

Kötelező elem a két kipufogóvég, a Mazdánál nincs dekorációs kamu műanyag elem, legalábbis egyelőre. 

Nem gondolkodtak sokat a nappali menetfényeken

A frontrészen történt a legnagyobb változás, bár itt is inkább finomításról beszélhetünk, maradt a klasszikus Mazda-hűtőrács alul visszafogottabb krómkeretezéssel. A fényszórókat jobban integrálták a lökhárítóba, nincsenek kiálló részek, élek, mintha egy spaklival egybehúzták volna az egészet. Agresszívabb lett, de az előd mellett tényleg nehéz eldönteni, melyiknek van jobb stílusa.

Mindezek után furcsának hat, hogy ugyanazt az autót kapják a vásárlók, csakhogy nagyobb méretben. Méghozzá elég szignifikáns növekedéssel! Az új CX-5 hossza 4690 milliméter, szélessége 1860, magassága 1695 milliméter. Ezzel 115 milliméterrel hosszabb elődjénél, tengelytávja pedig szintén 115 milliméterrel, 2815 milliméterre nőtt. A növekedés döntő része tehát nem a túlnyúlásokba, hanem az utastérbe került. Méretei alapján a CX-5 már alig rövidebb a hátsókerék-hajtású alapokra épülő CX-60-nál, de valamivel keskenyebb. 

17-es felnit kap a Prime-Line 225/65 R17-es gumikkal, 19-est a többi felszereltségi szint 225/55 R19-es abroncskkal. 

Odabent már sokkal nagyobb a szakítás az előddel a 2026-os CX-5-ben. A Mazda eddig következetesen ragaszkodott a középkonzoli forgókapcsolóhoz és a látómező közelében elhelyezett, viszonylag keskeny kijelzőhöz. Az új CX-5-ben mindkettő eltűnt. Helyüket 12,9 colos érintőképernyő veszi át az alapverzióban, a magasabb felszereltségű tesztautóban pedig 15,6 colos panelt lehetett tapogatni. 

17 fotó

Nehéz ezt a fejlődésként eladott változást megítélni, mert ekkora képernyőn már van hely a funkciók, gombok logikus elrendezésére, egy jól használható rendszer kidolgozására. A képernyős mezőnyben tehát jó a Mazda új interaktív felülete: a menük gyorsak, a grafika modern és elegáns, az ikonok nagyok és logikusak.  A fejlődésnek azonban ára van: a klímavezérlés jelentős része a képernyőre került, eltűnt a hagyományos hangerő-szabályozó, és a kormányon is hagyományos gombok, illetve érintésérzékeny felületek keverednek. Ez a purgálás pedig túlzásnak tűnik, mert egy virtuális klímapanel sosem ér fel használhatóságban egy régi vágású vagy hibrid megoldáshoz. 

Széles, kényelmes ülései nem sportosak, de illenek az autó stílusához

Valamint az esztétika sem utolsó szempont. Ma minden a lecsupaszított, egyszerű geometriai formákról szól, de ha belegondolunk, a Mazda megoldása jól nézett ki. Mint tárgyat, jó érzés volt működtetni, a Mazda3-tesztemnél anno részletesen néztem utána, ecsetelem, mennyit szöszöltek a gombok hangjának ellenállásának megtervezésével. Most ezek helyén egy kemény műanyag vakablakot bámulhatunk. Mellé pedig egy tabletet lehet piszkálni. 

Nincs még egy ilyen szoborszerű autó, mint az új Mazda3

A karosszéria kialakítása a legnagyobb erőssége a negyedik…

Az anyagminőségben is érződik ez a céges nyelven racionalizációként jellemezhető változás. Több a kemény, olcsó műanyag, a műszerfal felső borításánál is vegyes a kép. A Bose hifinek az ajtó sarkába biggyesztett hangszórójáról pedig gyakorlatilag lejárt a borítás. 

Az összhatás kulturált, de kevésbé következetesen elegáns, mint amit a márkától megszoktunk. A helykínálat sokat javult. Elöl széles tartományban állítható az ülés és a kormány, ezért magas vezetők is természetes testhelyzetet találhatnak. A tengelytáv növekedésének fő nyertese azonban a hátsó sor: számottevően nagyobb a lábtér, bőségesebb a fejtér, az ajtók pedig szélesebbre nyílnak. Ez nemcsak a beszállást könnyíti meg, hanem a gyerekülés behelyezését és a gyerekek bekötését is.

Tágas, jól használható a csomagtér

A korábbi CX-5 hátul szűkösebb volt a Toyota RAV4-nél, a Honda CR-V-nél vagy a Škoda Kodiaqnál. Az új generáció ezt a hátrányt nagyrészt ledolgozta. 522-ről 583 literre nőtt a csomagtartó, a lehajtott ülésekkel a Mazda 2019 litert ad meg, 381 literrel többet az eddiginél. 

Ezek a számok mindig csalókák, honnan, mennyit mér a gyártó, és valóban mennyire praktikus egy csomagtartó, a nálunk komolyabb erőforrásokkal rendelkező Német Autóklub, az ADAC szabványos mérése szerint 466 literes a puttony. Literharc helyett kijelenthető, hogy bőven elég az átlagos családi igények lefedésére. A rakodótér hosszabb, szélesebb és szabályosabb kialakítású lett, a küszöb alacsonyabb, az üléstámlák 40-20-40 arányú ledöntése után pedig közel sík felület keletkezik.

Ez a szegmens rövid lesz, a Mazda CX-5 jelenleg egyetlen hajtásláncot kínál. Nincs eltérés a konstrukcióban vagy teljesítményszintben, csak az összkerékhajtás választható, ha valaki nem elégszik meg az elsőkerék-hajtással. 

A 2488 köbcentis, négyhengeres, közvetlen befecskendezéses e-Skyactiv G szívó benzines 141 lóerőt és 238 Nm-t ad le. Finoman fogalmazva sincs kihegyezve a motor. A maximális teljesítmény már 4500-as fordulaton rendelkezésre áll, a motorhoz 24 voltos Mazda M Hybrid rendszer kapcsolódik. A szíjhajtású indítógenerátor az elindulásnál és gyorsításkor rásegít, lassításkor energiát termel vissza, valamint finomabbá teszi a motor újraindítását.

Motorja gyakorlatilag a 2010-es évek eleje óta velünk van, és megbízhatóság terén sokan etalonnak tartják

A motor minden kivitelben hatfokozatú, hidrodinamikus nyomatékváltós automata sebességváltóhoz kapcsolódik, ami már szinte hagyomány a Mazdánál a 2010-es évek óta.  

A futómű elöl MacPherson rugóstagos, hátul több lengőkaros konstrukció. Adaptív lengéscsillapító nincs, a Mazda hagyományos acélrugókkal és fix csillapítással próbált megfelelő egyensúlyt teremteni. A G-Vectoring Control Plus finom motor- és fékbeavatkozásokkal segíti a kanyarodást és stabilizálja az autót. A 238 Nm nyomatékmaximumú motorral az elsőkerék-hajtású verzió 10,5 mp alatt gyorsul 100-ra, a 4×4-es ideje 10,9 mp.

A CX-5 fékezett utánfutóból akár 2000 kilogrammot húzhat, ami a kategóriában kifejezetten jó érték. Saját tömege elsőkerék-hajtással körülbelül 1629, összkerékhajtással 1671 kilogramm.

Városban a 2,5 literes szívómotor kellemes partner. Finoman indul, kevés rezgést kelt, a lágy hibrid rendszer szinte észrevétlenül segíti az elrajtolást. A hatfokozatú automata többnyire simán kapcsol, kis sebességnél pedig természetesebb érzetet ad sok dupla kuplungos váltónál. A gázreakció kiszámítható, a motor hozza a nagyobb lökettérfogatú szívó benzinesek nyugodt, finoman érkező erőleadását. 

A nagyobb karosszéria ellenére az autó jól belátható, csak a kis méretű hátsó ablak nehezíti a tolatást, de ekkor jön a képbe (szó szerint) a 360 fokos kamerarendszer, ami a gigantikus méretű tableten jól mutatja az autó határait. 

Konstrukciójában megörökölte elődje futóművét, így az új kivitel is a vezethetőséget előnyben részesítő, kellemesen feszes az úttal való kapcsolatról jól kommunikáló, határozottan irányítható autó lett. Szűkebb kanyarokban a CX-5 pontosan fordul, kormányzása megfelelő visszajelzést ad, karosszériája pedig csak mérsékelten dől. Határhelyzetben enyhe, könnyen kezelhető alulkormányzottsággal jelzi. 

A hatsebességes, automata váltó is régi vágású darab

Sok modern autó úszó fadarabként sodródik a kezeink között, nyilván stabilan, de mégis hiányzik az élesség, az a reakciókészség a kormányzás, a fékezés a karosszéria felől, amit a Mazda még őriz. A fék is tökéletesen illik a képbe, nincs hullámzó fékerő, visszatöltés, üzemi fék között zsonglőrködő elektronikus menedzsment, jól hangolt az egész, progresszíven növekvő fékerővel, ami mindig ugyanúgy jelentkezik. Természetesen amíg el nem melegítjük a féktárcsákat. 

A gond előzéskor kezdődik. A visszafogott szívómotorból hiányzik a turbós riválisok középtartomány-beli lendülete. A váltó gyorsan visszakapcsol, a fordulatszám megemelkedik, a motor hangja felerősödik, egészséges érces géphanggal jelzi, hogy dolgozik. Mégis, akik hozzászoktak a parancsra érkező bőséges lendülethez, azoknak a CX-5 elsőre lomhának tűnik. Sőt másodjára is, de a motort élénken pörgetve, a váltásba manuálisan belenyúlva előcsalogatható a mindennapokhoz megfelelő dinamizmus, amit azért bőven felülmúlnak a turbós vagy hibrid vetélytársak. 

Autópályán 130 km/óráig kulturáltan halad, iránytartása stabil, a hosszabb tengelytáv jót tett a nyugodt futásnak. Emelkedőn, teljes terheléssel vagy 100‒130-as gyorsításnál azonban gyakran visszakapcsol az automata.

Elegáns, nem túljátszott a menürendszer

A szélzaj visszafogott, a gördülési zaj viszont a nagyobb, 19 colos kerekeken és durva aszfalton hallhatóbb. A rugózás általában jól kezeli a hosszabb úthullámokat, az éles keresztbordák és kátyúszélek azonban a nagy kerékkel határozottabban érkeznek meg az utastérbe. A kisebb kerékkel szerelt változat valószínűleg kényelmesebb és gazdaságosabb választás, a motor teljesítményéhez pedig jobban illik egy visszafogottabb szett. 

A gyári WLTP-érték elsőkerék-hajtással 7,0, összkerékhajtással 7,4–7,5 liter száz kilométerenként, a teszt során viszont inkább a nyolcliteres érték környékén mozgott a fogyasztási érték, végül 8,2 l/100 km lett az átlagos fogyasztás.

Ez teljesen elfogadható egy klasszikus, összkerékhajtású szabadidő-autótól automata váltóval, sőt a konstrukciót figyelembe véve jó érték. Csakhogy a vetélytársak már technikai trükkök százaival, hatékony hibrid hajtással akár 1,5–2,5 literrel kevesebbet kérhetnek, főleg városi használat mellett. 

Egyenes ági leszármazottja az elődnek

A harmadik generációs Mazda CX-5 hivatalos magyar listaára 13 703 900 forintról indul, ám a bevezetés évében a Prime-Line alapváltozat 12,99 millió forintos akciós áron vásárolható meg a cikk írásakor. Ez különösen versenyképes ajánlat egy 4,69 méter hosszú, automata váltós családi SUV-ért.

A négy felszereltségi szinttel így a CX-5 listaára 13,7 és 17,3 millió forint között alakul. A 15 198 900 forintról induló Centre-Line optimális középút, ebben már vezeték nélküli a mobilos kapcsolat, jár hozzá a 19-es felni, a motoros csomagtérfedél-mozgatás, a fűthető kormánykerék, a szabad kezes ajtónyitás a hasonlóan fontos és hasznos szélvédőre vetített kijelzővel. A Mazda vizuális megjelenését igazán kiemelő slágerfényezés, a Soul Red Crystal felára 400 ezer forint, a többi metálfény egységesen 270 ezer forintba kerül. 

Az Exclusive-Line a Bose-rendszerrel és gazdagabb kényelmi felszereltséggel kívánatosabb, a Homura pedig bőrkárpittal, 15,6 colos kijelzővel és látványosabb részletekkel célozza a prémiumhangulatot keresőket.

Nem gondolkodtak sokat a nappali menetfényeken

A harmadik generációra a Mazda CX-5 megőrizte a korábban megszokott dögös külsőt. A méretnövekedés mellé a beltér szellősebb lett, a fedélzeti rendszer modern, bár ez a teljes képernyős letámadás lehet megosztó is a vásárlók között. 

A 2,5 literes szívó benzines kulturált, hosszú távon várhatóan kevésbé problémás, mint egy kis lökettérfogatú turbómotor, és hétköznapi közlekedéshez elegendő. Csakhogy az „elegendő” és a „jó” között van egy nagy lépés. Egy közel 4,7 méteres, akár 1,7 tonnás SUV-ban a 141 lóerő előzéskor, autópályán és teljes terheléssel nem ad olyan magabiztosságot, ami a külsőhöz, a futóműhöz, az árazáshoz tökéletesen passzolna. 

Viszont aki garanciaidőn túli használatot tervez, annak ez a visszafogott, bő évtizedes megbízhatósági „plecsnivel” rendelkező hajtáslánc egy megnyugtató választás lehet. 

Belépőszintnek tökéletes, de napjainkban ebben az árkategóriában úgy kell elhajolni a 200-250 lóerős autók elől, sőt a nemrég tesztelt, egy mérettel kisebb, teljesen elektromos BYD Atto 3 EVO már 449 lóerőt ad a vezető kezei közé. 

Extrém példa, de mutatja, hol akadnak hiányosságai a CX-5-nek, a harmadjára újrakevert régi slágernek. Mindig csak kicsit adtak hozzá, kapott némi új hangzást, de az alapok azonosak maradtak. Nem tűnik nagy hódítónak, a fő kérdés az, hogy aki az előzőt megszokta, fülében cseng az ismerős dallam, annak ez a verzió is elég lesz 2026-ban?