Nem a megszokott módon tervezte új szabadidő-autóját a Dacia. Mint a márka új zászlóshajója, a Bigster bemutatóján Berlinben megtudtuk: hagyományosan úgy születik egy új modell, hogy elsőként specifikálják azt, kitalálják a részleteket, ezután a beszállítókhoz kimegy az árajánlatkérés, így kialakul az alkatrészár és mellé a gyártási költség. Ezekből aztán kijön az autó szükségszerű ára.
Ezzel szemben a Dacia első számú prioritása a Bigster esetén az autó árának meghatározása volt. Miután ez megvolt, kialakult a költségcél, ezután mentek ki az ajánlatkérések, majd az azokra érkezett válaszokból lehetett tervezni az autó specifikációját. Így kiderült, hogy mi fér bele az árba. Ez a műszaki tartalomra, az anyagminőségre lefordítható. Viszont ahogy a prezentáción is elhangzott: a jó dizájn nem pénzkérdés, szóval azt meg mindenféle trükk nélkül is meg lehet ugrani.
Na és mire jó, mire elég egy ilyen terv? Olvass tovább és kiderül!
Külső
Teljesen egyértelmű, hogy a Dacia Duster és a Bigster testvérek, de nem egyértelmű, hogy a Bigster „utánozná” a Dustert, hiába érkezett utóbbi előbb a piacra. Hiszen a 2021-ben bemutatott Bigster tanulmányautó harangozta be a Dustert, illetve egy ideje tudjuk, hogy önmagát is.
Miközben a két modell szélessége megegyezik (1,81m), a Bigster 4,57 méteres, azaz 23 centivel hosszabb, mint a Duster. Ennek a növekedésnek jelentős része a csomagtartónál jelentkezik, hiszen a tengelytávolság csak négy centivel nagyobb (2700 mm), mint a testvér modellnél. Magassága 1,71 méter, ami 5 centivel több mint az öcskösé. A Bigster hasmagassága is alkalmassá teszi, hogy terepre merészkedjen, hiszen 22 cm-re fut a talajtól. Felniből alapból 17 colos kerül rá, a jobban felszereltekre viszont 18-as vagy 19 col átmérőjű kerül.
Ezzel a mérettel olyan szegmensben indul harcba a Dacia új zászlóshajója, amelyben olyan modellek vannak mint a Renault Austral (4,51 m), Honda ZR-V (4,568 m), Peugeot 3008 (4,542 m), MG HS (4,61 m), Mazda CX-5 (4,575m), Ford Kuga (4,604m), Toyota RAV 4 (4,6 m).
Míg a Duster egy mokány járgány, sőt némi sportosságot is képzelhetünk mellé, a nyújtással veszített a forma a vagányságból, ugyanakkor a nagyobb mérettel komolyodott az autó. Érdekesség, hogy a modellt nem hangsúlyozzák túl, a Bigster név a C oszlopon tűnik fel, hátul a D-A-C-I-A név betűi a hangsúlyosak.
Mindkét autó nagyon hasonlít a koncepcióra, így egymásra is. Terepjárós forma, abszolút maszkulin megjelenés jellemző rájuk. A nyílegyenes tetővonal, övvonal (a felfelé törő harmadik ablak ellenére) és küszöb megerősíti az a szögletességet, ami az egész formára jellemző. Masszív sárvédőívek és robusztus lökhárítók mutatják erősnek az autót. A kerékjárati ívek, a küszöbök és a lökhárítók alsó része úgynevezett Starkle®-ból készül, amelyet 20%-ban újrahasznosított polipropilénből gyártanak, azért is fényezetlenek, hogy ezt hangsúlyozza a Dacia.
Feltűnnek a Bigsteren is az új Dacia dizájn jegyei, így a szembe állított DC betűlogóból kifutó fények a keskeny fényszórókban folytatódnak az orron, ahol egy Y-ban futnak ki. Hátul is elfordított Y-t rajzol a lámpa – ez a motívum sokfelé tűnik fel az autón az utastérben is. Kedvencem a motorháztető préselt formája, amely a sportautókra jellemző powerdome-ot mutat.
Belső
Az amiért az emberek – többek között- szeretik a szabadidő-autókat az megvan a Bigsterben: nagyon kényelmes beszállni. Elég magas, szinte belépünk az utasfülkébe, amely kellően szellős.
A Dacia mérései szerint a Bigster a C-SUV szegmens egyik legtágasabb járműve: azt mondják a fejtér elöl és hátul is a kategória legjobbja, emellett a második sorban a legnagyobb lábteret biztosítja. A bemutatón megejtett üléspróba alapján egyértelműen tágas az utastér. A magamra (178 cm) beállított vezetőülés mögött ülve 15 centi marad még a térdeim és az üléstámla között.
Nemcsak az utastér kellően nagy a családi használathoz, de a csomagtartó is bőséges, ebben is kategóriája legjobbja. A ránézésre is nagy csomagtartó térfogata a kalaptartó alatt – 200×100×50 mm-es „literes” téglatestekkel számoló – VDA mérés szerint 667 literes. A jobban felszerelt modellekbe 40/20/40 arányban ledönthető hátsó üléstámla jár, a művelet a csomagtartóban lévő karokkal is elvégezhető. Ilyenkor 2,7 méteres tárgy is szállítható.
A rövid próba alapján nekem kissé puha az ülés tömése, több támasztás jól jönne. Az anyagok ridegek, kemények a műszerfalon és az ajtókon, az üléskárpitról is inkább a strapabíró jelző jut eszembe, mint a puhaság. Ugyanakkor a kapcsolók finoman működnek, ami azért jó, mert ezekhez érünk a legtöbbször autóhasználat során.
A jobban felszerelt modellek színes kiegészítőit leszámítva komor hangulatot mutat belül a Dacia, még a tetőkárpit is sötét tónusú. Ezen segíthet a feláras üvegtető. A külső robusztussága belül is visszaköszön. Határozott vonalak, szögletes formák, illetve az Y alak is feltűnik.
Számos olyan megoldást is bevet a Dacia, amely a márkánál nem általános, de ehhez a modellhez már elvárják a vevők. Így vastagabbak az üvegek, illetve akusztikus szélvédővel szerelik, a motorzajra (illetve annak csökkentésére) is nagyobb figyelmet fordítottak. Olyan extrák tehetik komfortosabbá az autót, mint a motoros ülésállítás a vezetőoldalon, a kétzónás légkondi és a hátsó utasoknak levegőt szállító szellőzők.
Alapesetben 7 colos képernyő kerül a vezető elé, a drágább kivitelekben ezt 10” digitális változtatható képű kijelző váltja. Minden modell megkapja ugyanakkor a multimédia rendszereket felügyelő 10,1 colos érintőképernyőt, amelyen vezeték nélküli csatlakozás után futhat az Apple CarPlay vagy az Android Auto. A jobban felszereltekhez navigációs rendszer is jár, nyolc éven át valós idejű közlekedési információkkal és térképfrissítésekkel.
Érdekesség, hogy a Bigster felszereltségi szinttől függően háromféle középkonzolt kínál elöl: alacsony, középső vagy – a Dacia modellben először – magas konzolt karfával. Utóbbiban hűtött rekeszt találunk, előtte pohártartókat és indukciós töltőt. Feltűnik a Bigsterben is a Dacia YouClip rendszere, amellyel többféle tartozék (lámpa, telefontartó, pohártartó, táskatartó) rögzíthető gyorsan az utastér különféle pontjain.
Technika
Nemcsak küllemében és utasterében közösködik a Dusterrel a Bigster, de ugyanarra a CMF-B padlólemezre épülnek. Nyilván a Bigsteré kissé eltérő a nagyobb tengelytávolság és hátsó túlnyúlás kapcsán. A Bigster futóműve elöl MacPherson rugóstagokat alkalmaz, míg hátul többlengőkaros rendszerű. Négyféle hajtáslánccal kezdődik a modell gyártása, amelyek alapja minden esetben benzinmotor, de képbe kerül az elektromosság és a gáz is.
A legizgalmasabb újdonság a csúcsmodellé, a Hybrid 155 néven futó hajtáslánc. A Bigster az első modell, amely megkapta ezt a teljes hibrid rendszert a Renault csoporton belül. Az 1,8 literes négyhengeres szívómotor mellé két villanymotor (egy hajtó és egy indító/generátor) és 1,2 kWh-s lítium-ion akkumulátor társul a rendszerben. A belsőégésű motor 107 lóerős, a hajtó elektromotor e mellé 50 lóerőt társíthat, amíg az akkumulátorban van elég energia. Az automata erőátvitelben négy fokozat tartozik a benzineshez és kettő a villanymotorhoz.
Nemcsak 15 lóerővel erősebb, mint a más Dacia- és Renault-modellekben szereplő 140-es hibrid hajtáslánc, de nyomatéka is 20 Nm-rel nagyobb, 170 Nm. Nőtt a vontatási kapacitása is 250 kg-mal, egy tonnára (a Bigster többi változata 1,5 tonnát húzhat). Javult a hatékonyság is, így üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás 6%-kal csökkent, elsősorban a motor fordulatszám-szabályozás optimalizálásának köszönhetően.
A gyártó közlése szerint a regeneratív fékezésnek, illetve az akkumulátor nagy energia-visszanyerő képességének köszönhetően a Bigster képes akár 80%-ban tisztán elektromos üzemmódban haladni városban. Részletes műszaki adatok még nem állnak rendelkezésre, de ez a modell 1419 kilós, amely 9,7 másodperc alatt képes nulláról 100 km/órára gyorsulni. Ennél talán fontosabb, hogy 4,9 literes fogyasztást ígér a gyártó a WLTP szabvány szerint.
Ugyanaz az 1,2 literes háromhengeres turbómotor az alapja a további három változatnak. Ezek a TCe 140, az ECO-G 140 és a TCe 130 4×4. Mindegyik 48V-os mild hibrid rendszerű, azaz az indítási és gyorsítási fázisokban az indítómotorként és generátorként üzemelő háromfázisú szinkronmotor (12kW/16 Le) besegít a belső égésűnek, míg lassításkor a 0,839 kWh kapacitású, 18 kilós apró akkumulátorba termel vissza áramot.
Az ECO-G különlegessége, hogy nemcsak benzinnel, hanem cseppfolyósított gázzal is működhet. Az 50 literes benzin és 49 literes PB-gáz tartályok együttesen 1450 kilométeres hatótávolságot biztosítanak az autónak. Gázzal üzemeltetve 10%-kal kevesebb CO2-öt bocsájt ki a motor és NOx kibocsájtása is töredéke. Itt persze az lehet igazán vonzó, hogy a LPG ára napjainkban nagyjából fele, mint a benziné, így a többletfogyasztás ellenére is olcsóbb az üzemeltetés így. A Dacia számításai szerint 100 kilométerenként 2000 forinttal olcsóbb (európai adat).
Motorikusan a két TCe változat között főként a turbóban van különbség, a nagyobb turbó, nagyobb teljesítményt eredményez. Ugyanakkor a Szemben a 140 lóerőssel a 130-as nemcsak az első kerekeket hajtja, hanem juttat nyomatékot a hátsókhoz is, az a motor csak 4×4-es hajtással választható. Hatfokozatú kézi váltó jár hozzá, ahogy a hibriden kívül a többi változathoz is.
Többféle vezetési mód választható a 4×4-es Bigsterben, így az Auto beállítás mellett, ahol a sebességváltó a tapadástól és a sebességtől függően automatikusan elosztja a nyomatékot az első és a hátsó tengely között, van még Snow, amely optimalizálja a tapadást csúszós utakon a menetstabilizáló és a kipörgésgátló beállításaival, ott a sár/homok és az Eco is. Utóbbi visszafogja a motorteljesítményt és a légkondicionálót, hogy jobb üzemanyag-fogyasztást biztosítson, de a nyomatékelosztásba is belenyúl.
Terepen jön jól az Off-road, amely sok rétűen módosítja az autó működését. Változik a gázreakció, a kormányrásegítés. Ez is aktívan osztja el a nyomatékot, de az Auto-val szemben mindig juttat a hátsó tengelyre. Változik a blokkolásgátló és menetstabilizáló programja is. A modellhez lejtmenet vezérlő is elérhető, amely önállóan tartja a beállított sebességet, a vezetőnek csak kormányoznia kell.
A 2024 nyarától érvényes GSR II-es EU-s biztonsági szabályok nyomán a Bigster szériafelszereltségként számos vezetéstámogató rendszerrel rendelkezik: így vészfékrendszerrel, amely jármű-, gyalogos-, kerékpáros- és motorkerékpár-felismeréssel is bír. Van hozzá táblafelismerés, hátsó parkolássegítő, vészfékező jelzés, sávváltásra figyelmeztető rendszer, sávtartó asszisztens, fáradtságérzékelő, valamint segélyhívó rendszer is.
Költségek
Egyértelműen azonosítható a jó ár a Dacia márkaértékei között és a Bigsterrel sem lesz másként, ezt a Berlinben tartott bemutatón is megerősítették a márka vezetői, és a sajtóközlemény is egyértelműen fogalmaz: „az Új Bigsterrel a Dacia hű marad értékeihez, és a legjobb ár-érték arányt kínálja a C-SUV szegmensben.”
Hogy ez pontosan mit jelent a magyar vásárlóknak még nem tudni, a sajtótájékoztatóan az hangzott el, hogy az európai piacokon 25.000 euró alatt lesz a belépő benzines modell ára, míg az alapfeleszereltségű hibridért kevesebb mint 30.000 eurót kell majd fizetni. Ez a jelenlegi 400 körüli Forint/Euro árfolyammal számolva 10 millió, illetve 12 millió forintos határt jelent. Ezzel nagyon versenyképes lenne a Dacia már jelenleg is. Ugyanakkor jövő évben új emissziós szabályozás lép életbe így januártól számos autó árának emelkedésére lehet számítani, így ezek az árak az autó piaci megjelenésekor még ütősebbek lesznek.
A Dacia Bigster és méretben társítható vetélytársai – Listaár, forint | |
---|---|
MG HS 1.5 T-GDi (162 LE) kifutó modell akcióban | 9 999 000 |
Honda ZR-V e:HEV Elegance (143 LE) – hibrid | 16 480 000 |
Ford Kuga 1.5 Ecoboost Titanium (150 LE) | 13 610 000 |
Peugeot 3008 1.2 PureTech 130ch (130 LE) | 12 190 000 |
Toyota RAV 4 2.5 Hybrid e-CVT FWD (218 LE) – hibrid | 15 840 000 |
Dacia Bigster TCe 140 (140 LE) | <10 000 000 (?) |
Dacia Bigster Hybrid 155 (155 LE) – hibrid | <12 000 000 (?) |
Három felszereltségi szinttel kerül forgalomba a Bigster: Essential, Expression és két azonos árú csúcsmodell érkezik, az Extreme és a Journey. Az alapmodell 17 colos könnyűfém keréktárcsákkal és 7 colos digitális műszerfallal érkezik, légkondicionálója manuális. De az elektromos ablakok, a 10,1 colos központi érintőképernyő és tolatókamera is szerepel benne. Az Expressionhöz ezen felül kétzónás automata légkondicionáló, elektromos rögzítőfék, esőérzékelők, elektromosan behajtható tükrök és szakaszosan lehajtható hátsó üléstámla stb. is jár.
A két csúcsmodell 18 colos felnikkel gazdagodik, a vezető előtt már 10”-os képernyőt találunk, kapnak adaptív sebességtartó automatikát és a navigációs rendszer is bekerül valós idejű közlekedési információkkal és térképfrissítésekkel. Az Extreme-ben üvegtető, kulcsnélküli indítás, 6 hangszórós Arkamys hifi fokozza a kényelmet, a Journey-ben viszont motorosan állítható a vezetőülés, a csomagtérajtót is az mozgatja.
Értékelés
Milyen esélye lehet a Dacia Bigsternek a piacon? Leszámítva talán az ultra drága autót vásárlókat, az ár mindenkit foglalkoztat. Ennek is köszönhető, hogy a Dacia Sandero 2017 óta minden évben a legnépszerűbb modell az európai magánvásárlók körében, illetve a Duster, 2018 óta a legnagyobb darabszámban értékesített SUV az európai magánvásárlók körében. Ha lehetne a Tippmixen arra tenni, hogy a Bigster átrendezi a kategóriája élmezőnyét, én mernék rá nagyobb összegben fogadni.
Mellette – Ellene | |
---|---|
|
|