Pusztítótan erős, mégsem sportos az új BMW M5

Alaposan megváltozott az 5-ös sorozat, ami első pillantásra látszik. Erőtől duzzadó, szögletes és széles a karosszéria, és ezt igazolja a mérőszalag is: 5096x1970x1510 millimétert foglal a tér három dimenziójában, ami több, mint 3 centis növekedést jelent hosszirányban, kb. 7 hetet széltében, és felfelé is nőtt vagy 3,5 centit.

A méretnövekedés főként az azonos alapokra készülő, elektromos i5 modell miatt volt szükséges, amelynek padlólemezében plusz helyet kívánt az akkucsomag, illetve a súlytöbblete miatt nagyítani kellett az első-hátsó energiaelnyelő zónákat is. Ez önmagában 170 kilót tesz ki a súlygyarapodásból. További 40 kilót nyom az alapáras panorámatető, ami nem nyitható, ellenben jelentős felár ellenében megspórolható a súlya a karbonból készült – szintén fix – tetővel.

Elöl 285/40 ZR20, hátul 295/35 ZR21 a gumiméret

Az M5 kivitelen agresszívan nagyok az első lökhárítón lévő levegőbelépők, amelyek mögött látványosan világítanak az alumínium hűtőbordák, akárcsak egy utólagos erősítésen átesett tuningautón. A nyílások pótolják a félig zárt vesék okozta levegőhiányt, amelyek körül tesztautónk megkapta az Iconic Glow kontúrvilágítást is.

Hátrafelé haladva sem tűnik kevésbé erőteljesnek a forma: az elöl 20, hátul 21 colos abroncsméret részben a látvány miatt került az autóra, az elsők mögött pedig látványos hatdugattyús féknyereg és feláras karbonkerámia-tárcsák erősítik az autó komolyságát. M5 logóból kapunk a C-oszlopra, és természetesen a csomagtérajtóra is egyet, alul pedig négy darab, egyenként 100 milliméteres kipufogóvégződés mutatja, hogy itt komoly teljesítménnyel van dolgunk.

A C-oszlopon is jól mutat az M5 logó

Az új M5-ös látványra egy kigyúrt testépítőre emlékeztet, aki annyira izmosnak tűnik, hogy félve ülteted csak a kempingszékre, mert félsz, hogy leszakad alatta. Egy kicsit atletikusabb forma és alacsonyabb súly jobban harmonizálna az M-logó örökségével.  

Az ajtókat feltárva semmi kétségünk nem támadhat afelől, hogy itt egy sportmodellben ülünk: a küszöbön azonnal M5 logó köszönt, amelyből jut egy-egy darab a fejtámlával egyben készülő sportülésekre is, az alul lecsapott vaskos kormányon pedig ott virít a piros M1 és M2 feliratú gomb, amelyek két különböző beállítási lehetőséget engednek ízlés szerint programozni, majd gombnyomásra előhívni.

Programozható M-gombok a kormány két szélén

Alapáras a Bowers & Wilkins-hifi

Alapáron jár a Merino bőrkárpitozás, a Bowers & Wilkins surround audiorendszer, a Head-Up kijelző, és az M-specifikus tartalmakat rejtő ívelt kijelzőpáros is. A kormányon nincsenek túlzsúfolva a gombok, és így van ez a műszerfal többi részén is, mivel az állítási lehetőségek nagy része átköltözött a kijelzőre.

A középkonzolra ezzel együtt mégis több gomb jutott a kelleténél, az iDrive kívánatos forgókapcsolója alatt az M Hybrid, az M Mode és a Setup feliratú gombok alaposan feladják a leckét a Playstationön nevelkedett generációnak is.  A választókar sajnos, eltűnt, ami hordozhatna még némi sportosságot annak, aki nem szereti a kormány mögötti váltófüleket piszkálni.

A Setup gomb érintésével konfigurálható az autó, illetve a két M-gombbal: itt a motor, a váltó, a kormányzás, a futómű, a fékrendszer, a visszatáplálás mértéke módosul. A hangzás mellett a hajtás is háromféle módban állítható: az alap 4WD a mindennapi munkába járós, a 4WD Sport a hátul erősebben hajtó, a 2WD pedig a kizárólag hátul hajtó, kikapcsolt elektronikával, teljes erővel gumit szaggató módot jelenti. Az M Mode elnevezésű gomb mögött a Road, Sport és Track üzemmódok aktiválhatók, amelyek az eltérő műszerfaldizájn mellett egyre több vezetéstámogató rendszer deaktiválásával is járnak a feljebb említett sorrendben.  

Saját ízlésünk szerint állíthatjuk

Az M Hybrid menüben a hajtás üzemmódok között válogathatunk: az eControl az akkutöltöttség és a maximális teljesítmény fenntartására jó, az Electric mód a villanyautós működést takarja, a Hybrid pedig a benzinest és a villanymotort együtt használó, de a takarékosságot szem előtt tartó menetprogramot. A Dynamic és a Dynamic Plus pedig az erődemonstráció és a maximális vezetési élmény része.

Ezek mellett a menetstabilizáló is külön gombot kapott, ahol a dinamikusabb vezetést nyújtó MDM, vagy a teljesen kikapcsolt elektronika választható. Nem teljesen egyértelmű, melyik opció mit ír felül, de általában az utóbb kapcsolt jelenti az aktuális módot. Itt egy apró eltérés, hogy az alaphelyzetben villanymotorral induló mód esetén lazább tempónál többször is elektromos módra cserélte le az M-gombokkal aktivált pusztító módot az elektronika, ami inkább bugnak tűnt, mint szándékos programozásnak.

A beállításokon átverekedve magunkat feltűnhet, hogy a hátsó térkínálat nem különösebben kiemelkedő, elférni ugyan, de tágasnak nem tágas a lábtér, sőt, a fejtér sem.  Csökkent a csomagtartó mérete a korábbihoz képest, a hátul elhelyezett akku miatt 520 liter helyett 466 litert kínál az aktuális sportkivitel.

Most végre kiderül, hogy a gonosz, és sokak által gyűlölt hibrid technika mennyit is tett hozzá a megdagadt M5 súlyához: 205 kilogramm a nettó 18,6 kWh kapacitású akkumulátor tömege, és ehhez jön hozzá a kb. 50 kilót nyomó villanymotor, amely a nyolcfokozatú automatikus váltó házában kapott helyett. A villanymotor és tartozékai nélkül tehát 2150 kg körül lenne az M5-ös, ami szintén messze van már a pehelysúlytól, de két tona felett azért minden kiló duplán számít, ha a vezetési élményt nézzük.  

A nagyrészt az XM-ből átvett hibridrendszer állandó mágnesű szinkron villamos gépe maximum 145 kW-os/197 lóerős, maximális forgatónyomatéka pedig 280 Nm, amit egy, a BMW által szabadalmaztatott megoldással ideiglenesen akár 450 Nm-re is képes felhúzni egy áttétel.

Maradt V8-as a 4,4 literes benzinmotor az XM-ből, önmagában 585 lóerős

Örvendetes, hogy az alapmotor továbbra is nyolchengeres, a 4,4 literes V8-as a hengersorok közé épített turbókkal és kipufogócsonkkal készül, maximális teljesítménye 430 kW/585 lóerő, legnagyobb forgatónyomatéka pedig 750 Nm. Tisztességes számok alaphelyzetben is, de a villanymotorral kombinálva lesz igazán letaglózó a dinamika: 727 lóerő, és 1000 Nm jön ki a házasításból, amelyből a villanymotornak hála a megszokottnál is dinamikusabb kigyorsítások érhetők el. Rajtprogrammal 3,5 másodpercig tart a százas sprint, kétszázra pedig 10,9 másodperc szükséges összesen. A végsebesség alaphelyzetben 250 km/óra, az M Driver’s Package csomaggal ez 305 km/óráig tolható ki.

Szintén a karboncsomag része a hátsó légterelő

A futómű szinte minden alkatrészében eltér az Ötös sorozat egyéb modelljeitől, de az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ötlengőkaros alapkoncepció itt is megmaradt. A nagyobb kerékdőlés segít a jobb tapadás elérésében, a maximum 1,5 fokot elforduló hátsó kerekek pedig szintén javítják a vezethetőséget a kisebb fordulókör mellett.

A súlygyarapodásból az új vezetőtámogató rendszerek is kiveszik valamelyest a részüket, amelyek közül széria a sávtartó és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, az éberségfigyelés, a táblafelismerés, és az ütközésre figyelmeztető rendszer.

A karosszériát erősítő több merevítés is segít stabilan tartani az új M5-öst, amelyek közül a legérdekesebb az a félgömb formájú, acélcsövekből készült merevítő, amely a kipufogódobok mellett az autó alá nézve is könnyen látható.

Városban használva nem jön át igazán az elvárt öröm az M5 vezetése közben, elég nagynak és nehéznek tűnik ilyen környezetben, sőt a kerekek is súlyosnak tűnnek rajta, amennyiben rosszabb úton próbálunk dinamikusan haladni. Persze, piszkosul gyors is, de valahogy nem komfortos ezzel az autóval a városban rombolni.

Miután ráeszméltünk erre, az Electric mód tökéletes kompromisszumnak tűnik munkába járáshoz, a gyári adat szerint 69 kilométer tehető meg maximum – benzinmotor nélkül, összkerékhajtással. Logikusnak tűnik, de sok más modellt kipróbálva mégis meglepő, hogy ebben a módban tényleg kizárólag a villanymotor dolgozik, nem kapcsolgat be feleslegesen a V8-as egy-egy dinamikusabb gyorsításkor.

Alul lecsapott vaskos M-kormány, nem ad túl sok visszajelzést

Nem szakítja le a fejünk, de nem is bántóan lassú villannyal az M5, akár autópályán is használható, hiszen 140 km/órás sebességig működik ebben az üzemmódban. Talán ez a legmeglepőbb vele kapcsolatban, hiszen az M5 mindig is gyors volt és pusztító, de hogy legyen benne egy igazán csendes, hétköznapokra szabott lopakodó mód, az érdeles.

A padlógáz után a további kattanásig letaposva, illetve a váltófülek babrálásával azért előcsalogatható a benzines is, ha nagy szükség lenne rá. És itt jön el a pillanat, amikor az M5 és annak vezetője igazán jól érzi magát. A temérdek lóerő és jókora nyomaték itt mutatja ki a foga fehérjét, az autópályás 100 feletti gyorsítások azok, amelyek egy 500 lóerő környéki villanyautóból átülve is meglepik a vezetőt.

A 80-120 közötti 2,2 másodperces rugalmasság elképesztő, de ne higgyük, hogy nagyobb tempónál, nem passzíroz bennünket az ülésbe a gyorsulás. Beszédes a 10,9 másodperces 0-200, és biztos, hogy felette is van erő bőven. Kár, hogy ezeket a tartományokat legálisan még autópályán sem lehet kihasználni idehaza.

Rajtprogrammal 3,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra, a 0-200 pedig 10,9 másodpercig tart

Ahhoz, hogy végképp beleszeress, muszáj egy kanyargós országúton is kipróbálni az M5-öst, ahol az erő mellett a tapadás is egészen elképesztő. A 2,5 tonna körüli saját tömegét itt gyorsan elfeledteti a G90-es, a szédülés határára repítenek a G-erők, ahol a normál utcai abroncsok még csak meg sem nyikkannak. A kora reggeli hűvös aszfalton MDM beállításban olykor megcsúszik az autó fara egy kanyarban, bekapcsolt elektronikával viszont tökéletes tapadással, és elképesztő tempóval fordulhatunk. Ez az igazi varázslat, amire az új M5 képes.

Az adaptív futómű csillapítása mindeközben inkább kényelmes, mint sportos, egy utazólimuzinnak megfelelő, és az ülések is hasonlóan teljesítenek – hosszú távon sem gémberedünk el benne, és az oldaltartás is meglepően jó. A kormányzás nem túl közvetlen, de ami fontos, nagy tempónál is pontosan irányítható vele az M5, hiába a vártnál kevesebb visszajelzés. Tesztautónk fékei a karbonkerémia tárcsákkal jól adagolhatók voltak, erőfeszítés nélkül lassították nagyobb tempóról az M5-öt.

A váltókar hiánya azért kicsit fáj, manuális módban szívesen pöcögtettem volna. A váltófülek sajnos lassan reagálnak, így az jelentősen lassítja a tempót az automata módhoz képest. 

Az M5 limuzin  51 805 000 forintról indul, de ezt könnyen feltornászhatjuk 60 millió fölé, a karbon elemeket és a kerámia féktárcsa opciókat is tartalmazó Ultimate-csomag egymagában 8,1 millió forintot tesz ki.

A normális használat melletti fogyasztásról, sajnos, nem tudunk nyilatkozni, mert vagy kizárólag villannyal haladtunk, vagy leginkább 20 liter feletti fogyasztás mellett kapaszkodtunk erősen a kormányba – így a mért 18,4 liternél jóval alacsonyabb érték is elképzelhető. 

Elsőre nem olyan a BMW M5, amire számítunk, inkább egy jóval visszafogottabb felső kategóriás limuzinnak gondolnánk – amíg rendesen oda nem taposunk neki egy arra alkalmas útszakaszon. A villanymotornak több az előnye, mint a hátránya, mivel ez a V8-as már hangban sem szól úgy, ahogy kellene, legalábbis az utastérből hallgatózva.

A szerpentineken szembetűnő technikai bravúrok által nyűgöz le inkább a hetedik generációs M5, mintsem a mindennapi vezetési élménnyel. Az élvezet jelentősen szűkösebb tartományban érkezik a korábbi modellekhez képest, de ez főként a szabályozások és az elvárások számlájára írható, nem a BMW baltázta el.