Karbonszálas géptető és sárvédők, 22 colos hófehér felnik, Audi motorsportdekor. Ezeket a gondolatokat mantrázom magamban, ahogy kerülgetem az Audi RS 6 GT-t a márka központjának főterén, Ingolstadtban. A háttérben az Audi Forum, vagyis a gyári múzeum üvegablakain keresztül a három emelet magas forgó állványon pörögnek lassan Walter Rörhl quattrói, egy IMSA GTO, egy Trans Am 200-as, az első R8 LMS és egyéb meghatározó versenyautók. Nagyon tömény audizmus vesz körül, aminek nem hogy árnyéka az új RS 6 GT, sokkal inkább a koronaékszere.
Pusztító már csak az is, ahogy a díszkövön feszít. Lehetetlen dimenziókkal dolgozik, amit a fehér dekor duplán kihangsúlyoz. Versenyautónak tűnik, bevállalták a fehér felniket is, és nincs az autótörténelemben szexibb, mint egy pucér versenyautó szponzormatricák és rajtszám nélkül. Pontosan olyan a hangulata, közben meg egy tisztességes családi autó. Ezt generációk óta művészien csinálja az Audi, amit felfogni egészen lehetetlen, vágyni rá annál könnyebb.
Külső
Néhány évvel ezelőtt egy maroknyi tanuló az Audi formatervező részlegénél megkapta a szakma egyik talán legizgalmasabb feladatát. Ezt az összesen hat diákot az RS 6 GTO projektre állították rá, ami abból állt, hogy az 1990-es évek végén az IMSA sorozatban taroló GTO versenyautót újraértelmezzék, megidézzék egy lehetséges „hétköznapi” modellen. Ennek eredménye lett 2020-ban az RS 6 GTO tanulmányautó, ami annyira jól sikerült, hogy 2024-ben most itt áll előttünk az RS 6 Avant GT.
Az RS 6 GTO tanulmányautót az IMSA GTO ihlette, a kész változat pedig az RS 6 Avant GT
Számos ponton különbözik már külsőre is az RS 6-tól és a Performance kiviteltől. Kezdjük talán a legfeltűnőbbel, a dekorral. Az 1989-es IMSA GTO ihlette, az Audi Sport színeit viseli (piros, szürke, fekete), az alapja pedig Arkona fehér, ilyen fényezést kapnak a 22 colos felnik is. Ez a leglátványosabb kivitel, de aki nem keresi ennyire a feltűnést, kérheti Nardo szürkében, akkor viszont a dekor is csak szürke-fekete, ami nem mutat valami nagyot és a felnik is feketék. Lehet fekete is az alap fényezés, de valójában már az opcióért is kár, csak fehéret kellene gyártaniuk.
Más az első lökhárító, merészebb a diffúzor hátul és egy akkora légterelőt akasztottak a csomagtér ajtóra, ami menedéket ad esőben. Ez a negyedik generációs RS 6, de már a harmadik óta csak Avant, vagyis kombi karosszériával érhető el, amivel az RS 6 a családi romboló kategóriában az etalont képviseli. Hangsúlyosan más a front rész, mint egy sima A6-on, az A7 lökhárítóját és Mátrix LED-es fényszóróit kapja, így egészen különleges karakter.
Több mint 5 méter hosszú tisztességes kombi az RS 6 Avant
Belső
Minden tekintetben az RS 6 GT egyedi alkatrészeire fogunk koncentrálni a belsőt érintően, mert a technikai részletek és a vezethetőség sokkal fontosabb. Leginkább a rajongóknak kedvez csemegékkel az Audi, mint például a karbonvázas kagylóülések a sofőr és az első utas számára. A súlycsökkentés jegyében ezekben motoros mozgatás, szellőztetés, masszázs vagy állítható deréktámasz sem szerepel. Pontosan nem mondták el, mennyivel könnyebbek, de ezzel a megoldással saccra felezték a szériaülések súlyát.
Méhsejt mintás Alcantara kárpit borítja őket a fejtámla és a háttámla közötti kis részen RS 6 GT hímzéssel. Ez megjelenik a hátsó üléssoron is, itt bőr a kárpit széle és a középső hely, a helykínálat pedig pont olyan, mint bármilyen A6-os Audiban: hatalmas. Annyi különbséggel, hogy aki itt ül, a karbonülések csodás matt fényű hátoldalát sasolja majd út közben. Piros biztonsági övekkel teljes a sportos hangulat, de a sofőr kap még mást is.
Alcantara mindenhol, sportos a beltér, mintsem luxus
Alcantara borítású kormány sosem hiányozhat egy tisztességes sportautóból. Ez már az a szint, amikor kesztyűt kéne viselni a vezetéshez – nem bőrt, hanem versenykesztyűt – akármilyen jó érzés a mikroszálas anyag tapintása. Alcantara a komplett tetőkárpit, oszloptakarók, műszerfal felső és középső része, de az ajtókárpitok és a középkonzol, de még a könyöklő is. Ez összességében rengeteg az alapvetően méregdrágán mért eredeti olasz anyagból.
Tökéletesen passzol a fém szegésekhez, díszlécekhez és kiegészítőkhöz, nem beszélve a minőségről, ami még a jó bőrnél is magasabb, legalábbis nekem. A középkonzol zongora betétjén gravírozva olvasható a limitált darabszám, összesen 660 darab készül az RS 6 GT-ből.
Jellegzetesen fémes kattanási érzetű kapcsolói között két érintőképernyőt kell használnunk az RS 6 GT-ben is. Egyik a multimédiáé, másik a klíma konzolé, mindkettő képe szép éles, már-már klasszikusan jól kezelhető, egyedül a gyári navigáció volt gyenge pont a vezetésen, hamar áttértünk miatta a vezeték nélküli Apple CarPlay-re.
Két karbonszálas vázú kagylóülés kerül előre, nincs motoros állítás, de szellőztetés sem
Harmadik kijelzőként a műszeregységet figyelhetjük magunk előtt, aminek az RS modellekben egyedi megjelenítést is fejlesztettek, így nem csak digitálisan, de akár klasszikus kerek műszereken is nézhetjük a fordulatszámot és a sebességet. Mint minden Audi A6 Avant, az RS 6 GT is jókora csomagtartójával (548 liter) tökéletesen használható családi autó akkor is, ha 3,3 másodperc alatt gyorsítja 100-ra egy böszme V8-as.
Technika
Az A6 és RS 6 széria Neckarsulmban készül több fontos Audi modell mellett. Az RS 6 Avant GT-ket azonban nem szerelik készre a gyártósoron, hanem az Audi Sportnél kézzel szerelik fel rá az egyedi elemeket. Így kerülnek fel rá a karbonszálas első sárvédő elemek és a motorháztető, de a hátsó légterelő, lökhárítók, felnik és egyéb kiegészítők is, így mind a 660 darab különösen alapos átvizsgáláson megy keresztül.
Neckarsulmban készül, a gyártósorról levéve kézzel fejezik be az összeszerelést
A forma légellenállási együtthatója nem a legjobb, de a 0,35-ös CW érték azért szép egy ekkora kombitól. Összehasonlításként épp az Audi volt úttörő az efféle fejlesztésekben, szériában a 100-as limuzin 0,30-as értékével rekordot döntött, de volt 80-asból épített szedánjuk 0,198-as CW értékkel, igaz, csak tanulmány fázisban.
4,0 literes, dupla turbós, V8-as motorját nyolcfokozatú ZF-gyártmányú, hagyományos bolygóműves automata váltóval párosították, mert ez bírja a nagy teljesítményt és garantálja a kényelmes közlekedést is egyben. Állandó összkerékhajtásában középen és hátul Torsen rendszerű csigakerekes önzáró differenciálművek dolgoznak, hátsó kerekeit pedig egy fokban képes elfordítani az elsőkkel azonos irányban és 5 fokkal ellenkezőleg. Előbbit a stabilabb sávváltás, utóbbit a kisebb fordulókör elérése érdekében.
A hátsó kerekei is kormányzottak, remek a fordulóköre és a kanyarképességei
630 lóerőt és 850 Nm nyomatékot teljesít a V8-as motor, nincs villanyos kiegészítés, csak némi 48 voltos rendszer, ami a hajtásba nem, csak a stop-startos motorindításokba segít bele. Az RS 6 GT teljesítménye az RS 6 Performance modelljénél is jobb, 3,3 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/h-ra, a gyári leszabályzás pedig nem 280 km/h-nál, hanem 305-nél érkezik, aki ezt kicsapja autóskártyában, már Porschékkel párbajozhat.
Futóművében jelentős változás a kézzel állítható rugóstagok beépítése (coilover), szabályozható a magasság és a lengéscsillapítók keménysége is, de ehhez profi műhely szükséges. Vagyis az RS 6 Avant GT-ben nincs légrugózás, klasszikus mechanikai elemekkel érik el a tökéletes futásteljesítményt. Elöl dupla lengőkaros felfüggesztés dolgozik és természetesen hátul is multilink, mindenhol alumínium alkatrészekből építkeztek.
Öt lengőkaros a hátsó futómű, önzáró mechanikus Torsen difi kerül a GT-be hátulra is
A menetpróbán Ingolstadtban megemlítették, hogy az RS 6 GT több mint 20 kilogrammal könnyebb a Performance változatnál, ami vélhetően az új karosszériaelemeknek és rugóstagoknak köszönhető. Ezzel szemben azonban a gyári műszaki adatok szerint megegyezik a súlyuk, vagyis sofőrrel együtt 2150 kilogrammot nyom, két fővel már 2,2 tonna felett, ami egy bőven 5 méter hosszú, majdnem 2 méter széles V8-as modelltől ennyi technikával nem igazán rossz, de persze nem pehelysúlyú.
Fehérben döbbenetesen hatalmasnak tűnő 22 colos felnijeire elöl is 285 széles Continental sportabroncsokat húztak. A hat küllő mögötti óriási teret elöl 440 milliméter átmérőjű karbon-kerámia ötvözetű féktárcsák töltik ki és hatdugattyús alumínium féknyergek, hátul 370 mm-es tárcsákra harapnak az úszónyergek.
Futóműve állítható rugóstagokat kapott, a magasság, a keménység és a csillapítás is állítható kézzel
Vezetés
Mondanám, hogy szerényebben indul be az RS 6 GT, mint a mögöttünk üvegfallal elzárt R8, de nem lenne igaz. A hideg V8-as indításától feláll a szőr a karomon, ha nem is szakítja ki a dobhártyámat, mint egy IMSA GTO versenyautó tenné, ez akkor is nagyot szól. Kegyetlen a karakter, főleg a fehér autóé, egy igazi pusztító, pont úgy néz ki, mint egy pályára kész versenyautó felmatricázás előtt, és ez folyton bizserget valamit hátul a kisagyamban.
A luxusautó karaktertől ez mesze van, teljesen természetes, hogy lenyúlok a kagylóülés oldalára és elkezdem pumpálni lefelé, inkább az idegen, hogy a kormány motorosan mozog. Ebben az autóban nincs elkényeztetve különösebben senki, a rengeteg Alcantara miatt is inkább funkcionálisnak tűnik a vas, mintsem kiegészítőnek a méretes bankszámlánk mellé, ettől pedig számomra egészen emberközelinek tűnik, még ha közben kis túlzással előbb hasonlítható Concorde-hoz, mint bármilyen autóhoz a technika teljesítménye.
305 km/h-ig száguldhat, nekünk „csak” 285-öt sikerült kihozni belőle
Viszont, ami itt történik, valami egészen sötét mágia, mert ahogy elindulok az RS 6 GT-vel, semmivel sem tűnik veszélyesebbnek, mint az a dízel A6 Avant, amivel a sajtóút fennmaradó részén közlekedtem. Habkönnyedén gurítja meg a V8-as a testes karosszériát, ebben pedig a váltónak is komoly szerepe van. Az RS 6 GT nem feszül be, ha nincs rá szükség és még a futóműve is rendesen légies. Nyugodtan dörmög a V8-as, ahogy gurulok lámpától lámpáig a gyártó központja előtt, egyelőre semmi drámai, de még csak bizsergetőnek sem igazán mondanám. Mi történik itt?
Pontosan az, amit érzek: amíg nem kell, addig nem tolja az arcomba, hogy márpedig itt mészárlás lesz, ha csak kicsit jobban rálépsz a gázpedálra. Köszönhetően a tökéletes bajor vidéki utaknak, a gerincem is köszöni, jól van. Utaztam már ennél rosszabbul kategóriákkal kisebb és puhányabb autókban is, most azt érzem, ha világ körüli útra kéne menni, az RS 6 GT-vel lenne a legjobb dolgom. Szóval így lehet teljes értékű családi kombi egy 630 lóerős brutális V8-as sportautó. De lőjük el neki, nézzük, mit tud!
Precíz, pontos, könnyed, tökéletes a kormányzás
Aki tapasztalt már erős villanyautós gyorsítást, annak ismerős lesz az RS 6 GT, csak mellé darál elöl és süvít hátul a 4,0 literes V8-as, vagyis minden kerek. Olyan éles a gázreakció, hogy szinte karcolja a jobb talpamat, ahogy próbálgatom a vidéki utakon az Audit. AMG Mercik jutnak eszembe a hangjáról, ez a szeletelő és közben turbinaként süvítő V8 leginkább azokhoz hasonlít, és ez nagyon is jó. Gépszerű, mármint vadászgépszerű a karaktere, könyörtelen és súlyos az élmény, és halálpontos.
Négy tenyérnyi folt helyett négy tálcányi területen tapadnak az aszfaltra a 285 széles abroncsok. Ezért messze semmi félelemkeltő mozdulata nincs az RS 6 GT-nek, akármennyire is tolom neki a legélesebb kanyarban is. Egészen addig, amíg szándékosan nem húzgálom a bajszát, olyan döbbenetesen pontos és könnyed, hogy hirtelen el is felejtem, mekkora autóban ülök. Könnyedén mozdul egyik kanyarból a másikba, terhel jobbról balra karosszéria dőlés nélkül, vált tűpontosan vissza kanyar előtt és brutális terhelésen a csúcsponttól kifelé.
Akár egy tonnát is képes eltüntetni érzésre vezetés közben, végtelenül könnyed és precíz
A hátsókerék-kormányzás szinte észrevétlenül segít terelgetni a hatalmas testet, ugyanakkor képes megviccelni, ha úgy alakul. Kanyarodás közben hirtelen gázadás és plusz befelé kormányzással ugyanúgy megúszik a hátulja, mintha csak hátsókerekes lenne. Ezzel már van benne rizikó meg izgalom is. Azt nem mondom, hogy ott akkor a menetpróbán jó volt ezt érezni egy ekkora autótól, de ha összeszoknánk, biztosan megtanulnám kihasználni, mert az RS 6 GT végtelenül kezesnek tűnik.
Kormányzása könnyed és pontos, éles, de nem nehéz, ezen a ponton azt mondanám rá, hogy tökéletes, még ha az nem is feltétlenül létezik, valahogy így képzelem el. Fékezési képességeire főként akkor derült igazán fény, amikor elkezdtük keresni a maximális sebességét az Autobahn szabad szakaszain. A 250-et olyan hamar eléri, mintha ez teljesen természetes lenne, és közben nemhogy kerékzaj, de szélzaj is csak elviselhető sustorgásként hallható.
Nem akarod ezt meglátni a tükörben
Ma már nem ugyanaz a német autópálya forgalma, mint 10-12 évvel ezelőtt, látszólag senkit nem érdekel már, hogy mögöttük annyival érkezhetnek autók, amennyivel akarnak és sokszor aki kijön, ott is marad előttünk szotyizni. Bosszantó, de az biztos, hogy a sorozatos kivágódók miatt dolgozhattak a karbon tárcsák elöl és 250-ről is ugyanúgy lassítottak sokadjára is, mint 150-ről vagy 200-ról. Mennyi lett a vége? Félelmetesen rugalmasan viselkedett 250 km/h felett is, de a forgalom miatt 305 helyett be kellett érnünk a 285 km/h-s csúcssebességgel, ami nekem egyelőre személyes rekord, de a 300-tól azért még mindig viszket a tenyerem.
Apró érdekesség, hogy a hegyi szerpentines kanyargásunk és az Autobahnon végzett külön számított 1,5 órás tesztkör után felnyitottam a karbonszálas géptetőt, és csak kellemesen langyos levegő érintette meg a kezem. Be tudtam nyúlni a motor mellé anélkül, hogy forróságot éreztem volna. Pedig a V8-as irgalmatlan módon dolgozik, a hőleadása mégis döbbenetesen jól működik. Egy ilyen kör után bármi más autó nyitott gépteteje előtt leolvadt volna az arcom.
22 colos felniket kap 285 széles gumikkal elöl is
