Feléjük ordít az ötajtós karosszéria, ami zseniális továbbcsiszolása a harmadik generáció stílusának. Ugyanaz a kontúr, szinte ugyanaz a méret, de mégis minden ízében más. Agresszívabb, egységesebb, dögösebb. Az előző a Mazda6 zsugorított verziója volt, rágombolták az egy számmal nagyobb kabátot, és ez érezhető volt a végeredményen.  A tengelytáv 25 mm-rel hosszabb az eddiginél, a teljes hossz nem változott (méretek: 4460x1795x1435 mm), de a hátsó üléssor sem lett szellősebb. Hova lett a hely? Az autóval történt első találkozásunk során kiderült, hogy a mild-hibrid rendszer akkumulátorai miatt kellett ez a kialakítás.

A 2019-es modell  egyedülálló a márkán belül is, az orr még csak-csak illeszkedik a Mazda családképbe, de a far az egy kamaszos, vagy inkább olaszos lázadás a konvenciók ellen. Igen, sokaknak az Alfa Romeo Brerát juttatja az eszébe, és van is némi hasonlóság. Terebélyes kerek hátsó ez, magasra helyezett, döntött szélvédővel, és akkora kivasalt, lágy ívvel húzott lemezfelülettel, hogy már előre látom a ráfutásos baleset után fejüket rázó lakatosokat: Ezt nem vállaljuk!

Elvasalták az éleket, helyette domborodik a fém, ha ez a rész törik, azt később szobrászok állítják helyre

Egy nagyon érdekes formai megoldás a karosszérián, hullám fut végig a tetőoszlopon, ezért tűnik egyes szögekből púposnak a kocsi. Belül viszont csak ezért van értékelhető fejtér

Az biztos, hogy páratlan formai megoldásban ér véget az autó, és pont ez a legmegosztóbb része, van, akinek már túl sok ez a lemezsivatag, és a praktikum szempontjából tényleg jobb lett volna, ha több üvegfelületet kapunk a mindent betöltő C oszlop helyett.

Ami feltűnő, hogy mennyire átgondolt a koncepció, és hogy erre mennyire büszkék lehetnek majd a Mazda3 jövőbeni tulajdonosai. Vannak a lökhárító szinte folyadékszerűen hátramosódó ívét megtörő beömlőnyílások? Ködlámpafészkek? Nincsenek!

Vannak ablakmosó fúvókák zavaró bogártetemként a hatalmas motorháztetőn? Nincsenek! Antenna? Nincs! Minden eltüntethető bigyót, kis gyöszt leradíroztak.

Sajnos a hazai oldalon még nem működik a konfigurátor, így nem tudni, lehet-e hozzá gyári vonóhorgot rendelni. Azzal a fenekében mutatná csak igazán a Mazda3 mennyire fontos, hogy az ilyen kiálló sallangok el lettek tüntetve.

Van viszont két klasszikusan kiálló kipufogó, szerencsére a Mazdánál nem indultak el a kamunyílások irányába, és láss csodát, 2019-ben is rohadtul jól mutat a lökhárítóba vágott két krómvégű cső.

Felárért adaptív-LED fényszórókkal is rendelhető a Mazda

Belül érezhető igazán a prémium irányú eltolódás, több a fém és a bőrhatású anyag, mint eddig bármikor, és a kidolgozás is pazar.  A Mazdánál nem akarták felborítani a klasszikus műszerfali elrendezést állított vagy döntött hatalmas képernyőkkel, inkább a régi elrendezést csiszolták tovább. Így a műszerfal maradt az, aminek megismertük tíz, húsz évvel ezelőtt. Hiába lett képernyő a kilométeróra, a funkciója ugyanaz, amit még a kétsoros LCD-vel felszerelt társai tudtak.

Ez tudatos lépés, a Mazdánál nem akarják elvonni a sofőr figyelmét a kormány mögül állítható beltéri hangulatvilágítással (ami nincs is, mert az is blőd cirkusz csak), egyéb feleslegs funkciókkal. Csak a vezetéstámogató rendszer, fogyasztási adat elérhető, semmi más. Még a navigáció sem, arra ott a Head Up Display, ami tökéletesen elolvasható még erős napfénynél is, a szélvédőre vetít, gyakorlatilag a német prémiumgyártók szintjét hozza, és alapáron jár az autóhoz.

Tehát jól szegmentáltak a funkciók, a szórakozásért a 8,8 colos központi kijelző felel, amiből szintén tudatosan kihagyták az érintőfunkciót. Így fel lehet ültetni a műszerfal tetejére, az irányítás pedig a BMW iDrive óta szinte ipari standardként alkalmazott forgó-nyomótárcsás verzió.

A műszerfal kialakításával, az anyagok kidolgozásával új szintre lépett a Mazda, de talán elfért volna kevesebb fekete árnyalat

Az elődhöz képest nagyot lépett előre a rendszer, a grafika illik a belső elegáns, sallangmentes stílusához, szinte minden menüpont fekete-fehér, de van mobilos kapcsolódási lehetőség (Apple Carplay és Android Auto is), így jöhetnek a jól megszokott alkalmazások.

Jól sikerült a klímakonzol, ami teljes egészében megmaradt a valós térben, minden funkciót az itt található gombokkal és a hozzá tartozó kijelzőn érünk el, a vízszintesen futó fémsáv és az ezüstszínű tekerőkapcsolók hoznak némi színt az amúgy egységesen komor fekete műszerfalra.

Ha már kapcsoló: erre nagyon ráfeküdtek a Mazdánál, rengeteg energiát öltek a kapcsolási érzet javításába, a fáradozás eredményeként mi megfelelő ellenállással kattanó, finoman gördülő műszereket kapunk. Mondatni, hozza a Golf szintjét, de sokkal több stílussal. Erre az alapra jönnek az apró részletek, mint például a 12 hangszórós Bose hifi fém hangszórórácsai, vagy a műszerfal puha borításán végigfutó tökéletesen vízszintes varrás.

Az üléspozíción is sokat faragtak a japánok, igen alacsonyan ülünk, a kormány-ülés viszonya tág határok között állítható, de még ezen a felszereltségen is csak manuálisan

Ezért jó, ha egy meglévő koncepciót gondolnak tovább, mert lehetőség nyílik a hibák javítására, áttervezték például a váltó környékét, a pohártartók a könyöklő elől a váltó elé, a műszerfal alá kerültek.

Így nem zavarnak a flakonok váltás közben, és a fedélzeti rendszer irányítókonzolja is könnyebben elérhető. A kitűnő anyagok viszont elfogynak a térd alatti térben, és ez leginkább az ajtózsebek környékén zavaró. Nincs puha borítás, a műanyag pedig itt könnyen karcolódik, pár hónap is elég, hogy karistolások díszítsék az ajtók alsó harmadát Az első sor tehát abszolút magasabb kategóriát képvisel, mint az előd, az ülések kialakítása is megfelelő, a pozíció sportosan alacsony, de aki hátra kényszerül, annak már több kompromisszumot kell kötnie.

Klasszikus műszeregység, csak a kilométeróra kijelző, és ez tudatos döntés a japánok részéről

A hatfokozatú kézi váltó hagyományosan kiváló, könnyen, rövid úton jár, pont kézre esik

Elsősorban a forma miatt, az apró ablakokon nincs kilátás az alacsony gyerekeknek, bunkerszerű, sötét része ez a kabinnak, ahol az elsőkhöz hasonló díszítéssel rendelkező ajtók kaphatnak elismerést. Ezeket lehet bámulni utazás közben, nincs se USB-aljzat, se szellőzőrostély, csak lehajtható könyöklő két pohártartóval.

Ide a beszállás sem egyszerű a lejtős tetőkialakítás miatt, tulajdonképpen be kell bújni az ajtórésen. A bejutó utasok átlagos teret élvezhetnek, annyira nem vészes, mint amilyennek a fény hiánya és a minden ízében fekete kialakítás sugallja. A csomagtartóval a tökéletes átlagot próbálták eltalálni a Mazda3 esetén, 358 literes, az előd 365 literes volt, tehát ezen a téren nincs nagy változás, megmaradt a magas perem, 60-40 arányban dönthetőek az ülések, a célnak megfelel.

Kellemesen szellős, és egységes a középkonzol kialakítása, jó döntés volt meghagyni a klímakezelő fizikai gombjait

Jelenleg igen szerény a motorkínálat az 1,5-2,2 literes dízelek helyett jött egy 1,8 literes blokk, amelynek legnagyobb teljesítménye 116 LE 4000-es fordulatszámon, a maximális forgatónyomaték 270 Nm az 1600-2600/perc fordulatszám-tartományban. A motor katalógusfogyasztása 4,8-5,7 l/100 km. Benzinesből pedig még várunk az igazi nagy durranásra, a Skyactive-X motorra, ami már rendelhető ugyan, ára is van, de még nem került forgalomba, így a tesztautóban sem ez a 181 lóerős motor dolgozott, hanem a hagyományos szívó benzinesek erényeit csillogtató kétliteres 122 lovas egység.

Mit ígér a Skyactive-X? A videóból kiderül:

Ez a motor tudja ma azt, amit szívó benzines turbó, illetve valódi hibridhajtás nélkül tudhat. Igaz, van minimális rásegítést biztosító 24 voltos mild-hibrid rendszere, de inkább az alkalmi hengerlekapcsolás az, ami észrevehető a viselkedésében és a fogyasztásában. A 122 lóerőt hatezres fordulatszámon adja le, és szívómotorhoz mérten egész magas, 213 Nm-t termel 4000-nél, 6,0-6,7 l/100 km hivatalos fogyasztással.

Első generációs Mazda3-tulajként (1.6 szívó benzin) kíváncsi voltam, mennyi öröklődik a vezetőközpontú Zoom-Zoom filozófia alapfelfogásából, és két hét után azt kell mondjam, a japánok nem tévedtek le az ösvényről. Haladnak a korral, csiszoltak az eszközökön, de még mindig azon vannak, hogy nekünk ott a kormány mögött jó legyen.

Persze minden puhábban, kényelmesebben, ugyanakkor finomabban működik (az első BK generációban még minden keményebb volt, a szervó nehezebb, a váltót nagyobb erővel kell mozgatni), de az autó kanyarképessége, a karosszéria mozgása még mindig kiemelkedik a jelenlegi kínálatból. A rövid úton járó váltó egy érintésre van a kormánytól, az üléspozíció a lehető legmesszebb a szabadidő-autók világától és a lehető legközelebb a talajhoz, a kormány szinte függőleges szögben áll, és semmi sem zavar meg minket abban, hogy az útra koncentráljunk.

Köszönhető ez a belsőnél már említett, tudatosan tagolt műszerfalnak, de azért felmerül a kérdés, hogy miért nem lehet ezt a döntést a sofőrre bízni? Mert a rádió kijelzésének középkonzolra száműzése inkább elveszi a figyelmet az útról, mint fokozza az élményt, de a Mazdánál így látták jónak, hát így is van, tessék megszokni.

Ezzel a 122 lóerős benzinessel indult a forgalmazás, nagyon várjuk a motorpaletta bővülését

Mint ahogy meg kell szokni a hátul uralkodó sötétséget, a kupésan rossz kilátást. Szinte a B oszlop mögött ülök 184 centiméteres magassággal, és komoly fejkapkodás kell a tolatáshoz, sávváltáshoz, nem véletlen, hogy a 360 fokos képet adó négy kamera képét még akár menet közben is nézhetjük.

Előre fókuszálva viszont örömre ad okot a precíz, közvetlen kormányérzet, élmény az igazán sportos kialakítású, apró középrészű volánt forgatni. Ez is érdekes fejlődése az autóiparnak, pár éve még ilyen karcsú kormány elképzelhetetlen lett volna légzsákkal, minden egyéb funkcióval együtt, ma pedig sikerül megoldani egy kompakt tömegmodellben.

A különc filozófia eredménye a szívómotor is, amit már több konkurens is kifutó opcióként tart a turbós paletta mellett. A Mazda mégis ragaszkodik hozzá, és alapvetően nem is lenne ezzel baj, ha nem látnánk, mennyit tompult ez a blokk a generációváltással. Az előző Mazda3-ban még 8,9 másodperces százas sprintet tudott a Skyactive-G blokk, ebben viszont már csak 10,4 az érték. Talán a váltófokozatok kiosztása, az Euro6d Temp kibocsájtási norma is ludas, de így a harapós, élettel teli menetdinamika az átlagmezőnybe zuhan vissza.

Az “intelligens” kulcs zavaró hiányossága, hogy csak az első ajtókat érintve működik, a csomagtérajtó pedig külön gombbal is zárható, nem túl kristálytiszta működésű a rendszer

Ettől függetlenül jól autózható a 122 lóerős Mazda3, és jobb hely lenne a világ, ha mindenki megelégedne ennyivel, és nem a lóerőlicitről szólna az autógyártás. A mindennapokban bőven elég bármire, azért a 213 Nm nyomaték meglódítja az autót, csak a váltót kell használni serényen.

De nyilván aki megszokta a turbó szisszenésével érkező hátba lökést, az már nehezen barátkozik meg a 4-5 ezerig kergetett szívómotorral. Ezért lesz hiánypótló a Skyactive-X, aminek őszi bemutatkozását nagy kíváncsisággal várunk.

Az autórajongók sok szomorú szmájlit elsütöttek a multilink helyett immár csatolt lengőkaros hátsó futómű miatt (elöl Macpherson szolgál), de nincs ok az aggodalomra. Egyrészt a vásárlók 99 százaléka nem mondja meg a különbséget, másrészt a Mazda3 fejlesztői próbálták kihozni a konstrukcióból a maximumot, és az eredmény egy semlegesen forduló, csak enyhe orrtolásra hajlamos, pontosan irányítható autó. Csak az igazi magyar gyűrött aszfalt tudja kihozni a sodrából keresztirányban, de jó lenne összehozni egy összehasonlító tesztet az előző generációval, hogy ebben a kérdésben biztosat tudjunk mondani.

Átlagos méretű a csomagtér, a pakolást magas perem nehezíti.

Az biztos, hogy a csatolt lengőkarost egyszerűbb beszerelni, olcsóbb gyártani, a fejlesztési költséget pedig el lehetett költeni máshol, akár a jobb hangszigetelésre, akár a 12 hangszórós Bose hifi tökéletesre csiszolására. Ami sok autósnak nagyobb örömet okoz, mint egy határhelyzetben több tapadást adó hátsó futómű.

Mert amikor épp 90-100 km/órával haladunk a nulláson, és a motor kényelmesen pörög valahol a 2500-as fordulat környékén, akkor jobban értékeljük az ajtókból a lábtérbe költöztetett mély hangszórók pontos, pufogásmentes basszusát, és a tömörítésmentes (flac) fájlokból kinyert tiszta hangzást. Ilyenkor előfordul, hogy lekapcsol két henger, ezt az alapjárathoz hasonló motorhang és némi vibráció jelzi, de a 6-6,5 liter körül alakuló fogyasztás igazolja a módszer létjogosultságát.

Mert ennyit eszik az autó használattól függően, jártam vele csak városban, vidékről Budapestre, és volt egy 400 kilométeres autópályás szakasz, a fogyasztási értékek az 5,8-6,7 liter között szórtak.
Megvan a lehetőség a spórolásra, amiben a fejlett start-stop rendszer is segít, igaz, működése számomra megszokást igénylő és eleinte frusztráló volt. A legtöbb rendszerrel ellentétben nem a kuplung kinyomásakor, hanem felengedéskor, vagy gáz-fékpedál érintésre indítja a motort. Így mindig volt egy, “miért nem indul??” pillanat, ami nyilván nem sújtja a jelenséghez hozzászokó tulajokat.

Szükség van a tolatókamerára, annyira rossz a kilátás hátra

Van még egy nagy csomag vezetéssegítő rendszer a kategóriában ma már megszokott fajtákból, adaptív tempomat, táblafelismerő rendszer, és ami ezekből kinő még (holttérfigyelő). Alapvetően mind teszi a dolgát, de nem annyira finoman, mint a legújabb generációs fejlesztések. A táblafelismerő sorozatban tévedett, az autópálya kilométerjelzéseire mindig figyelmeztetett és a kerékpárút 5 kilométeres korlátozásáról is lelkesen beszámolt.

A sávtartó pattog a felfestések között, a távtartó pedig még a legközelebbi állásnál is túl nagy követési távolságot tart, és elég darabosan oldja meg a fékezést. Olyan a hatás, mint a műszerfal esetén, ez nem a Mazda filozófiája, ha már ide ültél a volán mögé, vezess, és ne csak bámulj ki a fejedből, arra ott van a jobb egy.

Jól átgondolt, a vezetés alapélményére koncentráló helyre kerül aki a Mazda3 volánja mögé ül, erre a műszerfalra nem kerül információ a telefonhívásról, a zenéről, a multimédia csak a 8,8 colos központi kijelzőn érhető el

7 044 900 forintról indul a hazai Mazda3, benzinmotorral, kézi váltóval. (Érdekes, hogy a szedán és az ötajtós ugyanannyiba kerül.) A dízelmotorért 630 ezer forinttal kell többet fizetnünk. (A mai dízelek zuhanó eladási számai mellett csoda, hogy még lehet egyáltalán kapni.)

Az árlista szerint a Bose hifis, automata váltóval szerelt, a még nem kapható de már rendelhető legerősebb Skyactive-X motoros, bőrüléses változat is megáll 11 millió forintban, ami ezzel a dizájnnal az amúgy is egyre magasabbra kúszó árakat figyelembe véve abszolút nem lóg ki a mezőnyből A Mazda3 mellé három év vagy 100 ezer kilométer alapgarancia jár, amely kibővíthető öt évre vagy 150 ezer kilométerre.

Kívül szép, belül szűk, van benne szinte minden, de valami még nagyon hiányzik, a Mazda3-ról az új 181 lóerős Skyactive-X motorral együtt tudunk majd teljes képet alkotni

A konfigurálást pedig nem viszik túlzásba a Mazdánál, van az igen gazdag alapcsomag, Head Up Display-jel, táblafelismerővel, 8 hangszórós hangrendszerrel, és van a Plus, amiből a fűthető kormány és első ülések, a tolatóradar és a 18 colos kerekek a legjelentősebb tételek.

Ezen felül van még négy választható csomag, és lezárul a lehetőségek tárháza, ezek közül a Bose hifit adó 150 ezres Sound csomag mindenképp bepipálásra érdemes tétel.

A Mazda3 egy új válasz a soha szűnni nem akaró SUV-lázra. Ha ugyanazt tudná, mint a nemsokára érkező szabadidős fazont hordó CX-30, akkor kannibálként ennék el egymás elől a vevőket házon belül. Ezért a japánok a külcsín irányába tolták el a Mazda3 potmétereit, olyan vehemenciával, amire ritkán akad példa. Inkább a stílust minden fölé emelő egyedülállók, párok, vagy új fiatalkort élő nyugdíjasok felé kacsint. Tény, hogy ilyen trendekre köpő, őszinte művészetet képviselő formát, és ennyire gazdag alapfelszereltséget nem találunk egy autóban ebben az ársávban.

Sőt, talán semmilyen ársávban sem, már csak egy igazán ütős motor kell hozzá, hogy teljes legyen a kép.

Szavazás