Első generációs Mazda3-tulajként (1.6 szívó benzin) kíváncsi voltam, mennyi öröklődik a vezetőközpontú Zoom-Zoom filozófia alapfelfogásából, és két hét után azt kell mondjam, a japánok nem tévedtek le az ösvényről. Haladnak a korral, csiszoltak az eszközökön, de még mindig azon vannak, hogy nekünk ott a kormány mögött jó legyen.
Persze minden puhábban, kényelmesebben, ugyanakkor finomabban működik (az első BK generációban még minden keményebb volt, a szervó nehezebb, a váltót nagyobb erővel kell mozgatni), de az autó kanyarképessége, a karosszéria mozgása még mindig kiemelkedik a jelenlegi kínálatból. A rövid úton járó váltó egy érintésre van a kormánytól, az üléspozíció a lehető legmesszebb a szabadidő-autók világától és a lehető legközelebb a talajhoz, a kormány szinte függőleges szögben áll, és semmi sem zavar meg minket abban, hogy az útra koncentráljunk.
Köszönhető ez a belsőnél már említett, tudatosan tagolt műszerfalnak, de azért felmerül a kérdés, hogy miért nem lehet ezt a döntést a sofőrre bízni? Mert a rádió kijelzésének középkonzolra száműzése inkább elveszi a figyelmet az útról, mint fokozza az élményt, de a Mazdánál így látták jónak, hát így is van, tessék megszokni.

Ezzel a 122 lóerős benzinessel indult a forgalmazás, nagyon várjuk a motorpaletta bővülését
Mint ahogy meg kell szokni a hátul uralkodó sötétséget, a kupésan rossz kilátást. Szinte a B oszlop mögött ülök 184 centiméteres magassággal, és komoly fejkapkodás kell a tolatáshoz, sávváltáshoz, nem véletlen, hogy a 360 fokos képet adó négy kamera képét még akár menet közben is nézhetjük.
Előre fókuszálva viszont örömre ad okot a precíz, közvetlen kormányérzet, élmény az igazán sportos kialakítású, apró középrészű volánt forgatni. Ez is érdekes fejlődése az autóiparnak, pár éve még ilyen karcsú kormány elképzelhetetlen lett volna légzsákkal, minden egyéb funkcióval együtt, ma pedig sikerül megoldani egy kompakt tömegmodellben.
A különc filozófia eredménye a szívómotor is, amit már több konkurens is kifutó opcióként tart a turbós paletta mellett. A Mazda mégis ragaszkodik hozzá, és alapvetően nem is lenne ezzel baj, ha nem látnánk, mennyit tompult ez a blokk a generációváltással. Az előző Mazda3-ban még 8,9 másodperces százas sprintet tudott a Skyactive-G blokk, ebben viszont már csak 10,4 az érték. Talán a váltófokozatok kiosztása, az Euro6d Temp kibocsájtási norma is ludas, de így a harapós, élettel teli menetdinamika az átlagmezőnybe zuhan vissza.

Az “intelligens” kulcs zavaró hiányossága, hogy csak az első ajtókat érintve működik, a csomagtérajtó pedig külön gombbal is zárható, nem túl kristálytiszta működésű a rendszer
Ettől függetlenül jól autózható a 122 lóerős Mazda3, és jobb hely lenne a világ, ha mindenki megelégedne ennyivel, és nem a lóerőlicitről szólna az autógyártás. A mindennapokban bőven elég bármire, azért a 213 Nm nyomaték meglódítja az autót, csak a váltót kell használni serényen.
De nyilván aki megszokta a turbó szisszenésével érkező hátba lökést, az már nehezen barátkozik meg a 4-5 ezerig kergetett szívómotorral. Ezért lesz hiánypótló a Skyactive-X, aminek őszi bemutatkozását nagy kíváncsisággal várunk.
Az autórajongók sok szomorú szmájlit elsütöttek a multilink helyett immár csatolt lengőkaros hátsó futómű miatt (elöl Macpherson szolgál), de nincs ok az aggodalomra. Egyrészt a vásárlók 99 százaléka nem mondja meg a különbséget, másrészt a Mazda3 fejlesztői próbálták kihozni a konstrukcióból a maximumot, és az eredmény egy semlegesen forduló, csak enyhe orrtolásra hajlamos, pontosan irányítható autó. Csak az igazi magyar gyűrött aszfalt tudja kihozni a sodrából keresztirányban, de jó lenne összehozni egy összehasonlító tesztet az előző generációval, hogy ebben a kérdésben biztosat tudjunk mondani.

Átlagos méretű a csomagtér, a pakolást magas perem nehezíti.
Az biztos, hogy a csatolt lengőkarost egyszerűbb beszerelni, olcsóbb gyártani, a fejlesztési költséget pedig el lehetett költeni máshol, akár a jobb hangszigetelésre, akár a 12 hangszórós Bose hifi tökéletesre csiszolására. Ami sok autósnak nagyobb örömet okoz, mint egy határhelyzetben több tapadást adó hátsó futómű.
Mert amikor épp 90-100 km/órával haladunk a nulláson, és a motor kényelmesen pörög valahol a 2500-as fordulat környékén, akkor jobban értékeljük az ajtókból a lábtérbe költöztetett mély hangszórók pontos, pufogásmentes basszusát, és a tömörítésmentes (flac) fájlokból kinyert tiszta hangzást. Ilyenkor előfordul, hogy lekapcsol két henger, ezt az alapjárathoz hasonló motorhang és némi vibráció jelzi, de a 6-6,5 liter körül alakuló fogyasztás igazolja a módszer létjogosultságát.
Mert ennyit eszik az autó használattól függően, jártam vele csak városban, vidékről Budapestre, és volt egy 400 kilométeres autópályás szakasz, a fogyasztási értékek az 5,8-6,7 liter között szórtak.
Megvan a lehetőség a spórolásra, amiben a fejlett start-stop rendszer is segít, igaz, működése számomra megszokást igénylő és eleinte frusztráló volt. A legtöbb rendszerrel ellentétben nem a kuplung kinyomásakor, hanem felengedéskor, vagy gáz-fékpedál érintésre indítja a motort. Így mindig volt egy, “miért nem indul??” pillanat, ami nyilván nem sújtja a jelenséghez hozzászokó tulajokat.

Szükség van a tolatókamerára, annyira rossz a kilátás hátra
Van még egy nagy csomag vezetéssegítő rendszer a kategóriában ma már megszokott fajtákból, adaptív tempomat, táblafelismerő rendszer, és ami ezekből kinő még (holttérfigyelő). Alapvetően mind teszi a dolgát, de nem annyira finoman, mint a legújabb generációs fejlesztések. A táblafelismerő sorozatban tévedett, az autópálya kilométerjelzéseire mindig figyelmeztetett és a kerékpárút 5 kilométeres korlátozásáról is lelkesen beszámolt.
A sávtartó pattog a felfestések között, a távtartó pedig még a legközelebbi állásnál is túl nagy követési távolságot tart, és elég darabosan oldja meg a fékezést. Olyan a hatás, mint a műszerfal esetén, ez nem a Mazda filozófiája, ha már ide ültél a volán mögé, vezess, és ne csak bámulj ki a fejedből, arra ott van a jobb egy.

Jól átgondolt, a vezetés alapélményére koncentráló helyre kerül aki a Mazda3 volánja mögé ül, erre a műszerfalra nem kerül információ a telefonhívásról, a zenéről, a multimédia csak a 8,8 colos központi kijelzőn érhető el