Hamarosan országjáró túrára viszi legkülönlegesebb autóit a Mercedes-Benz, hogy megmutassa a tehetős ügyfeleknek. Az álomautóflottában számos AMG-modell van, köztük a cég legújabb sportkocsija az AMG GT. A túra előtt megkaptuk az autót néhány napra. Olvassátok el az 54 milliós kocsival szerzett tapasztalatinkat!

Röviden – Mercedes-Benz AMG GT S

Mi ez?

Klasszis sportautó minden földi jóval és frenetikus hanggal.

Mit tud? Fehér izzásig hevíteni az autóbuzikat, hangjával megajándékozni a népet.
Mibe kerül? 45 312 280 forintba, plusz az extrák. A tesztautó listaára 54 898 290 Ft.
Kinek jó?  Annak nagyon, aki épp forgatja a hasítottbőr sportkormányt.

55 millió forintot el lehet költeni sok élvezeti cikkre, de mostantól van egy új tippünk a földközeli repülés rajongóinak. A Mercedes-Benz rosszfiúi az SLS AMG kifutása után bedobtak egy kisebb és jóval megfizethetőbb sportautót, amely az Aston Martin V8 Vantage és az erősebb 911-es Porschék váratlanul komoly és ütős ellenfele.

Formaterv

Cirádák és ornamentika nélkül, simán a vonalaival hat a karosszéria. Kolosszális motorját hangsúlyozó, egész estét betöltő orra után rövid és kerek far következik, amely többek szerint a 911-re hasonlít. Van benne igazság.

Sokat jelent az apró S a GT után

Sokat jelent az apró S a GT után

Az egyszerűen oldalra nyíló ajtókkal a sokkal drágább SLS AMG álomautós alapeleme tűnt el, de nőknek szoknyában az a küszöb a sirályszárnyakkal nem volt megoldás és ugye mennyivel jobb csajokkal utazni? Számunkra nem volt kétséges a visszajelzésekből, hogy ritka jól sikerült a design, az AMG GT ellepheti a fiúszobák falait, ha ez a szokás létezik még egyáltalán.

Technika

Doktorálni lehetne ebből az autóból, most a fejezetcímeket említjük csak meg. A váz és a karosszéria alumínium, a súlyt lítiumion akkumulátor csökkenti, vezető és csomag nélkül 1570 kilogrammra.

Adatlap

Mercedes-Benz AMG GT S

Sirályszárnyas ajtók híján is csont nélküli álomautó az AMG GTs. Az SLS AMG örökébe lépő kétüléses vadítóan jó sportkocsi
Motor 3982 cm3, Benzin, V8
Teljesítmény 510 LE
Nyomaték 650 NM
Gyorsulás (0-100 km/h) 3,8 sec
Végsebesség 310 km/h
Fogyasztás (vegyes) 9,6 l / 100 km

Tömege 47:53 arányban oszlik meg az első és a hajtott hátsó kerekek között. A súlyelosztást erősen hátratolva, orr-középmotorként beépített V8 valamint a hátsó tengelyhez beépített sebességváltó javítja. A transaxle váltó hétfokozatú, duplakuplungos automata, amely kézi váltóként is használható.

A differenciálzárat alapvetően a GT S-en elektronika vezérli, de az orrtolást az ívkülső kerék fékimpulzusai is eliminálhatják. A futómű elöl és hátul egyaránt kettős keresztlengőkaros, a versenyautókban megszokott ez az elrendezés, amit itt elektronikusan vezérelt, adaptív lengéscsillapítás egészít ki.

Nagy vonalakban az új C 63 AMG is ezt a motort kapja, de a húszmillióval többe kerülő sportautóban a négyliteres V8 kenése száraz karteres, hogy versenypályán, 1,1-1,2 g-s gyorsulással is rendben legyen az olajozás. A nyolchengeres, 32 szelepes erőgépet mindenütt műanyagborítás fedi, csak a két turbófeltöltő burkolatlan. Nyilván a hőleadás miatt van így, de mint Niki Lauda megjegyezte, ez olyan, mint nyáron egy szép nő szabadon hagyott köldöke.

Hétköznapok: nemes és élhető

Kell némi hajlékonyság a be- és kiszálláshoz, de a küszöb áthidalható, az ajtónyílás sem szűk. A karosszériát merevítő kardánalagút szinte mellig ér, alaposan elszeparálja a bent ülőket. Az ülésállító gombok kicsit aprók az eszményi sportülések oldalán, az üléshelyzet tanítani való.

Kétüléses az utastér, magas kardánalagút szeparálja a bent ülőket. A hangulat és az ergonómia is jó

Kétüléses az utastér, magas kardánalagút szeparálja a bent ülőket. A hangulat és az ergonómia is jó

A ritkábban használt kapcsolók az ülésfűtés, a vészvillogó bekapcsolására vagy a hátsó szárny nyitására-zárására a tetőn vannak. A lényeg a kétszer négy kerek kapcsoló a szélen, az eléggé hátra száműzött fokozatválasztó kar körül. A jobbik pozíció a menürendszer vezérlésének kellett.

“Bevállalták a disznó vicceket, és nem szégyellik a bazári mutatványokat”

Kiszálltam, és éreztem, hogy agyamra ül a nagyotmondás kényszere. Egy ilyen gép mindig sokkot okoz, kiszáradnak a hasonlatpatakok, egyszerűen nincs rá szó. Vagy csak kevés, és azokat is a nagy közhelytár turkálójából kaparom elő, a kilóra vett jelzők zsákjából.

De ma rájöttem, miközben a reggeli kávé mellé betoltam az Offspring egyik legjobb, korai albumát. Smash. Ennyi a cím, és ez a kőbunkó angol kifejezés tökéletesen illik a Mercedes AMG GT-re. Zúz.

Dr. Jekyll és Mr. Hyde, avagy a Hihetetlen Hulk. Egy öltönyös tahó, viselkedészavaros professzor, aki a harmadik sörig tartja magát, de a végén üvöltve osztja ki az ál-arisztokratákat, odahugyozik a sarokba, nyers, őszinte állattá vedlik. Mi pedig tapsolva, hisztérikusan röhögve drukkolunk neki.

A Mercedesnél bevállalták a disznó vicceket, és nem szégyellik a bazári mutatványokat. A kamu oldalkivágást V8 Biturbo felirattal, az irgalmatlan méretű gombokkal megszórt, műanyaggal bevont középkonzolt, a hátsó szárnyat bármikor nyitó, tetőre helyezett kapcsolót.
Picit mintha fricskát dobtak volna a prűd Porschék felé. Hol a 911-ben a motor?

Csak egy fekete doboz, pár ventilátor látszik, ennyi erővel ráírhatnák, hogy Apple, azt is elhinnénk. A Mercedes-Benz viszont direkt poénként előretolta a szokásos műanyag motorvédő, hangtompító fedelet. Alatta csak a folyadéktartályokat találjuk, a blokk hengersorai között a két turbó ott izzik pőre valójában, a hőpajzsot a motorháztetőre rögzítették.

Egyszer Clarkson mondta a Corvette-ről, hogy egyetlen baj a tahósága. A királynőhöz nem illik cowboykalapban, és veszkócsizmában beállítani. A Mercedes-Benz AMG GT S nagy trükkje, hogy hozza ezt a hangulatot, mégsem lóg ki a Lamborghini, Ferrari, Porsche sormintából. Legalábbis addig, amíg a volán mögött ülő ellenáll a kísértésnek.

Kovács Miklós

Meglepően praktikus belül az AMG GT S, látszik, hogy a hétköznapokban is élhető 911 a fő ellenfél. Van hova pakolni, de kellenek is a mély, zárható rakodóhelyek, mert ha ez az autó elszabadul, különben semmi nem marad meg bennük.

Milyen bevetésen?

Betölti a látóteret a végtelen motorházfedél, alacsonyabbaknak nem jó a legalsó üléspozíció. Comfort üzemmódból Sport és Sport+ fokozatokban brutalizálható az autó a hangban és a reakciók közvetlenségében is őrjítőnek mondható Race-ig. A gázvételre, a sebességváltó és a lengéscsillapítók vezérlésére, az ESP engedékenységére, a kipufogózajra külön kapcsolókkal és az üzemmódokat változtatva is hatással lehetünk.

Race módban nagyon él a hátulja,de Sport+ba váltva is figyelni kell a jobb lábunkra. A 295/30 R20-as gumik irtózatos tapadása sok mindentől megment, amíg száraz az út

Race módban nagyon él a hátulja,de Sport+ba váltva is figyelni kell a jobb lábunkra. A 295/30 R20-as gumik irtózatos tapadása sok mindentől megment, amíg száraz az út

Van egyéni üzemmód szabadon kombinálható élességi fokozatokkal, ami azért jó, mert városban párosítható mondjuk a laza menetstabilizálás és a vérforraló hang a kényelmes kapcsolással és lengéscsillapítással.

A kormányzás álomfinom. Mintha gokartot vezetnénk, de ezt is a gondolatainkkal. A kormány könnyen forog, kicsit túl könnyen is, mert ennek erőire nem hat a machinálás az üzemmódokkal. Mindent elmond a kormányzás az útról, rendkívül finom mozdulatokkal irányítható az autó, centire azt az ívet rajzolhatjuk vele, amit kinéztünk. Ez a precizitás ezen a szinte is meghökkentő.

6,3 millió forinttal kerül többe a GT S a GT-nél. Nem kis tétel 48 lóerős különbségért, de többek között más az önzáró differenciálmű és a fékrendszer is

6,3 millió forinttal kerül többe a GT S a GT-nél. Nem kis tétel 48 lóerős különbségért, de többek között más az önzáró differenciálmű és a fékrendszer is

Rugózási kényelemről addig beszélhetünk, amíg Comfort állásban maradnak a lengéscsillapítók, de az autó küldetése nem a suhanás. Német autópályán nagy sebességgel haladni jóval intenzívebb elfoglaltság a direkt kormányzású, közepesen szélzajos AMG GT-ben, mint ugyanezt a 200-250-et egy erősebb E-osztállyal teljesíteni.

Provokatív reklám, de nem teljesen légből kapott

911 és i8 – Milyen a GT a többiekhez képest?

Így önmagában világraszóló az AMG GT, de mit tud a konkurencia sportautóihoz képest? Mivel az új Audi R8-at még egyikünk sem vezette, marad a BMW és a Porsche hasonló alapárú és méretű kupéja. Az i8 radikálisan más. Koncepciója a fogyasztáscsökkentésre és a minél csekélyebb emisszióra épül. Egyik sem elsődleges szempont a sportautók között, az i8 sportautónak nem különösebben komoly. De zöldebb hibridtechnikája, a tisztán elektromos hajtás különlegessége miatt megnyerhet olyan embereket, akiket a 911 vagy az AMG GT kicsit sem hatna meg.

Univerzális sportautóként a 911 egy hajszállal még előrébb tart, mint az AMG GT S. Kormányzása közelebb áll a tökéleteshez, autópályán a 911 Turbóban alacsonyabb pulzussal futjuk meg a 300-at és rugózási kényelme is jobb. Az 520 lóerős 911 Turbo felára viszont aránytalan és hangélményben eleve a versenyautós GT3-at kell megvenni, hogy valami hasonlót élhessünk át 7000 és 9000 között. Az AMG GT nem jobb sportautó, de vagányabb és tökösebb a precíziós szikéknél Zuffenhausenből.

Oda kell rá figyelni, de 300-at megközelítő sebességnél is jó az iránytartás. A motor úgy rúg 250 felett, hogy a 310-es végsebességet valóban az elektronikus limit szabja, nem a motor ereje. Azé a motoré, amelyet gyöngyszemnek mondanánk, ha nem volna olyan megveszekedetten, pusztítóan erős és nem üvöltene olyan mocskosul, hogy ehhez V8-on edződött amerikai tuningolók sem tudnak sokat hozzátenni. Kihúzatva a zsigereidben kalapál a V8, mintha az égéstérben vezetnénk. A motor és a külön szelepekkel felszabadítható kipufogóhang minden méteren meghatározó élményforrás.

Improvizált videó a motorhangról.

7200-ig lehet húzatni, hangján és gázreakcióin sem tompít érezhetően a két turbófeltöltő, annyira jól megcsinálták. A gyorsulás megsemmisítő. A 3,8 másodperces gyári adat helyett a Sport Auto tesztjén 3,6-ot gyorsult százra a GT S, 200-ra 11,5 mp a mért ideje.

650 Nm a nyomatéka 1750-től folyamatosan, amivel legyalul bármilyen emelkedőt. Padlógázra kicsit égnek emeli az orrát és nekiugrik a horizontnak. Annyira veszedelmesen gyorsul, hogy közúton sokszor a kettest és a hármast sincs tér leforgatni.
 

48 lóerővel erősebb az S a sima GT-nél. 4,0 helyett 3,8 mp alatt lő százra és 304 helyett 310 km/óra a végsebessége

48 lóerővel erősebb az S a sima GT-nél. 4,0 helyett 3,8 mp alatt lő százra és 304 helyett 310 km/óra a végsebessége

Amíg nem rúgod eszetlenül a gázt és békén hagyod a menetstabilizálást, az autó az orra jön ki először a kanyarból. Race módban már nagyon élhet a feneke, de száraz úton a 20 collos, 295/30 méretű sportgumik tapadása és a GT S-ben elektronikus, a GT-ben sima mechanikus önzáró differenciálmű sokáig megoldja, hogy ne csak gumifüst, de nagyobbrészt kigyorsítás legyen az eredmény.

A DSG váltó szédületesen gyors és ha manuálisra kapcsoljuk, nem vált feljebb a fordulatszám-határolás elérésekor. Race állásban külön élmény ahogy beveri a fokozatokat és még egyesbe is visszaszúrja 30 alatt. A visszakapcsolásokat és a gázelvételt a kipufogó dörrentésekkel és ropogásokkal ünnepli. Hátborzongató gyönyörűség ezzel az autóval gyorsan menni, még képességeinek felét kiaknázva is.

Ár és fogyasztás – Egyik sem hétköznapi

Kár vacakolni az apróval: ez az autó alapáron 45 millióba kerül, de ténylegesen 55 millió forinttal érdemes számolni, mert a tesztautóból semmit nem szeretnénk nélkülözni. Milyen kellemetlen volna, ha kimaradna például az ülésfűtés vagy az 1 659 890 forintos Burmester-hifi, amiről semmit nem tudunk, mert a V8 mellett be sem kapcsoltuk.

Bal fent állíthatók az üzemmódok egyénitől a kényelmesen, sportosan, még sportosabban át a versenyprogramig. Alatta az indítógomb, a menetstabilizáló és a lengéscsillapító karakterisztikájának kapcsolója. Jobb oldalt a hangerő, a váltóbeállítás, az alapjárati motorleállítás és a kipufogó-hangosítás kapcsolója

Bal fent állíthatók az üzemmódok egyénitől a kényelmesen, sportosan, még sportosabban át a versenyprogramig. Alatta az indítógomb, a menetstabilizáló és a lengéscsillapító karakterisztikájának kapcsolója. Jobb oldalt a hangerő, a váltóbeállítás, az alapjárati motorleállítás és a kipufogó-hangosítás kapcsolója

Kúton mérve autópályán és országúton 16,5 literes fogyasztás adódott. Teljes tesztünkre az egész pontosan kalkuláló számítógép 19,6 literes átlagot írt ki 700 kilométeres távra. Az átlagot a tököli reptéri teszt és a budapesti 23 liter/100 kilométeres étvágy vitte feljebb. Higgadtabb korszakban 10,5 literből le lehet gurítani a sportautót városon kívül, de akkor nem sokat értettünk meg az AMG GT S-ből. Mert ez Mercedes, de vadállat is.
Mellette – Ellene
  • Esztétikai élmény
  • Gyorsulási élmény
  • Vezetési élmény
  • Hangélmény
  • A hangját már említettem?
  • Lehetne nehezebb a kormányzás
  • Ha spórolni kell rá, nem a te autód


Tíz pont vagy nem tíz pont? Hogy tetszik az AMG GT S?
167 szavazat - átlag: 8.43 (10-ből)
Tíz pont vagy nem tíz pont? Hogy tetszik az AMG GT S?