Ha pár héttel ezelőtt megkérdeztek volna, melyek a leggyakoribb olasz családnevek, nem tudtam volna, hogy Marco Rossi és Valentino Rossi vezetékneve után kettővel a Ferrari következik. De nemrég a 296 GTS vezetésén jártam az Appenninekben, ahol annyira sok embert hívtak Ferrarinak, hogy ennyien nem lehetnek a nagy Enzo családtagjai. Nem is rokonok, mert a szó kovácsot jelent. Mekkora szerencse, hogy olaszul majdnem minden jobban hangzik, mint más nyelveken, így Schmidt, Kovács vagy épp Smith helyett egy mágikus hangzású név vezeti fel a due-nove-szei (2-9-6) típusnevet. A nyitható tetős 296 GTS életem első Ferrarija volt, amelyet vezethettem.

Külső

Flavio Manzoni vezetésével, aki a Ferrari formatervezési igazgatója, egyszerre készült a 296 GTB kupé és nyitható tetős testvérmodelljének formaterve. Közös bennük a karcsú és elegáns alapforma, a buboréktető, és mindkettőben szénszálas az alsó karosszériarész az aerodinamikai funkciókhoz.

Egy Ferrariban nem számít a fogyasztás 1

Elvileg az 1960-as évekbeli 250 LM inspirálta az áramlástani célok szorításában dolgozó dizájnereket, az ajtók mögötti oldalsó légbelépők a Le Mans-i versenyautó farát idézik. A 296 GTS úgy lett igazán különleges, hogy karosszériája szigorúan funkcionális.

4565 mm a 296 GTS hossza, 1958 mm a szélessége és 1191 mm a magassága. Ez négy centivel még kevesebb, mint a látszólag térdig érő, vászontetős MX-5-é. 2600 mm a tengelytávolság, és ha már számok, a könnyített kivitel 1540 kilót nyom szárazon, folyadékok nélkül, tehát 70 kg-mal nehezebb a zárt kupéverziónál.

Elöl az autó orrán a T alakú légterelő alacsonyabb és magasabb nyomású levegőáramlást alakít ki. A lökhárító hátsó része a T felső elemével együtt erősen túlnyomásos mezőt hoz létre, ami az alvázzal kialakított szívóhatás ellenben hat.

Egy Ferrariban nem számít a fogyasztás 155

Ez a T-alakú légterelő javítja az autó alá vezetett légörvényekkel az alvázlemez szívóhatását

A különböző nyomású levegőoszlopok a T-légterelő után egyesülnek, és létrejön egy erős örvénylésű légáram, amely az alváz felé irányul és jelentős szívóhatásával fokozza az első kerekekre ható leszorítóerőt, persze nem városi sebességnél.

A fényszórókból indul a fékhűtés levegőcsatornája, és a kerékjáratokon át vezet a féknyergekbe öntött hűtőcsatornákig. Hátul az aktív légterelő nem új ugyan, de funkciója eltér attól, amire a Ferrari a 458 Speciale óta használta.

Eddig a diffúzorba épített csappantyúk a légellenállást csökkentették a szívóhatás mérséklésével, hogy nagyobb lehessen a végsebesség, itt azonban a hátsó kerekekre ható leszorítóerőt fokozza a hátsó lámpák közötti, szinte függőleges spoiler, amikor kiemelkedik a hátsó szárny mögé (a beágyazott gyári videón 1:04-nél). 250-nel hasítva kereken 100 kg leszorítóerőt termel ez a kis szárny.

ezgif-com-gif-maker

Alumíniumötvözet a 14 mp alatt, 45 km/órás sebességig menet közben is nyitható és zárható fémtető héja. A tető nem egy egységben fordul hátra, mint a Renault Wind esetében, hanem két részre nyílik. A tetőelemek egymás fölé csúsznak, ez a megoldás kevésbé akadályozza a motortéri forróság távozását és így szinte teljes egészében megőrizhető volt a kupé tetőíve. Csodálatos részlet, hogy a sötétített, de valamelyest átlátszó motortérfedélen át rálátsz a 120 fokos hengerszögű V6-ra.

Belső

Megilletődötten szálltam be cipővel, mert a tetőoszlopokkal együtt a küszöböt is elegáns Alcantara fedi. A hasítottbőr hatású műbőrrel találkozunk a lábtérben is, a padló világos részét nemesebb bőr borítja, mint business classon a vízszintesre dönthető üléseket, persze arányos felárért.

Egy Ferrariban nem számít a fogyasztás 157

Alcantara a fekete padlóborítás, az ülés előtti területet világos bőr fedi, vaskos felárért

Digitális az óracsoport, három nézettel, amennyit van értelme váltogatni a navigációs térkép vagy a fordulatszámmérő hangsúlyozására. Az utas előtt is van egy kijelző, az itteni menü használatával mitfahrerré nemesül a mellettünk ülő, ez a hely boldogság és balszerencse is lehet egy 830 lóerős autóban.

A kormányon, amin az irányjelző és az ablaktörlő kapcsolói is vannak, két Manettinót találunk. A bal oldali, az eManettino egy érintőfelület, ezzel a hibridrendszer működésére hathatunk. Az eDrive az elektromos üzemmód, ami kikapcsolja a benzinest. A beindításkor alapértelmezésben aktiválódó Hybrid a legjobb hatásfokot célozza.

Performance állásban mindig jár a V6, és az akku töltésével illetve a töltöttség megőrzésével szavatolja, hogy bármikor lehívhassuk a hajtásrendszer csúcsteljesítményét. A Qualify is a csúcsteljesítményt favorizálja, de az akkutöltés háttérbe szorításával is, tehát itt a rúgással csökkenhet a nagyfeszültségű akkumulátor energiaszintje. Az F430 óta ismert, bordó Manettinóval a kipörgésgátlás és a menetstabilizálás szigora állítható az esős úton is biztonságos szinttől a teljes offig.

Egy Ferrariban nem számít a fogyasztás 158

Duplakuplungos a váltó, a kormányt villanymotorok állítják. A bordó Manettinóval a menetstabilizálásra, a kipörgésgátlásra és a hátsó kerekek közötti elektronikusan vezérelt erőelosztásra hathatunk

Sokat dolgoztak a tervezők azon, hogy nyitott tetővel autózva tompítsák a légörvényeket az utasok válla és feje körül. A visszaáramló légörvényeket az ülések mögötti, elektromos működtetésű ablak segít megszelídíteni. Az üveg teljesen leereszthető, de picit nyitott állásban a legkevésbé cúgos az utastér.

Van oldalanként egy-egy apró, zsírkréta méretű légterelő az ülések mögött a tűzfalon, hogy kiterelje az áramló levegőt. Az oldalablakok mentén áramló levegőt átvezetik a motor fölé, ami szintén mérsékli az örvénylést az utasok körül. Nagyon jól be lehet lőni, mennyi menetszéllel szeretnéd megédesíteni az utazást.

Hogy jön ki a 275, a 296 vagy a 355?

Minden Ferrari kicsit műalkotás is, talán a művészi szabadság mérsékli a következetességet elnevezésük rendszerében. A mostani GT-modelleket legtöbbször nemes hangzású olasz szavak (pl. Purosangue, azaz telivér) vagy városnevek ékítik (pl. Roma, Portofino). A még sportosabb típusoknál a leggyakoribb a motor hengerűrtartalma literben vagy deciliterben kifejezve és mögötte a hengerszám, erre példa a 812 GTS és a 296 GTB. A nyitható tetős autókban a GTS a Gran Turismo Spider, a kupékban a GTB a Gran Turismo Berlinetta megfelelője. Voltak aztán olyan Ferrarik, amelyek nevében egy henger lökettérfogata adta ki a számot, lásd a 275-öt vagy a későbbiek közül a 456 GT-t, az F355-ből pedig a 3,5 literes motort és a hengerenként öt szelepet olvashatjuk ki.

Technika

Néha az az érzésem a sajtóbemutatókon, mintha egy autóban csak az okostelefon-integráció lenne fontos, a többi kit érdekel. A Ferrarinál viszont láthatóan büszkék a technikára és azokra a szakemberekre, akik dolgoztak a kocsin.

Egy Ferrariban nem számít a fogyasztás 159

Széles és lapos a 120 fokos hengerszögű V6, amivel mélyre vihető a súlypont

Minden utcai autó kompromisszum a különféle célok szorításában. Itt a minél jobb vezethetőség volt a fő tényező, aminek kedvez a kompakt felépítés és a rövid, a korábbi középmotoros Ferrari-berlinettáknál 5 centivel kurtább tengelytáv. Emiatt kellett a YASA-től vásárolt villamos gépet és a V6-ost elválasztó kuplungot is minél keskenyebbre konstruálni. Mókás, hogy a brit beszállító a Ferrari fő F1-es konkurenséhez tartozik, amióta a Mercedes átvette őket.

A villamos gép ún. axiálfluxusú villanymotor, tehát nem olyan, mint a kis befőttesüveg a nagy befőttesüvegben jellegű sima villanymotorok az álló részen belül pörgő forgórésszel. A tengelyirányú fluxusú villanymotort a nálam okosabbak szerint két korongként érdemes elképzelni, az egyik korongon vannak a tekercsek, a másikon vele szemben a mágnesek. Az axiálfluxusú villanymotor keskeny, de nagy átmérőjével súlyához képest jelentős nyomatékot ad le.

Egy Ferrariban nem számít a fogyasztás 160

A nappali menetfény alól indul a fékhűtés levegőcsatornája, a kerékjáratokon át vezeti a levegőt a féknyergekbe öntött hűtőcsatornákig

Itt tényleg milliméterekkel sakkoztak, amíg a villanymotor a végleges lett, tehát viszonylag rövid, de nem is túl nagy átmérőjű. 122 kW a villamos gép teljesítménye, ami 167 lóerő, nyomatéka 315 Nm.

A villanymotor és a benzines között van egy kuplung, amivel a V6 leválasztható az autó hajtásáról, hogy tisztán elektromosan is haladhassunk. Csupán 54,3 milliméteres szélességével a háromtárcsás száraz tengelykapcsoló önmagában is egy mestermű, kompaktsága érdemi hozzájárulás a vezethetőséget javító, 2600 mm-es tengelytávhoz.

Gumifüstös gyári videó a 296 GTS-ről

Ebben a konnektorról tölthető akkus sportautóban egészen más a villanymotor szerepe, mint korábbi hibrid Ferrarikban. Nem az első kerekeket hajtja, összkerékhajtásúvá téve az autót, hanem a hátsó kerekeket forgatja a nyolcfokozatú, a Roma vagy a Portofino M hajtásláncából ismerős dupla kuplungos váltón keresztül, önállóan vagy a benzinessel együtt.

Egy Ferrariban nem számít a fogyasztás 161

Kézzel is kapcsolható a 8 fokozatú automata. Az L a rajtautomatika aktiválására szolgál, , a launch controlhoz erős idegzet kell

A villanymotor 7,45 kilowattóra kapacitású akkumulátorból haraphat ki elektromos energiát gyorsításhoz, és ide termeli vissza az áramot a villamos gép gázelvételkor és fékezéskor, igen vehemensen. A 80 darab soros kapcsolású akkucellából álló, folyadékhűtésű akkumulátor a hátsó ülések mögött van a padlóban, hogy ne rontsa a súlypontot. A töltés lehetőségeiről nem találtam gyári adatot.

663 lóerő ered az F163-as motorcsalád első tagjaként tisztelhető V6-os turbós benzinesből, padlógázon összesen 830 lóerő fenyeget a tarkód mögül, a két hátsó keréken. A láncos szelepvezérlésű hathengeres önálló konstrukció, nincs köze a Maserati MC20 hasonló lökettérfogatú, szintén kétturbós és száraz karteres kenésű V6-osához, amelynek hengerszöge 90 fok.

120 fokos hengerszögével a Ferrari műremeke elég helyet hagy a hengersorok között a két, nem ikercsatornás, azaz monoscroll IHI-turbófeltöltőnek és ezzel a széles, de alacsony motorral még lejjebb vihető a súlypont. A forró V-ben elhelyezett, fix lapátgeometriájú, percenként akár 180 ezres fordulatszámú feltöltőkkel összesűrített levegő rövid úton eljut az égésterekbe, gyorsítva a gázreakciót.

Egy Ferrariban nem számít a fogyasztás 162

Fent a forró V-ben vannak a fix lapátgeometriájú, egycsatornás IHI-turbófeltöltők. A motor mögött a V6-ot a hajtásról leválasztó kuplung, majd a kompakt, axiálfluxusos villanymotor látszik. Beszállítója a brit YASA, a Mercedes leányvállalata, de ez nem zavarja a Ferrarit

Percenként 8500-at foroghat a 2992 köbcentis motor, amely 30 kg-mal könnyebb a márka V8-as turbómotorjainál. A benzint közvetlen befecskendezés lövi az égésterekbe, a más modern motoroknál megszokott 350 baros nyomással.

Ez a száraz karteres kenésű motor literenként 221 lóerővel a világ egyik legnagyobb fajlagos teljesítményű motorja sorozatgyártású autóban. A Mercedes A45 AMG 310 kW-os, 421,6 lóerős négyhengeresének értéke 211 lóerő 1000 köbcentiméterenként, ez a motor a Mercedes-AMG C 63 S E Performance  sportlimuzinban már 476 lóerőt ad le, ami 238 lóerő literenként.

Ehhez a teljesítményszinthez speciális, új fejlesztésű aluötvözetre volt szükség a blokk a és hengerfej anyagához, mert literenként 221 lóerő pokoli terhelés egy belső égésű motornak hőben és égési csúcsnyomásban is.

Egy Ferrariban nem számít a fogyasztás 163

Ezzel a fényezéssel is rendelhetők az Assetto Fiorano kivitelű autók. Súlycsökkentés és eltérő lengéscsillapítás is jár a sportcsomaggal

Vadonatúj a forgattyústengely, 120 fokonként következik gyújtás valamelyik hengerben, mint a sorhatos benzinesekben. A gyújtási sorrend 1-6-3-4-2-5, ez a motor megérdemli, hogy megjegyezzük.

Furcsa, de még ezen a szinten is van feljebb, ezért a kupén kívül a roadster is megvásárolható Assetto Fiorano-verzióban. Ez egy speciális fényezésen kívül kvázi sportcsomag a sportautóhoz, ami könnyít rajta és aerodinamikai módosításokat is hoz. A GT-versenyautókat idézi az állítható lengéscsillapító, az első lökhárítót kiegészítő szénszálas légterelő 10 kg-mal növeli az első kerekek leszorítóerejét. A csomag része több szénszálas karosszéria- és beltéri elem, ezen belül az ajtókárpitok cseréje és a struktúra áttervezése 8 kg megtakarítást hozott. Az Assetto Fiorano-csomag nélküli autók lengéscsillapítása elektromágneses úton lágyítható és keményíthető. Hidraulikus orremelés rendelhető.

Vezetés

A Passo della Futa hágóútról, amerre a 296 GTS-t vezethettem, beugorhat a náci Németország erre húzódó védelmi vonala Firenze közelében, a Gotenstellung. Nemcsak gyönyörű vidék, de a csodálatos ritmusban változó gyors és lassú kanyarokkal, a hibátlan hegyi utakkal eszményi hely egy sportautó űzéséhez, ahogy motorozni is.

Egy Ferrariban nem számít a fogyasztás 164

A futómű, a gumi, a menetdinamikai szabályozás egyformán fantasztikus, emiatt kis ráfordítással tudsz vele rettenetesen gyorsan menni. De csak egy határig

Látszik a belső téren és a létfontosságú kezelőszervek elrendezésén, hogy a Ferrari nem akarta megnehezíteni az autó uralását. Ők is tudják, hogy ez egy lövedék. Szinte a földön ülsz, alig valamivel az alvázlemez felett, így a magasra nyúltak is elférnek, zárt és nyitott tetővel egyaránt. Ez még fontosabb kényelmi tényező, mint a meglepően civilizált rugózás vagy a légsál, a nyakmagasságban előcsalogatható fűtött levegő.

V6-os utcai Ferrari, először

Versenyautókban bőven volt példa V6-os motorokra, az első a 65 fokos hengerszögű, mindössze ezerötös gép volt 1957-ből, amelyet nemcsak sportprototípusokban követtek hathengeresek, de a 246 F1-ben is, amivel Mike Hawthorn 1958-ban Forma-1-es világbajnok lett.

Egy Ferrariban nem számít a fogyasztás 165

Sötétített, de átlátható fedél alatt tombol a motor. Ez az első V6-os utcai Ferrari, 64 évvel azután, hogy Mike Hawthorn 1958-ban Forma-1-es világbajnok lett V6-os versenyautóval

De az idén 75 éves Ferrarinál még sosem készült utcai sportautó hathengeres motorral, csak 8 vagy 12 hengeressel. A Dino 206 GT és a Dino 246 GT/GTS hathengeres ugyan, de a mezei V6-tal szerelt sportautót akkor nem hívhatták Ferrarinak és nem viselhették a sárga pajzsban ágaskodó lovacskás emblémát sem. Így tehát a 296 nyitja meg a V6-os korszakot a szériaautók között.

Ferrari-novíciusoknak mondom, hogy a dupla kuplungos automatából hiányzó D gombot a felfelé váltásra szolgáló fül meghúzásával helyettesítették. A hosszú flepnik fixek, nem fordulnak el a kormánnyal, így hajtűkanyarokban is megtalálod őket a helyükön.

Mindenütt erős, de fent a legerősebb

Gyorsítás közben nehéz átmeneteket érzékelni, annyira kíméletlenül gyorsan történik minden. A rajtautomatika örökre megmarad az emlékezetedben, mert kilövéskor a hajtáslánc akkorát üt az aszfaltra, hogy megsajnálod benne a bitument és a zúzott követ.

Egy Ferrariban nem számít a fogyasztás 166

4565 mm a hossza, 1958 mm a szélessége és 1191 mm a magassága. 2600 mm a tengelytávolság, a könnyített kivitel 1540 kilót nyom szárazon, folyadékok nélkül, tehát 70 kg-mal nehezebb a zárt kupéverziónál

A következő villanás, amit a valóságból észlelsz, nem a két fekete zsírkrétacsík mögötted vagy a 8500-as fordulatszám, hanem hogy hirtelen sokkal arrébb vagy. És ezután meglátod a háromjegyű számot a kijelzőn, ami nem is biztos, hogy 1-gyel kezdődik. 7,6 mp elég 200-ig, ami nagyjából 3,5 másodperccel veri az F40 idejét, pedig annál ijesztőbb fenevadat nemigen hordott hátán a Föld.

Itt nem kell küzdened egy bestiával, a 296 GTS-t az teszi veszedelmessé, hogy a futómű, a gumi, a menetdinamikai szabályozás egyformán fantasztikus, és emiatt kis ráfordítással tudsz vele rettenetesen gyorsan menni. De csak egy határig, és ahol ezek a sportgumik elengedik az utat, ott már hajmeresztő a sebesség.

Turbóval is üvölthet a kipufogó

Mivel a kinyitott keménytető befogadásához a motortér üregei is mások, mint a kupén, a hangok más úton, más közegen jutnak el az utasok füléhez. Tomás Pedraza mesélt a felharmonikusok kiemeléséről és az alacsonyabb égési frekvencia ellentételezéséről a középen kivezetett kipufogócső kialakításával, ami nekem sajnos magas.

Egy Ferrariban nem számít a fogyasztás 167

Leereszthető a hátsó szélvédő. Rengeteg munka van benne, hogy a turbók ellenére a V6 úgy üvöltsön 8000 felett, ahogy szól és a hangzás felépítése is mestermű

Annyi biztos, hogy a motor nem véletlenül kapta a piccolo (kis) V12 becenevet a fejlesztés során, tényleg hasonlóan szól, mint a 12 hengeresek. Vészjósló üvöltése belakja a tájat, ha pedig egy alagúttal is megáld a jó sors, ott a kettest és a hármast leforgatva hátborzongató az egész.

Nagyon nem az jut eszedbe róla, hogy két turbó fojtja a hangját. A feltöltők is hozzáteszik a magukét a gondosan komponált hangélményhez, olyan csühögéssel eresztik el a felesleges töltőnyomást, mintha megharagudnának a gázelvétel miatt.

Egyszerre fenyegető és feltüzelő hangjával a V6 akkor is a hátadban marad, amikor az erejét nem mind hívnád le. Ha épp nem áll le, akkor a motor folyamatosan és nagyon intenzíven jelen van vezetés közben. Autópályán, egyenletesen csekély, 120-130-as sebességnél a mély zúgás és a rezgések frekvenciája egy idő után terhes, tompításukhoz ilyenkor jól jönne egy gombnyomásra kapcsolható szelep a kipufogóba.

Egy Ferrariban nem számít a fogyasztás 168

Nem vicceltek, tényleg engem várt a Blu Corsa fényezésű 296 GTS. Olaszországi ára 440 000 euró az extrákkal együtt, ez nagyjából 185 millió Ft

A menetstabilizálás és a kipörgésgátlás több lépcsőben a teljes visszavonulásig lazítható a jobb oldali Manettinóval, de nem szerettem volna egyedül maradni kerekenként 370 Nm-rel és 415 lóerővel egy hátul hajtó, 440 ezer eurós, kölcsönkapott Ferrariban. Ha szűretlenül megvillan a hajtásrendszer ereje, gyorsan le lehet írni az autót, és az még csak a pléhkár.

Más autóból átülve a motorfékhatás ereje is meghökkentő. A 9,4:1 sűrítési arányú motor is fog a hat hengerrel, de a villamos gép még nagyobbat fékezhet. Amikor a lassulást az elöl 398 mm, hátul 360 mm átmérőjű, szénszál-erősítésű kerámia féktárcsákra, a 245/35 ZR20-as első illetve 305/35 ZR20-as hátsó gumikra bízzuk, padlóféknél jaj az utasnak, aki nem tudja a kormányon megtartani magát. A rövid pedálút ellenére a fék remek adagolhatóságán nem érezni, hogy brake-by-wire rendszer dolgozik az autóban, azaz hogy a fékpedállal csak elektronikus jelet adunk a lassításra.

Egy Ferrariban nem számít a fogyasztás 169

Ez a három főnézet a digitális óracsoporton

Elektromos üzem: 25 km, 135 km/óra

25 km a gyári elektromos hatótáv, és kivételesen reális a gyári adat. 22-24 km lazán kijön a belső égésű motor nélkül, ha nem gyorsítasz túl nagyot vagy léped túl a 135 km/órás elektromos sebességhatárt, beindítva ezzel a V6-ot. Performance üzemmódot választva a V6 menet közben feltölti a nagyfeszültségű akkumulátort, így hosszabb utakon újabb és újabb szakaszokat tehetünk meg árammal.

Tagadhatatlanul hangulatos a szupersportautót elektromos üzemmódban dajkálni, közben hallgatni a hullámok morajlását, ahogy a sziklákon megtörik a tenger dühe, bár én ezekről a sziklákról is inkább a V6-ot akartam visszaverni. De az is hozzátartozik az igazsághoz, hogy autópályán egyenletes sebességnél a benzines mély zúgása terhes, hangjának tompításához jó lenne egy gombnyomásra átkapcsolható szelep a kipufogóba.

Egy Ferrariban nem számít a fogyasztás 170

Mélyen ülsz, a szellőztethető bőrülés nem tolakodó, de kiválóan tart

Az átfogást igénylő kanyarok támadását nehezebbé teszik a kilátást rontó vastag szélvédőoszlopok, az 1958 mm-es szélesség még pont nem diszkvalifikálja országútról a középmotoros sportautót. A könnyű, de pontos kormányzással centire azt az ívet tudod rajzolni, amit kigondoltál, és a 40,5:59,5 arányú, farhangsúlyos súlyeloszlással, a 305/35 ZR20-as gumik nyers tapadásával, illetve a mesteri kipörgésgátlással kérlelhetetlen erővel lehet kigyorsítani a kanyarokból.

Szűk kanyarokból kifelé a V6-ból érkező erőre várni kell egy gondolatnyit a gázadás után, ennyi reakcióideje óhatatlanul van egy belső égésű turbómotornak. A villamos gép azonnal húz, csak az erő legnagyobb része nem onnan jön.

Nem tehet róla az autó, de ha próbálsz vele civilizált sebességtartományban maradni, az pont olyan, mintha éhes tigris volnál egy íróasztalfiókba zárva. Elég volt picit belefeledkezni a gázadásba és a belső kamerás videón nem maradt olyan képsor, amiért Svájcban vagy Amerikában megúsznád a börtönt.

Egy Ferrariban nem számít a fogyasztás 171

Nyitott tetővel az utasok mögött marad az Airbridge. Áramlástani szerepe a beltéri örvények megszelídítése és a légáramlat terelésével megkönnyíteni a motortérből áradó hő távozását

4,7 mp 100-ról 200-ra

100 és 200 között 4,7 mp telik el, ez tényleg csak egy villanás két kanyar között, és ahogy a V6 meg a villanymotor kivégzi a hármast, a négyest és az ötöst, attól szem nem marad szárazon. A végsebességre csak annyit ad meg a Ferrari, hogy 330 km/óra feletti.

Vadulás ellen az elektromos üzemmód a leghatásosabb eszköz. A 167 lóerős, 315 Nm azonnali nyomatékú villamos géppel könnyebben maradsz ember, mint a 663 lóerővel és vérforraló hanggal provokáló V6-tal. A 296 GTS elektromos üzemben is normálisan megy, hibridként váratlanul harmonikus. A benzines finoman, lágyan kapcsolódik be a hajtásba, és diszkréten áll le, amikor egyedül a villamos gépé a pálya.

Egy Ferrariban nem számít a fogyasztás 172

245/35 ZR20 az első és 305/35 ZR20 a hátsó gumiméret. A hátsó kerekekre ható leszorítóerőt fokozza a lámpák közül kiemelkedő spoiler

Fikarcnyi kétséget sem hagy az autó minősége afelől, hogy itt 300-nál sem mozdít meg semmit a menetszél. Egy mai Ferrari véletlenül sem az az FIAT-kapcsolókkal megszórt, igénytelenül összerakott, könnyen túlmelegedő és öt versenypályás körtől kapituláló autó, amit néhányan talán még mindig hisznek róluk, az óraműként száguldó Porschékkel kontrasztban. Egészen káprázatos mérnöki tudás összpontosul Bologna, Modena és Maranello környékén, itt a Motor Valley-ben, ahol egymástól kőhajításnyira alkot a Ducati és a Dallara, a Ferrari és a Lamborgini, a Maserati és a Pagani.

Költségek

Ezen a szinten valószínűleg olyannyira nem tétel a fogyasztás, hogy a Ferrari 296 GTS-ben nem én nem találtam meg az átlagfogyasztást, ilyen menüpont egyszerűen nincs. Jacopo Marcon, a típus termékmarketing-menedzsere azt mondta erről, hogy az ügyfeleket a hatótáv érdekli, ami az óracsoport bal alsó sarkában leolvasható.

Egy Ferrariban nem számít a fogyasztás 173

Az utasnak is jut egy műszerfali kijelző. Az átlagfogyasztást nem írja ki az autó, csak a hatótávot, itt annak van jelentősége

A WLTP szerinti fogyasztás 6,5 l/100 km, üresre autózva az akkumulátort. Ez a szám 153 gramm CO₂ kibocsátását jelentené kilométerenként. Hasonlóan csekély 100 kilométerre vetítve a 12,2 kilowattórás áramfogyasztás.

Itáliában 320 000 eurótól kapható a Ferrari 296 GTS, amit a Blu Corsa fényezésű tesztautóban még 120 000 euró értékű opció emelt átszámítva 185 millió forintra.

Erdős Gábor, a Ferrari Budapest marketingmenedzsere arról tájékoztatta a Vezesst, hogy opciók nélkül 263 000 euró lesz a 296 GTS nettó alapára. Magyar rendszámmal forgalomba helyezve ez áfával együtt 334 000 eurót jelent. 420-as árfolyammal felszorozva 140,3 millió forintról van szó. Az első 296 GTS-ek érkezése 2023 nyarára várható az egyetlen hivatalos magyarországi márkakereskedésbe.

Egy Ferrariban nem számít a fogyasztás 174

Nettó 263 ezer, áfával 334 010 euró lehet a magyarországi alapár, erre jönnek az opciók. Az első 296 GTS 2023 nyarán érkezhet

Aligha lesz olcsó, de vonzónak tűnik a 7 évre vagy 120 000 km-re szóló karbantartási csomag. A kötelezően előírt szervizek intervalluma meglepően nagyvonalú egy ennyire kihegyezett szupersportautótól. Elég 20 000 kilométerenként vagy évente egyszer kötelező karbantartásra vinni az autót a márkaszervizekbe.

Értékelés

Konnektorról tölthető akkus hajtásrendszerével a Ferrari 296 GTS érdemben csökkenti a benzinfogyasztást és használható elektromos hatótávot nyújt ott, ahol a V6 csak szenvedne. Ahol aztán szabad a pálya, a 830 lóerős hibrid hajtás eljuttat a beteljesedéshez. A 296 GTS szobornak is szép, sportautónak még jobb, befektetésnek sem utolsó. Hat hengerrel a 296 az első utcai Ferrari sportautó, de aligha az utolsó.

Egy Ferrariban nem számít a fogyasztás 175

Annak örülök ennyire, hogy megadatott középmotoros Ferrarit vezetnem, és a 830 lóerős autót mindjárt leadom karc nélkül

Mellette – Ellene
 
  • Stílusos, aerodinamikailag is hatékony forma
  • Magas embereknek is jó üléshelyzet
  • Igényes összeszerelés
  • Szép utastéri anyagok
  • Zseniális hibrid hajtás
  • Hiteles elektromos hatótáv
  • Rakétaszerű gyorsulás
  • Brutális kilövés a rajtautomatikával
  • Jól adagolható huzat nyitott tetővel
  • Simogató hang
  • Beavat egy mítoszba

 

 
  • Kellemetlen frekvenciájú zúgás sztrádán

 

10/10? Hogy tetszik a Ferrari 296 GTS?
átlag
8.90
szavazat
293
10/10? Hogy tetszik a Ferrari 296 GTS?