Bár a Mazda ugyanazokat a tervezési irányokat hangsúlyozza, amelyek az elmúlt évtized modelljeit jellemezték, a 6e nagyon más, mint a kínálat többi tagja. Feszesebb vonalak, élesebb határok rajzolják, de jellemző rá a folyékony fémszerű hatás.

Méretei jó kiállást adnak neki, 4921 mm hosszú, 1890 mm széles és 1485 milliméter magassága mellé kellően nagy, 2895 milliméteres tengelytávolság tartozik. Tekintélyes, nagy autónak látszik.

Bár sokkal modernebb, mint márkatársai, megvannak a fogódzkodók, hogy Mazdaként azonosítsuk: a – világító ‒ hűtőmaszk formája, a keskeny lámpák hozzák a szokásos vadságot. Hátul már nehezebb a dolgunk, a magas far nem épp szokványos, így jól jön a márkajelzés. Ugyanakkor a teljes szélességű LED-csík két oldalán lévő dupla lámpák már köthetőek a japán gyártóhoz. Nagy valószínűséggel azért nem ez lesz a Mazda új iránya, a saját autóinál marad a KODO stílus, ahogy azt egy friss tanulmány is jelzi. 

Alapfelszereltségként kap napfénytetőt a Mazda 6e, színezett üveggel és hőszigeteléssel, a Takumi Plus felszereltségi szinthez jár az elektromos roló

Bár egyértelműen nem SUV-ről van szó, az autó alsó részét és a sárvédőket fekete dísz futja körbe, amely fényes kivitelű, amitől hirtelen elegánsabbnak hat. Nem is beszélve a krómbetétekről, amelyek ugyanígy körbejárják a kasztnit. A kedvencem az övvonalon futó fényes csík, amely azzal, hogy túlfut az oldalsó ablakokon, egészen megváltoztatja a hátsó kerék feletti lemezek súlyosságát. Hasonlóan ötletes az első ajtók apró fekete „csíkja” is.  

Álló helyben csak nyitáskor látszik, de a Mazda 6e hátsó szárnyat is kapott. Az aktív elem ajtónyitáskor megmutatja magát, majd visszafekszik, illetve 90 km/óra felett áll munkába és 50 alatt kapcsol ki. Ha valaki szeretné sport módban, a menüből maga is aktiválhatja. Kilincsei is rejtőzködőek, csak ha közel lépünk, bújnak elő.

Sport módban gombnyomással is előhívható a hátsó szárny, amely egyébként sebességfüggően van jelen

Nemcsak ezek segítik a kisebb légellenállást, de a 19 colos alumíniumfelnik is olyan kialakításúak, hogy kevesebb örvény keletkezzen rajtuk.

Míg elődeiből többféle is létezett, ez a 6-os egyetlen karosszériaváltozatban készül. Nincs négyajtós vagy kombi, egyedül csapott hátú ötajtósként érkezik. Különösen praktikus, hiszen óriási (964×919 mm) nyílás marad szabadon a motoros csomagtérajtó felnyílásakor.

Csomagtartója nem különösebben nagy, 466 literes, a második sor üléseinek lehajtásával bővíthető 1074 literre.  Ugyanakkor kiegészítéseként az autó orrában találunk még egy 72 literes rekeszt.

36 fotó

Ha nem lenne a kormányon a logó, valószínűleg a legvadabb Mazda-fanok sem mondanák meg, hogy ez a japán márka modellje.  De nem bízták véletlenre a márkaazonosítást a tervezők, az ülések támláiba is belepréselték és a „kardánalagút” dobozának nyitógombján és első ülések hátsó betétein is olvashatjuk, hogy MAZDA.

Lehengerlő a Takumi Plus felszereltség prémium érzése. A különleges színválasztás, a Nappa bőr és a velúr vegyes használata, a látványos szegések, varrások igazán különlegesnek mutatják az autót. Egészen más ez, mint a legtöbb Mazdában általános alapvetően fekete belső. Kedvencem a kétszínű kormány, amely elsősorban a prémium modellek sajátja.

Ülései sportosan kagylószerű kialakításúak – integrált fejtámlával ‒, de sokkal inkább komfortosak, oldaltartásuk, combtámasztásuk rendben van. Köszönhetően az akkumulátor miatt kissé magasan futó padlónak nem lehet alacsonyra engedni, de a jó üléspozíció könnyen megtalálható.

Elegáns, kifinomult belső

Hátul is megvan a kellő lábtér és fejtér (az üvegtető ellenére), de a kényelem mégsem 100%-os, mivel a magas padló miatt a felnőttek térde a csípőcsontjuk fölé kerül. Jutott ide elnöki funkció is, mivel a kis középső képernyőről szabályozható az első utasülés.

Természetesen két képernyő adja az információk forrását és a beállítások terepét. A vezető előtti 10,2, a központi 14,6 col átmérőjű. Tűéles a megjelenés, de kissé kusza a vezetőelőtti kijelző, amelynek aprólékos adati között legalább a sebességjelzés nagyobb számokkal tűnik ki. Leolvashatjuk itt az energiaáramlás, az abroncsnyomás értékeit, de talán fontosabb, hogy a hátralévő hatótáv és az akkumulátor töltöttségének állapotát is kijelzi.  

Nagyon nem szükséges ránézni egyébként, mert a head-up display a legszükségesebbeket megmutatja.

Hátul is tágas az utastér, az ülés poziciója nem ideális

Talán nemcsak a divat miatt laptop méretű a központi képernyő, hiszen az ablakemelőkén és a kormányon lévőkön kívül nem találunk gombokat, minden a menübe költözött.  Bajuszkapcsolók ugyan vannak, de a szokásoshoz képest más funkciókkal. Ha nem automata módban használnák az ablaktörlőt, akkor ahhoz is menübe kell lépnünk, manuálisan egyetlen törlést vagy mosást aktiválhatunk a karról.

Hagyományos váltókar nincs, a jobb oldali bajuszkapcsoló tölti be ezt a szerepet, de ugyanezzel kapcsolhatjuk a tempomatot, ugyanakkor a részletek beállításához már a bal kezünk és a kormány gombjai kellenek. Egyetemi ergonómia-oktatáson nem ez lesz a mintapélda, ahogy a menübe rejtett visszapillantó állítás sem egy frappáns megoldás. Még szellőzőrostélyok manuális zárása is hiányzik.

A menü kialakítását személyre szabhatjuk, módosíthatók a widgetek, beállíthatunk gyorsbillentyűket, amelyekkel a gyakran használt funkciókhoz férhetünk hozzá. Ilyen funkcióval két gombot a kormányon is kialakítottak.  

Még a fényszóró magasság is menüből szabályozható

Nincs azonban ezekre sem feltétlenül szükség, ugyanis egyes funkciók hanggal vagy gesztusokkal is vezérelhetők. Utóbbiak a tetőbe épített kamerát használva érhetőek el, a némítás vagy fotózás kézjeleit elég jól felismerte a rendszer, a többi nem ment ilyen flottul.

A „Hey Mazda” kezdeti aktiváló parancs után kilenc európai nyelven (a magyar nincs közte) vezérelhetnek hangutasítással különböző funkciókat az utasok, akár a hátul ülők is. Irányíthatjuk így a légkondicionálót, az ablakokat, az ülésbeállítást, az ajtózárat, a head-up kijelzőt a hifit, sőt a hátsó spoilert is.

Egészen jó hifi kerül a Mazda6e-be, amelyet a Sony szállít, a csomagtartóban elhelyezett mélynyomóval kiegészített rendszerben 14 hangszóró szerepel. Kicsit túlvezérelt, de alacsony hangerő mellett is tiszta a hangzás. Jutott hangszóró a vezető fejtámlájába is, amely például arra jó, hogy csak itt szólaljon meg a telefonhívás. Sajnos a rendszerhez kapcsolódó mikrofon nem túl érzékeny a teszt alatt szinte minden hívott fél arra panaszkodott, hogy alig hallja, amit mondok.

Az utastér praktikusságát dupla futású középkonzol fokozza. Felül pohártartó és hűtött vezeték nélkül telefontöltőt találunk, míg alul nagyobb polc és USB-töltők fokozzák a praktikumot.

Nem engedhető mélyre a vezetőülés, de jó üléspoziciót ad

Ahogy a neve is elárulja a Mazda 6e csak elektromos-hajtással készül, szemben a korábbi 6-ossal, ahol belsőégésű motorok szerepeltek a kínálatban. Kétféle hajtáslánccal választható hazánkban a modell, amelyekben a motorteljesítmény és az akkumulátorkapacitás is más. Az viszont közös, hogy az egyetlen villanymotor a hátsó kerekeket hajtja.

Az egyikbe lítium-vas-foszfát kémiájú, 68,8 kWh-s akkumulátor kerül, amely 190 kW (258 LE) teljesítményű motort működtet. A maximum 320 Nm nyomatékú motorral 7,6 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, az üresen 1878 kilós autó. Végsebessége 175 km/óra.

Ugyanekkora tempóra képes a másik modell is, de a 100-as sebességet lassabban, 7,8 másodperc alatt éri el. A motor nyomatéka itt is 320 Nm, de a teljesítménye 180 kW (245 LE), az akkumulátor pedig 80 kWh-s, de nikkel-mangán-kobalt kivitelű. Az autó tömege ugyanaz.

Városban elvileg 605 km-t is tudna a WLTP szabvány szerint a realitás inkább 400 km hatótáv

Eltérés van a töltésük közt is, a kisebb aksi 165 kW-tal is „fogadja az egyenáramot” a nagyobb viszont csak 90 kW-tal veheti fel. Váltakozó áramról viszont mindkettő maximum 11 kW-tal tölthető.

A WLTP-szabvány szerint mért hatótávolságuk vegyes használatban 479, illetve 552 km. A tesztautóban a kisebb akkumulátor, erősebb motor szerepelt, ennél elvileg 10%-ról 80%-ra körülbelül 24 perc alatt tölthető fel a telep. 15 perc alatt képes 235 km-t is felvenni.

Első futóműve MacPherson rugóstagot használ, míg hátul több lengőkaros megoldás biztosítja a független kerékvezetést.

466 literes a csomagtartó, amely jól kapolható az ötajtós kialakításnak köszönhetően

Sokféle vezetőtámogató rendszer kerül a Mazda 6e-be, többek között sávtartó asszisztens, holttérfigyelő, ütközésre figyelmeztető rendszer, „gyermek az autóban” érzékelő, hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, adaptív sebességtartó, automatikus vészfékrendszer, közlekedési tábla felismerő rendszer, éberségfigyelő, parkolóradarok, 360°-os kamerarendszer.

Applikáció is tartozik az autóhoz, ezzel a felhasználók távolról kezelhetik a töltési ütemtervet, előre beállíthatják az utastér hőmérsékletét, ellenőrizhetik az ajtók és ablakok állapotát, leolvaszthatják a szélvédőket stb.  Ugyanakkor a tulajdonos akár három felhasználóval is megoszthatja a járműhöz való hozzáférést.

A jármű első és hátsó üléseibe négy mikrofont szereltek be, amelyek lehetővé teszi, hogy bármelyik utas adjon hangutasításokat

A hivatalos közlés szerint a japán vendégszeretet és figyelmes előrelátás szellemét (omotenasi) igyekszik megidézni az autó, amikor a kulccsal a zsebében megérkezik a vezető.

Ilyenkor a jármű aktiválja az üdvözlő módot: a külső tükrök kinyílnak, az ajtófogantyúk megjelennek, a zárak oldanak, és fényjelzés üdvözli a vezetőt elöl és hátul, a hátsó spoiler kinyílik. Az ajtó kinyitásakor a vezetőülés 10 centiméterrel hátrébb csúszik, hogy könnyebb legyen beszállni, majd a beszállás után visszatér az előre beállított pozícióba.  

Motort indítanunk nem szükséges, a rendszer ekkora már kész, a fékpedál megnyomását követően már csak menetirányt kell választanunk a kormány mögötti karral.

A jobb oldali bajuszkapcsoló a váltókar

Nem csak a villanyhajtás miatt csendes a 6e, de a szél vagy gumik zaja sem jelenik meg nagyobb tempónál sem. Bár két emberrel már két tonnás tömegről beszélünk, könnyedén gyorsul.

A villanymotor vezérlése kiválóan sikerült, nagyon jó összhangban van a gázpedállal. Lendületesen, de nem rúgásszerűen indul meg az autó, szóval kevésbé villanyautós, de nincs meg a máshol jellemző hirtelen teljesítményesés sem. Nagyon hasonló az egész a belsőégésű turbómotorok teljesítményleadásához. Rendkívül rugalmas, nagyon könnyű vele előzni.

Jól teljesítenek a hagyományos fékek is, amelyek jól lassítják meg az autót. Kormányzás nagyautósan közvetlen, de a visszajelzése kevesebb, mint amit egy Mazdától megszoktunk. De van ennél nagyobb gond.

Aprólékos digitális műszerfal

Ha egy picit is sportosan autóznánk, akkor kiderül, hogy erre alkalmatlan a kocsi. A futómű hangolása az 1,8 tonnás súllyal együtt, valami olyasmit eredményez, amit Mazdától eddig nem tapasztaltunk. Fura az egész, mert ha lassabban hajtunk, ami városban jellemző, akkor feszes a felfüggesztés, érezni az úthibákat, ahogy gyorsítunk, úgy válik egyre lágyabbá, autópályán már hajóként hullámzik. Fordítva nagyobb értelme lenne.

Jó úton kanyarban legfeljebb bedől a kasztni, de ha van egy hullám, úthiba, netán fékeznénk is (Magyarországon az első kettő elég gyakori), megbicsaklik, meglibben a karosszéria. Ezzel pedig megöli a kiszámítható viselkedést, ami a vezető önbizalmának alapja. Hiába a hátsókerék-hajtás, a futómű gyengélkedése és  nagy súly miatt, gyorsabb tempónál az orrát tolja le az ívről. 

Dolgoztam a vezetési stílusomon, hogy átálljak arra a visszafogott módra, amikor semmit nem remélsz élményben az autótól, a kanyarokban a szokásosnál lassabb tempóval siklasz. Ez után már tudtam értékelni a szép belsőt, a komfortot. 

Kétszintes a középkonzol

Persze ehhez az is kellett, hogy kikapcsoljam az autóban a sávtartó rendszereket, amelyek megkeserítik az életet. Minduntalan rángatják a kormányt, totál idegőrlővé téve az utazást a sofőr és az utasok számára is. A legrosszabb az egészben, hogy a vészhelyzeti sávtartó a kikapcsolás után némi idővel visszakapcsol. Így aztán 10-20 percenként a menüben kotorásztam, hogy újra és újra kilőjem.

A Mazda6e három vezetési módot kínál: normál, sport és egyéni, módosítva a gázreakciót, a fékregenerációt és a kormányrásegítést. Az Individual módban a gázreakció közepesre vagy erősre állítható, a regeneratív fékezés négy szinten állítható be a kormányellenállás pedig standard és sport beállítások között állítható.

Egy töltéssel országúton nagyjából 300-320 kilométer autózható ki, a papíron ígért 479-ből, illetve a feltöltéskor a műszerfalon jelzett 400-ból. Autópályán ez inkább 250-re redukálódik, míg főként városi forgalommal, össze lehet hozni a 400 kilométert.

Négyféle változatban kapható Magyarországon jelenleg a Mazda 6e. A teljes kínálat 10 százalékos árkülönbségen belül mozog. Az említett kétféle hajtáslánc, két-két felszereltségi szinttel Takumi, illetve Takumi Plus társítható. A felszereltség igazából azonos, a kivitelezés más: a Takkumi Plusba barna nappabőr és velúr ülések, kétszínű bőr kormánykerék, faerezetű minta, velúrbetétek, fekete tető kerül, a műbőr kormány és ülések helyett. Illetve a jobban felszereltben kap belső árnyékolót is az üvegtető. 

Minden Mazda 6e felszereltségéhez hozzátartoznak a 19”-os könnyűfém felnik, LED-fényszórók, motoros vezetőülés, elektromos ablakemelő, központi zár távirányítóval, elektromos csomagtérajtó, fűthető kormánykerék, fűthető ülések, ülésszellőztetés, Sony hangrendszer 14 hangszóróval, vezeték nélküli töltés, légkondicionáló.

A kisebb akksis, de erősebb motoros változat 18 006 900 forintba kerül, a nagyobb aksis, de gyengébb 18 906 900 forintba. Minkét változatnál 751 300 forintot kell fizetni a magasabb felszereltségért.

Felniből többféle létezik, de a gumiméret azonos 245/45 R19.

Remélem, akárki felel a 6e fejlesztéséért a Mazdánál, a ráncfelvarrásig bevonja a japán vagy európai mérnököket, és rendbe teszik a futóművet és a sávtartó rendszert. Mert azok gyengeségei nélkül a 6e vonzó lehetne a Mazdától szokatlan, de látványos külsővel és márkaidegen, de fényűző belsővel. Akár még Mazda is lehetne, amely most csak egy kínai modell a japán cég logójával.  

Szavazás