Persze nem hirtelen ötlet volt az elektrifikált hajtáslánc beépítése, már a modell 2021-es bemutatása során nyilvánvaló volt, hogy nemcsak azért kapott tágasabb motorteret, hogy a V6-os dízel elférjen, hanem akár újfajta hajtásláncok is bekerülhessenek.

Ennek megfelelően a Ford Ranger PHEV messziről nem is azonosítható, pont úgy néz ki, mint klasszikus, belső égésű motorral szerelt testvérei. Az első sárvédők műanyag díszeinek felirata árulja el, hogy hibrid hajtást rejt. Bár Rangerből létezik szimpla és nyújtott kabinos kivitel is, a PHEV variáns csak duplakabinosként létezik.

Háromféle felszereltségi szinttel készül a konnektoros változat, ezek az XLT, Wildtrak és Stormtrak, amelyek kissé eltérő külsővel bírnak. Abban azonban megegyeznek, hogy hozzák a szokásos robusztus formát. Az alap XLT a leginkább haszonjárműves kivitel: egyszerűbb hűtőmaszkkal, lökhárítóval és fényszóróval, tetősín nélkül, de rögzítőcsövekkel a plató két oldalán.

A két másik változat kapja meg azt a frontkialakítást, amelyet a Ranger eredetileg a világ legnépszerűbb modelljétől, az F150-től örökölt. Ez a hűtőmaszk, a C alakú nappali menetfényekkel nagyobbnak mutatja a Rangert, ettől lesz igazán kiállása.

Pedig az európai unokatestvér, jóval kisebb: „csak” 5370 milliméter hosszú, 2228 mm széles, 1884 mm magas, tengelytávolsága 3270 mm. Persze az európai autóparkban így is nagy. Macsó gép.

Személyautókénál 8-12 centivel nagyobb, 235 milliméteres a Ranger szabad hasmagassága konnektoros hibridként is, ahogy a terepszögei sem változtak, így elöl 28, hátul 22 fokosak, rámpaszöge pedig 20 fokos. Az autóval akár 80 centi mély vízen is át lehet gázolni.

A két jobban felszerelt modell már büszkélkedhet tetősínnel, és találhatunk rajtuk a platót díszítő keretet is, a Stormtraken ez a fülkétől hátrébb is csúsztatható, így adva lehetőséget a hosszabb tárgyak szállítására. A Wildtrak esetében sokkal inkább látványelemek ezek. A csúcsmodellben LED-mátrix fényszórók biztosítanak jó fényerőt éjszaka.

Nem hiányoznak a praktikus részek sem, így a küszöbök, a plató melletti fellépők és a dupla vonószem elöl vagy az ‒ elődjéhez képest szélesebb ‒ plató műanyag borítása. Felárért természetesen kiegészíthető a modell a különféle felnik mellett akár kézi vagy elektromos mozgatású platófedővel is, komplett dobozzal vagy akár a tetőre szerelhető sátorral.

Maga az árunak fenntartott rész 1613 mm hosszú, 1560 mm széles és 541 mm mély, nagyjából 85 centire kell emelni a dolgokat, ha ide pakolnánk. A szabványos euroraklap is elfér a kerékdobok között. A hátsó ajtó mobil munkaasztalként is használható, létezik olyan változat, amelyen beépített vonalzó is szerepel.

25 fotó

A kulcs elővétele nélküli nyíló nagy ajtókon keresztül a külső méretéhez illően tágas utastérbe jutunk. Az első utasok közötti széles könyöklő, valamint a vállak és az ajtók közötti hely jól jelzi, hogy széles autóban ülünk. A vezetőülés masszív tömésű, combnál kevésbé, de deréktájon jó az oldaltámasztása. Ugyanakkor kissé rövid az ülőlap, és az ülés emelésekor is elsősorban a hátsó rész kerül fentebb, így a combok alátámasztása nem tökéletes.

Kormánya kifejezetten személyautós, a méretét és fogását tekintve is, illetve, hogy szinte függőlegesen áll. Kissé filigrán kialakítású, de jó fogás esik rajta. Számos funkció érhető el a kormányról, a tervezők úgy igyekeztek segíteni a memorizálásban, hogy különféle formájúak, és térben is eltérnek a gombok.

Magam (178 cm) mögött kényelmesen elfértem, a térdeim előtt még nagyjából 8-10 centi, a fejem felett nagyjából 5 centi hely maradt még. A szokásosnak megfelelően kissé meredek a háttámla, de a régebben szokásos „karótnyelt” pozícióhoz képest jobb a helyzet a Rangerben. Az általunk próbált Wildtrakben a hátul utazók is számos kényelmi funkciónak örülhetnek, így jut ide USB-csatlakozó, szellőző, könyöktámasz (benne pohártartóval) is.

Alapvetően elég komor a Ranger utastere, szinte minden részlet fekete. Kicsit javít a helyzeten, hogy a varrások lekövetik a karosszéria színét. Így a menetpróbán szereplő sárga autók sárga varrást kaptak a műszerfalra, az ajtókra, az ülésekre, a kormányra. Ugyanígy a szürke autók varrásai is követték a külsőt. Az első üléseken az említett színekben hímezték, hogy Wildtrak vagy Stormtrak, és a műszerfalra is került ilyen felirat.

Kifejezetten munkára optimalizált megoldással nem találkoztunk az utastérben, a rakodórekeszek terén is a személyautós vonalat követte, talán az utas előtt kis polc, illetve a felső kesztyűtartó különlegesebb. Egyébként itt is a szokásos kesztyűtartóba, az ajtózsebekbe, a könyöklő alatti dobozba rejthetjük el dolgainkat. A hátsó ülések alatt és mögött is vannak tárolórekeszek.

Pohártartóból négy is akad, a váltókar mögöttieken túl a műszerfalból is kihajtható egy-egy mindkét oldalt. USB-A és C csatlakozót is találni a műszerfalon, de a drágább változatokba vezeték nélküli töltő is kerül.

Hatalmas tabletszerű, 12 col átmérőjű állított képernyő uralja az autó külsejéhez hasonlóan erősnek rajzolt műszerfalat. Az érintőképernyőt vezérlő Ford SYNC 4A rendszer megfelelő reakcióidővel működik, de nem minden esetben érzékeli azonnal, hogy megnyomtunk egy „gombot”. A piktogramok lehetnének nagyobbak, mert menet közben nem mindig sikerül eltalálni.

Érdekesség, hogy a klímapanel részben duplikált, mert a képernyő alsó negyedében található az összes funkció, de alatta hagyományos gombokkal is szabályozhatók a kétzónás légkondicionáló legfőbb funkciói.

8 col átmérőjű digitális kijelző kerül a vezető elé, amelynek két oldalán pluszban mindig látható az üzemanyagszint és a hűtővíz hőfoka. A képernyő változtatható képű, a sebességet jelzi legnagyobb karakterekkel, mellé sok apróságot tud megjeleníteni: a még elérhető hatótávot, külső hőmérsékletet, órát, iránytűt, a vezetéstámogató rendszerek állapotát, a hajtáslánc működését, a navigációs rendszer utasításait stb. stb.

17 fotó

Eddig 2,0 literes négyhengeres dízel, valamint 3,0 literes, V6-os benzines, illetve dízelmotorokkal készült a Ford Ranger. Ezt a kínálatot egészíti ki az új konnektorról is tölthető hajtáslánc (PHEV).

Az új plug-in-hibrid hajtáslánc a Mustangból és a Focus ST-ből ismerős benzinmotorból, 10 fokozatú, automata váltóból és lítiumion-akkumulátorból áll össze. Egy elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló kapcsolja be és ki az e-motort és a benzinmotort a választott hajtásmódnak megfelelően.

Menet közben Auto EV (hibrid), EV Now (tisztán elektromos), EV Later (tisztán benzines) vagy EV Charge (tisztán benzines + benzinmotor tölti az akkumulátort) üzemmódok közül lehet választani.

A 2,3 literes turbós benzinmotor és a váltóba épített villanymotor (75 kW) rendszerteljesítménye 281 lóerő, míg a maximális rendszernyomatékuk 697 Nm. A 96 cellás akkumulátor hasznos kapacitása ‒ a mai PHEV-ekhez képest visszafogott ‒ 11,8 kWh. A telepbe a villanymotor lassítási fázisban visszatermel, illetve a benzinmotor is töltésre állítható, ugyanakkor álló helyzetben külső hálózatról egyfázisú 16 amperes konnektorról kevesebb mint négy óra alatt tölthető fel. Teljes feltöltés esetén a Ranger PHEV a szabvány szerint 43 km-t képes megtenni elektromos üzemmódban.

Leszámítva a Raptor benzines motorját a PHEV a legerősebb Ranger, a hagyományos változatok között pedig így simán. Így nem meglepő, hogy dinamikában is jól áll, a 0‒100 km/órás sprintet 9,2 mp alatt futja, gyorsabban, mint testvérei. Végsebessége a többi Rangerrel azonosan 180 km/óra. 

Kétféle négykerék-hajtással készülnek a Rangerek, a PHEV-ekbe a kapcsolható kerül, amelyben a kétkerék-hajtás mellett, automata 4×4, zárt 4×4 és 4×4 felezővel módok választhatók. Emellett a hátsó tengelyen differenciálzár is segít terepen.

Emellett a vezető Normal, Eco, Sport, Csúszós, Vontatás/szállítás, Sár/nyomvályú és Homok közül választhat, ilyenkor a rendszer módosítja a nyomaték elosztását a kerekek között.

Nagyon fontosnak tartja a Ford, hogy hangsúlyozza, nem változott a Ranger vontatási képessége, azaz, továbbra is húzhat 3500 kilót, terhelhetősége 940-993 kilogramm között változik.

Az akkumulátor miatt kissé módosították a Ranger hátsó részét a plató alatt, illetve áthangolták az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul laprugós, merev hidas felfüggesztést is.

Egyre több villanyautónál jelenik meg az a lehetőség, hogy az akkumulátort nemcsak tölteni lehet, de a benne lévő áramot ki is lehet nyerni külső fogyasztóhoz. A Ford hasonló megoldást kínál a Ranger PHEV-hez.

A Pro Power Onboard rendszer alapváltozata 2,3 kW-os teljesítményű, amilyet már láttunk, de van egy komolyabb, amely 6,9 kW-os. Ehhez a platón két, egyenként 3,45 kW-os konnektor (15 A-s) tartozik, amelyekről már szerszámok is működtethetők. Nekünk például egy körfűrésszel daraboltak fát. Ez valóban segítség lehet azoknak, akiknek olyan helyszínen kell dolgozniuk, ahol nincs elektromos áram. A Ford példája szerint működhet egyszerre egy kompakt betonkeverő (1500 W), egy sarokcsiszoló (3000 W) és reflektorok (800 W) is.

Nemcsak külsőleg, de alapvető használat szempontjából is pont olyan a konnektoros Ford Ranger, mint a hagyományos hajtáslánccal szerelt testvérei. Később aztán kiderül, hogy mégsem…

Így itt is jól jön a küszöb, hogy a magasra helyezett fülkébe fellépjünk, és hasonlóan segítség a kapaszkodó az A oszlopon. Ez a modell is megadja azt a magabiztosságot, hogy ránézünk a forgalomra, és az is hasonlóan egyedi érzés, ahogy a motorháztető elterül előttünk, és mintha uszályt vezetnénk, előttünk fordul.

Gombnyomásra indul a motor, de ebből csak a műszerfal életre kelését érzékeljük, hiszen elsőként az elektromos hajtáslánc működik. A hagyományos 10 fokozatú automatát D-be billentve szinte észrevétlen simasággal indulhatunk.

Visszafogott autózás mellett fel sem tűnik, hogy csak a villanymotor mozgatja az autót. Nagy csapatást ilyenkor nem fogunk rendezni, ahhoz kevés az ereje a 2,5 tonnás üres tömeggel szemben, de a hétköznapokon elég, könnyedén tarthatjuk a forgalom ritmusát városban, országúton.

Ideálisabb lenne nagyobb akkumulátor bele, mert ez a papíron 43 kilométer a valóságban inkább harminc körüli, pedig simán lehetne villanyautóként ingázni vele. A Ford azt mondja, elég ez is, saját kutatásuk szerint a Ranger-vásárlók több mint fele ennél kevesebbet autózik egy nap.

Ha intenzívebb élményre vágyunk, akkor jöhet a tisztán benzines mód vagy az EV Auto mód. Utóbbi esetben alul érződik igazán a nagy nyomaték, ahogy meglöki a kasztnit, nagyobb sebességnél már kevésbé átütő a gyorsulás, de azért húz.

Sebességváltója feltűnés nélkül teszi a dolgát, intenzív gyorsításra van egy kicsi késedelem benne, de ennek az autónak ez is jól áll.

Elsőre nagyon meglepő, hogy mennyire csendes az autó, autópályás tempónál a tükröknél megjelenik a szélzaj, de sem a gumi, sem a motor nem ad különösen érzékelhető hangot. Aztán kiderült, hogy a fülhallgatókhoz hasonló aktív zajcsökkentő technológiát alkalmaz a Ford a jobb komfort érdekében. De mellé ott a rendszer sima működése, a benzinmotor észrevétlen be- és kikapcsolása.

Hasonlóan pozitív élmény a merev hidas, laprugós hátsó futómű, amely egyáltalán nem hozta a pick-upok szokásos pattogását, és „hiányzott” a kasztni oldalsó tánca is. Egészen személyautós a mozgása. Az első futómű érzése nekem kicsit légies, ami azt jelenti, hogy ha sietősen vezetsz, akkor a korábbi tapasztalatodra kell építened, hogy ott lesz a tapadás, mert az érzés nincs meg. A hátulja viszont hozza a stabilitást.

Gyorsabb kanyarokban a magas építés és a nagy tömeg megteszi hatását, és finom billenés mellett kúszik le az ívről a Ranger. De összességében magabiztosan mozog. Rosszabb úton próbáltuk gyorsabban hajtva is, az úthibák leginkább események. Érzékeljük, de nem érezni azt, hogy ártana az autónak.

Kormányzása valahol a személyautók és haszonjárművek között helyezkedik el. Elég könnyű ahhoz, hogy ha valaki egész nap forgolódik vele, annak ez segítség legyen, de nincs annyira lekönnyítve, hogy érzéketlennek tűnjön.

Csak egy megfelelő gumi beszerzése lehet akadály, hogy leküzdjük a terepakadályokat. Az autó műszaki megoldásai nagyon könnyen használhatóak. Egyetlen forgó és gombokkal szerelt szerkezettel hívhatjuk harcba a technikát. Itt válthatunk automatikus vagy fix négykerék-hajtásra, illetve kapcsolhatunk felezőt. A menetmódok között találunk csúszós felületre, kőre vagy épp homokra megfelelő előre programozott megoldást, de persze van Eco és Sport is.

A terepmódok közül egyesek automatikusan aktiválják a hátsó differenciálzárat, de egyébként menüből mi magunk is „összezárhatjuk” a hátsó féltengelyeket.

Ha mindent aktiváltunk, a rosszabb, köves úttalan részeken is jól elboldogul az autó, még esőben is. Így kevésbé rutinos vezetők is magabiztosabban boldogulhatnak. Hagyományos értelemben vett, de rossz minőségű földutak a „pulzusát sem emelik meg”.

Tolatásnál hasznos a hátsó kamera képe, míg terepen nagy segítség a hasonló megoldás elöl, így bakháton áthajtva is láthatjuk, mi következik előttünk. A képernyőn nyomon követhetjük a hajtáslánc működését is, de figyelhetjük a jármű dőlésszögét is.

Terepjáró képességeinek a hosszú túlnyúlásai és nagy tengelytávja szab határt, de ezek előnnyel járnak hétköznapokon, hiszen így jobb az egyenesfutása és nagyobb lehet a plató. Számos alkalommal hajtottunk át kisebb-nagyobb patakokon, amelyek szintén meg sem kottyantak az autónak, hiszen nagyjából a küszöbig értek maximum, a gázlómélysége ennél araszokkal fentebb van.

Vezetőtámogató rendszerei közül a fáradtságfigyelő kissé talán túl izgága, ha autózás közben nézelődnénk, mint mi Izlandon, nagyon hamar jelzi, hogy ideje lenne pihenőt tartani a sofőr fáradtsága miatt. Távolságtartó tempomatja hozza, amit kell, de a sávtartó rendszer csak pingpongozik a felező és az út széle között, és túlságosan a „határig engedi el a kocsit”, szinte levezetve a padkára vagy épp át a szembesávba.

Fogyasztását nem tudtuk megítélni a menetpróbán, az biztos, hogy a 43 kilométeres elméleti hatótávhoz közeli érték városban jöhet talán össze. A Ranger PHEV gyártása már megkezdődött, a Ford dél-afrikai, silvertoni üzemében, és az első darabok már meg is érkeztek Európába. Egyelőre azonban még nincs hivatalos ára.

Mint az importőrtől megtudtuk, az új Ford Ranger PHEV árazását tekintve a jelenlegi Ranger 2.0 biturbó dízel és 3.0 dízel hajtáslánccal szerelt modellek közé kerül. Ez azt jelenti, hogy 16,7–19,5 millió forint közötti listaáron érkezhet, amelyből kezdetben kedvezményt is ad várhatóan a márka.

A dízel üzemanyag áfa-visszaigénylése miatt nyilván mindenképpen kell majd egy számológép, ha valaki üzleti szemlélettel választja ezt a modellt, és nem csak azért, mert tetszik neki. Sokat villanyautózva és otthon töltve egyértelműen nyerő lesz. Benzinesként messzire hajtva csökken az üzleti előny. A Ford abból is profitálhat, hogy elsőként lép piacra egy ilyen megoldással, hiszen a konkurensei nem kínálnak ilyet Európában.

A Ford Ranger és vetélytársai ‒ listaár, forint
Isuzu D-Max L (163 LE) dízel	16 762 730
Maxus T60 Max (218 LE) dízel	17 767 000
Toyota Hilux 2.8 Hybrid 48V A/T (204 LE) dízel, mild hibrid	jelenleg nem kapható
KGM Musso Grand Style 4WD (202 LE) dízel	13 714 730
Ford Ranger 2.0 Ecoblue (205 LE) dízel	16 715 000
Ford Ranger PHEV (281 LE) benzin+elektromos	kb. 17-18 millió

Nézd meg videón a Ford Ranger PHEV-t:

Továbbra is jó kiállású, személyautós modell a Ford Ranger. A PHEV hajtással könnyen vezethető, csendes, simulékony, egészen személyautós. A motor ereje elég a normális használathoz, terepen ugyanúgy boldogul, mint hagyományos testvérei. Ha valaki tudja otthon, adott esetben napközben is tölteni, akkor az üzemanyagáron spórolhat annyit, ami már megéri a váltást egy dízelhez képest is, de önmagáért is szerethető. 

Szavazás