Az Epiq érkezésével közel teljessé válik a Škoda SUV-palettája: a Kamiq, Karoq, Kodiaq növekvő sorrend analógiáját fogja követni elektromos oldalon az Epiq, az Elroq és az Enyaq (és erre fog rátromfolni a hétüléses elektromos modell, a Peaq).

Logikus gondolat az Epiq-et a Kamiq-hoz hasonlítani, még akkor is, ha teljesen más padlólemezre épülnek, mert méreteik hasonlóak. Az Epiq 4171 mm hosszú, 1581 mm magas és 1798 mm széles autó – 7 centivel rövidebb, de 3-mal magasabb belső égésű rokonánál. Méretében nagyon közel áll a Ford Pumához, Fiat 600-hoz, SEAT Aronához. Megjelenését a Modern Solid dizájnnyelv határozza meg, még ha ebből túl sokat nem is enged láttatni a színes golyókat ábrázoló álcázás. Az azért látszik, hogy szárnyas nyilas embléma már erre a Škodára se kerül, legfeljebb a felnik közepére.

Szárnyas nyíl helyett már csak felirat van

A fólián persze átütnek a T-alakú lámpák elöl és hátul egyaránt, a kocsi orrán a vulkáni kúpra hajazó vonal, valamint a szellőzőnyílások is. Ebből leginkább a vulkános megoldás egyedi, melynek “lejtőin” találhatóak azok a vágások, melyek az első kerekek körüli légfüggönyt alakítják ki. Az így terelt levegő is hozzátesz a légellenállás javításához, többek között a sima padlóval, az automatikusan nyíló és záródó hűtőlamellákkal, valamint az első kerekeknél található kerékjárat-szűkítővel együtt. Sok kis apró megoldás, de az eredményük látványos: az Epiq alaktényezője 0,275, miközben a Kamiq esetében ez 0,31.

Visszatérve az arcot meghatározó két másik megoldásra, nem mehetünk el mellettük úgy, hogy ne jutnának eszünkbe más márkák. A hűtőnyílások egyértelműen a modern Jeep-ek lyukaira emlékeztetnek, bár tény, hogy náluk hét, és nem nyolc alakzat található. A Škoda ragaszkodását a mintához jól jelzi, hogy a hangsúlyos hátsó lökhárítón is találkozhatunk velük.

Jeep-re emlékeztető légbeömlők elöl

Fotót nem készíthettünk róla, de láttuk az autót fóliázás nélkül is. Ezen már a Škoda új, T alakú lámpáit is teljes pompájukban láthattuk. A minden esetben LED-es, opciósan 12 szegmenssel működő mátrix LED-es első fényszórók széleit lecsípve azonban a korábbi Renault-k C-lámpái jutottak eszünkbe. Ezek egyébként minden esetben egy fekete felületet, a Tech-Deck arcot fogják közre, ebbe rejti a Škoda a vezetéstámogatók működéséhez szükséges szenzorok, radarok egy részét.

Szintén csak sejteti a fóliázás, de az oldalára is kap bőven szabadidőjárműves jegyeket az Epiq, műanyagborítással a kerékjáratok környékére és az ajtó aljára. A képet a 17-19 colos felnik teszik teljessé.

Hangsúlyos lökhárítót kapott

Érdekes élményt jelentett a Škoda Epiq álcázott bemutatója, ugyanis a beltér egy részét még előlünk is elrejtették. Csak egészen későn, vezetés után, a bemutató egy másik részén láthattuk, hol is foglaltunk helyet korábban. Fotót konkrétan egyáltalán nem is mutathatunk a beltérről, a kivételt csak az jelenti, hogy félig eltakarva megmutathatjuk, hogy ebből az autóból sem hiányzik a védjeggyé vált ajtóba rejtett esernyő.

Csak ennyit mutathatunk meg a beltérből: van esernyő az ajtóban

A Škoda teljesen száműzte az állati eredetű anyagokat a beltérből az Epiq esetében, még a bőrnek látszó részek is csak szintetikus anyagok. A három felszereltségi szint közül a legfelsőn ezekből a bőrszerűségekből van a legtöbb, alapszinten pedig csak a kormányt vonják be vele. A középső, Loft kivitelnél, melyet mi is próbáltunk, az ülésszövet (a belépőszinthez hasonlóan) teljes egészében újrahasznosított műanyagból készül, az utasteret körbeölelő keményebb plasztikokat pedig szürkés vagy mentazöld betétek dobják fel az ajtókon, illetve a műszerfalon. Fura ez az anyag, mert keménynek látszik, nyomásra viszont már pont nem horpad, viszont nem is szivacsosan süpped.

Amik viszont süppednek, azok az elöl fűthető ülések, melyek rövid távon biztosan kényelmesek, jó az oldaltartásuk is, az extralistán megfelelő helyre tett x után pedig elektromosan is mozgathatóak. 61 cm magasan foglal helyet a sofőr, ami egészen magas: a Kamiq-ban bő 6 centivel lejjebb ül az ember. A különbség oka a padlóban lévő akkumulátor. A Kamiq-hoz viszonyított 6 centis ülésemelést nem követte le az autó magassága, ott csak 3 centi a differencia, de ez nem hiányzott a fejtérből: a 178 centire állított sofőrülés mögé ugyan passzosan, mégis kényelmesen befért a 190 centit környékező utastárs. Kipróbáltuk a panorámatetős változatot is, de ott is kellően tágas volt a hátsó sor fejtere.

A kormány megegyezett az Elroq-ban is megtalálhatóval, azzal a különbséggel, hogy nem voltak rajta pillangófülek. Hiányát éreztük, hiszen a rekuperáció mértékét így csak a menüből állíthattuk, de a Škoda szakemberei elmondták, bizonyos felszereltségi szinteken visszatérnek majd a kapcsolók. A menetválasztó a kormány mögé jobb oldalra került. Lényegében ugyanúgy néz ki, mint az új Volkswagen T-Roc-ban, csak kevesebb fényes műanyaggal, a betűk nincsenek kivilágítva, sportmód helyett pedig B-be, azaz extra motorfék-üzemmódba lehet kapcsolni, ha egyet rátekerünk D-ben.

Ez az Elroq beltere, de épp ilyen az Epiq kormánya is

Van persze módválasztó is, a középkonzolon, sorban több más gombbal. Törekedett arra a Škoda, hogy száműzze a haptikus megoldásokat, egyedül a hangerőszabályzó sávja maradt meg, melyet jobbra vagy balra kell simogatni a zene hangosításáért vagy halkításáért.

Két kijelző került az Epiq-be. A sofőr előtt egy 5,3 colos pixelhalmaz található néhány alapadattal, de a navigációs irányok, a hallgatott zene vagy a fogyasztás itt is megjeleníthető. Jól pozicionálták, a kormány karimája semmit nem takar belőle. Középen 13 colos kijelző található, melyen új, gyors reagálású infotainment fut. A képminőség remek, tiszták a kameraképek is. Sokat ezzel nem ismerkedhettük, ugyanis a vezetési idő nagy részében ez a felület is le volt takarva, de az Android Auto és az Apple Carplay is megy rajta.

A Volkswagen T-Rocból ismerős lehet a kormány mögött lévő, tekerhető menetválasztó kar

Nincs üléscsúsztatás, mint a Kia EV2-ben, az Epiq azonban így is komoly teret kínál, ugyanis a komfortos második üléssor mögött 475 liter csomagtér található – 75 literrel több, mint a Kamiq esetében. Ülésdöntéssel a raktér 1344 literre bővül, ezek mellett pedig ott van még további 26 liter belső tároló, benne a tágas, hátul is nagy palackot elnyelő ajtózsebekkel, könyöklő alatti rekesszel, a lebegő középkonzol alatti peremes polccal és a kesztyűtartóval.

475 literes a csomagtér

Frunk nincs, de tervben van, hogy a gépháztető alatti terület is változni fog, mire elkészül a sorozatgyártásra kész Epiq, és elöl is lesz egy kisebb, 19-20 literes rekesz a villamos gépek felett.

Háromféle erőforrásrendszerrel kínálja majd az Epiq-et a Škoda, annyi különböző területen eltérnek egymásból, hogy az alapadatok egyszerűbben átláthatóak táblázatos formában.

Kétféle akkumulátor kerülhet az Epiq-be

Talán a legnagyobb hiányérzetet az AC-töltés kapcsán érezhetjük, figyelembe véve, hogy a nyilvános töltőpontok nagy része képes 22 kW-os teljesítményre. Ennek kapcsán a Škoda szakemberei úgy nyilatkoztak, hogy otthoni töltésnél a wallboxok jellemzően 11 kW-osak, így ők is erre terveztek.

A különböző Epiq-változatok között alig van különbség, sofőrrel együtt 1542, illetve 1544 kilót nyomnak az autók. Mindez annak köszönhető, hogy a nagyobb akkukapacitású Epiq 55-ben kisebb a telep tömegsűrűsége, és a közel másfélszer akkora akkupakk is csak 6 kilóval nyom többet (291 vs. 297 kg).

Előre MacPherson-rendszerű, hátra csatolt hosszlengőkaros futómű került az Epiq alá. Utóbbi nem meglepő a Škodánál, kisebb autókat rendre szerelnek ezzel az olcsóbb és könnyebben karbantartható megoldással, lásd pl. a Fabiát. A megoldás ráadásul helytakarékos is, ennek is köszönhető a tágas csomagtér.

Három teljesítményszinten lesz kapható

Annál meglepőbb viszont a tárcsafék mindkét tengelyen történő használata. Mostanság a dobfékek reneszánszát élhetjük a kisebb villanyautóknál, hiszen az energia-visszatermelés miatt a hátsó fékek alig kapnak terhelést, a dobfékek pedig olcsóbbak és annyi feladatot simán megoldanak, amennyi rájuk marad. A Škoda elmondása szerint azonban nekik mégis ez volt a kézenfekvőbb. Kifejezetten okos egyébként a hátsó fékrendszer: ahogy a BMW-k esetében, úgy itt is van szárító funkció, azaz nedvesség észlelésekor a rendszer kicsit közelebb húzza nyergeket a tárcsákhoz. Ugyanezt megcsinálja hidegben, 5 Celsius-fok alatt is az autó fékmelegítési célokkal, időnként pedig rozsdásodásgátló programot is futtat szintén ugyanígy.

Az Epiq az MEB+ platformra épül, ami megkapott számos “nagyautós” tudást, ami a biztonsági és vezetéstámogató rendszereket illeti. A Travel Assist 3.0 névre hallgató csomagban van továbbfejlesztett adaptív sávtartó, mely az elöl haladó mögötti távolságot és a sávon belüli pozíciót is pontosabban tartja. A sebességtartó adaptív módban figyeli a lámpákat és a stoptáblát is felismeri, és természetesen reagál is ezekre lassítással és megállással. A külső kameraképekből felülnézetet is tud mutatni a középső kijelző, és új a kereszteződésfigyelő, mely a radarokkal néz be a beláthatatlan csomópontokba, és szól, ha jön valami vagy valaki. Opcióként ennél a modellnél is elérhető lesz a digitális kulcs, azaz elég lesz egy telefon is az ajtónyitáshoz.

Tisztán kivehető a T alakú hátsó lámpa

Legtöbbször csak ízelítőt kapunk arról a rövid ideig tartó menetpróbák során, hogy milyen is az adott autó, ez pedig hatványozottan igaz az olyan alkalmakra, amikor egy felvezető kocsit kell követni. Ez volt a helyzet az Epiq esetében is, bár a szervezők próbáltak mindent is belesűríteni abba a kb. kéttucat kilométerbe, amit a volán mögött töltöttünk: jártunk városban, autóúton, sima aszfalton és kockakövön is a legerősebb modellel.

Ami már az első métereken feltűnt, hogy a pedálreakció közel sem olyan instant, mint azt a legtöbb villanyautónál megszokhattuk. Meg merjük kockáztatni, hogy jelenleg az Epiq a legfinomabban mozgásra bírható elektromos autó, lehet vele szépen csorogni előre- és hátramenetben is.

Persze akinek némi hevesség kell, az válthat sportmódba is, vagy a személyre szabott üzemmódban konfigurálhatja a beállításokat. Itt szabályozható még a rekuperáció alaperőssége, a kormányzás sportossága, valamint az autó mozgásának dinamikussága. Utóbbi lényegében azt takarja, hogy kérésre még fordulékonyabb tud lenni az autó azzal, hogy az ívbelső kerekeket enyhén fékezi a rendszer.

Futóműve a rosszabb utakon is helyt állt

A kormányérzet alapbeállításokkal a szegmensben megszokottan lágy, de pontos és érezhető, hogy a kormány mozgatására hogyan reagál az autó. Ezzel együtt is javasolt inkább sportüzemmódra váltani nagyobb tempónál, mellyel valamivel több erőt igényel a forgatás, de kapunk egyfajta stabilitásérzetet is. Fordulókörének átmérője a kerekeknél mérve 10,15 méter, faltól falig 10,68 méter.

Futóműve a hátul olcsóbb megoldás ellenére is derekasan helyt állt, sem a folyamatos kockakő-rázatás, sem az előforduló nagyobb úthibák nem rengették meg az autót. A teljes képhez hozzátartozik, hogy 18 colos felnikkel szerelték a kipróbált autót, azaz ballonosabb volt, mintha a legnagyobb kerekekkel mentünk volna. De a jó útfekvés nem ezen áll vagy bukik, hanem a jó hangoláson és a viszonylag alacsony tömegen. Lehet akármilyen jó egy futómű, a nagyobb tömeg mozgását sosem lesz egyszerű tökéletes kontroll alatt tartani.

Igencsak szeles napon érkeztünk Portóba, a menetpróba helyszínére, így a leggyorsabb szakaszokon fel is tűnt, mennyire csendes a haladásunk. Tény ugyan, hogy a sebességmérő csak ritkán mutatott három számjegyű értéket, de sem a gépzaj, sem a szél, sem a gördülés nem volt zavaró, pedig még a zene sem szólt.

Csendes maradt nagyobb tempónál is

Az egyetlen autótól származó hangjelzés a segédrendszerekhez kapcsolódott, és ez is a kevésbé zavaró kategóriába sorolható. A Škoda gondolt azonban azokra is, akit minden pittyegés zavar: ők a saját felhasználói fiókjukhoz társíthatják azokat a rendszereket, amiket be- illetve kikapcsolnának, ezeket pedig megjegyzi az autó. Azon vezetéstámogatók esetében pedig, ahol előírás, hogy minden újraindításnál aktiválódjanak (pl. sebességtúllépésre figyelmeztetés), ott elég egyszer kikapcsolni azt a menüből, majd a következő újraindítás után betölteni az előző út beállításait. Ez két érintés a kijelzőn, ahol menüből lehúzható ez az opció, és azért kettő, mert a szabályok szerint egy nem lehet, azaz megerősítés szükséges.

A rövid, viszonylag vegyes, de valódi száguldást nem tartalmazó kis körön 15-16 kWh/100 km-es fogyasztást produkált az Epiq a fedélzeti rendszer szerint. El tudjuk képzelni, hogy ez feljebb is kúszik egy hosszabb teszten, de az érték nincs túl messze a 13,1-es WLTP-értéktől. A hatótáv az autó által kiírt adatokkal számolva 320-330 km körül alakul – ez viszont elmarad a Škoda által megadott 430 km-es előzetes értéktől.

15-16 kWh/100 km-es fogyasztást produkált

Az álcázott vezetés nem volt véletlen, ugyanis ennek az autónak a hivatalos bemutatója majd csak hónapok múlva lesz. Az Epiq első példányai júniusban készülhetnek el, és az is biztos, hogy ezek a legerősebb, 55-össel jelölt változatok lesznek. Novemberben, a második hullámban jöhetnek aztán a kisebb akkumulátoros autók, míg 2027 februárjára egy Sportline modellváltozatot is tervez a Škoda – ennek részletei azonban egyáltalán nem ismertek.

Mivel még bőven a premier előtt vagyunk, így egzakt árakról sem lehet beszélni, a Škoda előrejelzése azonban ígéretes. Úgy fogalmaztak ugyanis, hogy az árazás

a legtöbb piacon hasonló lesz, mint a Kamiq árazása,

ami akkor is nagy ugrást jelent lefelé ebben a szegmensben, ha elengedjük a Kamiq legfapadosabb Joy kivitelét (8,35 millió forint). Ha a mostani 9,27-11,95 millió forintos Kamiq-indulóárakat itthon is megörökli az Epiq, arra a riválisoknak is reagálniuk kell.

Akár 9,27 és 11,95 millió forint közé is benézhet az ára

Eddig sem panaszkodhatott a Škoda, ha villanyautó-eladásokról van szó, hiszen 2025-ben 170 ezer Elroq és Enyaq kelt el, előbbi az EU-s toplista második helyén végzett. Mindezt most készülnek megfejelni az Epiq-kel, melybe kevés ponton gyengélkedik. Jól sikerült ez az autó, az ára kapcsán megfogalmazott üzenet pedig biztató a jövőre nézve.