Van egy érzésünk, hogy az elektromos Renault 5 áttört egy üvegplafont. Olyan emberek érdeklődnek iránta és olyan emberek vásárolják meg, akik előtte sokszor sem Renault-ban, sem villanyautóban nem gondolkodtak, de az R5 E-Tech Electric valamivel megfogta őket. Ami a meglepőbb egy francia elektromos autónál, hogy ez itthon is így van, nemcsak Nyugat-Európában.
Július végéig 104 autó szerepel a regisztrációs statisztikában, de ez csak a forgalomba helyezések száma. Az importőrtől származó adataink szerint már több mint 200 darab Renault 5-öt értékesített a márkakereskedő-hálózat. Ez azért is kiemelkedő szám, mert a tavaly decemberben megnyitott rendelés után fizikai valójában még fél évig nem volt megtekinthető az elektromos R5. Csak idén májusban jöttek meg az első autók Magyarországra, addig jórészt látatlanban születtek a megrendelések.
Bár világpremierjekor bemutattuk az autót, az első vezetés után az R5 technikájáról is írtunk és nemrég tesztünk is megjelent, érdekelt a kocsi háttere és megragadtuk a lehetőséget, hogy az autó fejlesztését irányító szakemberrel interjút készítsünk a kocsi megszületéséig vezető útról, az elektromos Renault 5 műszaki megoldásairól.
Kérdéseimre Gilles Godinot válaszolt. Ő az elektromos R5 padlólemezének főmérnöke, az AmpR Small technika fejlesztésének irányítója, az Ampere munkatársa. Godinot úrral a Renault 5 E-Tech Electric sajátos részleteiről, a fejlesztőcsapat döntéseiről beszélgettünk.
Hasonló projektek elég sokszor el sem jutnak a sorozatgyártásig az autóipar rögvalóságában. Hogyan sikerült megvalósítaniuk az autót?
Nagyon feszített ütemtervvel haladtunk, a szokásos négy helyett csak három évünk volt az új R5 kifejlesztésére. Egy kicsi csapat dolgozott rajta, mélyen elszánt emberekkel, lelkesedésből csináltuk.
Gilles Godinot, az AmpR Small padlólemez főmérnöke, az Ampere, a Renault elektromos üzletágának munkatársa mesélt a Vezess olvasóinak az új R5 technikájáról. Kép: LinkedIn.com
Egyik fő konkurensük több hajtásmódú technikára gyártja az e-208-ast, önök tisztán villanyautós alapot használnak. Miért áldoznak az AmpR Small padlólemezre?
Önálló padlólemezt használva jobban elhelyezhetők az akkucellák és így telep teljes védelmét a karosszériastruktúra adja, amit egy belső égésű motoros vagy vegyes padlólemezzel nem lehet megvalósítani.
Ezekkel az alapokkal síkokkal határolt, nagyon jól kihasználható helyünk van az akkucellák beépítésére és szabályosan négyszögletűen akkucsomagot használhatunk. Védelméhez az ülések merevítőit nagyon megerősítettük, úgy terveztük őket, hogy oldalütközésben segítsenek megóvni az akkumulátorcsomagot. Összességében így a nagyfeszültségű akkumulátor kevesebb merevítést igényel, az akkupakkon belül a modulrendszerrel ellentétben nincsenek védőstruktúrák, nincsenek hossz- és keresztmerevítő elemek, csak az akkumulátorcellák.
Jóval rövidebb orr elég a kisebb méretű és csekélyebb hűtésigényű elektromos hajtásnak, mint egy belső égésű motorú autónak
Feltűnően rövid az E-Tech R5 első túlnyúlása. Ennek mi a műszaki háttere?
A dedikált villanyautós padlólemezzel és a belső égésűnél sokkal kisebb villanymotorral jóval rövidebb első túlnyúlást alakíthattunk ki, ami kulcsfontosságú volt a tanulmányautó formájának megőrzéshez az új R5 megvalósításában.
A belső égésű motor önmagában is nagyobb a villamos gépnél, terebélyesebb erőátvitel tartozik hozzá és térigényét növeli a nagyobb hűtésszükséglet. Az elektromos hajtásnak körülbelül 40 százalékkal kisebb a hűtésigénye. Ezzel a konstrukcióval nem gond a fedélzeti töltő valamint a teljesítményelektronika elhelyezése a motor és az erőátvitel felett.
Számíthatunk később az 52 kilowattórásnál nagyobb akkumulátorra?
Nem, ezzel a lehető legnagyobb akkumulátort építjük be, amit az autó dimenziói engednek.
Három modulból áll a 40, négyből az 52 kilowattórás akkucsomag. Nem várható nagyobb
Mekkora áram-visszatermelésre képes az autó?
Fékezéskor 1,8-2 m/s2-es negatív gyorsulásig lassul tisztán rekuperációval, körülbelül 40 kW-tal tud visszatermelni a villanymotor. Ez több, mint a Zoénál és abban is sokat léptünk előre, hogy ne lehessen érezni az átmenetet a rekuperációs és a hidraulikus fékezés között.
A magyar olvasóknak érdekesség lehet, hogy az R5 innovatív fékrendszerét a Continentallal fejlesztettük ki, amiben partnerünk magyar munkatársainak is nagy szerepe volt. Beruháztunk abba a hardverbe a fejlett fékrásegítővel, amivel azonos fékpedálérzetet teremthető rekuperáláskor és az üzemi fékkel lassítva is.
Említette a Zoét, amelynek kiugró a töltési vesztesége egy fázisú váltóárammal töltve. Ez javul az R5-tel?
Igen, jóval hatékonyabb az egyfázisú AC-töltés. Ez fontos az egyfázisú áramrendszert használó piacok miatt, amilyen Franciaország, Itália vagy Spanyolország. Az autó hatásfokát széria hőszivattyú javítja a jobb hatótáv érdekében.
Milyen különbségek vannak a kétféle 400 voltos akku között?
Nagy modulokba foglaltuk a cellákat, a 40-esben három, az 52 kilowattórásban négy van belőlük. Egy modul 55 kilogrammot nyom.
Hátrébb nyúlhat az akkupakk a független futómű kereszt- és hosszlengőkarjaival, mint csatolt hosszlengőkarokos futóművel
De a kocsik súlyában nagyobb az eltérés. Miért?
Önmagában az akkupakk különbsége mintegy 60 kg. De a nagyobb tömegű autóhoz hozzá kell erősíteni sok alkatrészt, beleértve a futóművet és az 52-es akkupakkal nincs Evolution kivitel. A Techno nehezebb a gazdagabb szériafelszereltség miatt.
Milyen főelemeket tudtak átvenni meglévő típusokból?
Felgyorsította a fejlesztést a meglévő komponensek használata, például a kormányoszlop a Capturből származik. A nagyobb szériaszám kölcsönös előny, ebből a kormányoszlopból évente több mint egymilliót épít be a vállalat. Az első futómű a Clio és a Captur öröksége, de módosításokkal, ahogy a kormányzás is sokkal közvetlenebb.
Elöl a Clio illetve a Captur futóművét és kormányművét használták az új R5 fejlesztői, de módosítva a közvetlenebb, agilisabb irányíthatóságért
Fejből csak a MINI és a Honda E jut eszembe független hátsó futóműves modern kisautóként. Miért áldoznak erre, ha volumenmárkák autói között a múltban is alig volt rá példa?
Fontos a jó vezethetőség és a kényelem miatt, de más oka is van. A független hátsó futóművel több akkucellának marad hely, mert az akkucsomag jobban hátranyúlhat a csomagtér-fenéklemez irányába, mint az olcsóbb csatolt hosszlengőkaros megoldással.
Hová nyúltak vissza a fejlettebb konstrukcióért?
A 4×4-es Duster és a Bigster hátsó felfüggesztésén alapul, a segédkerete a Dusterből jön. Egy vezető és csomag nélkül 1297-1394 kilogrammos autóban a kapcsolt hosszlengőkaros futóművet nagyon merevre kellene konstruálni, amitől az autó kényelmetlenebb volna, mint az igényesebb és persze drágább megoldással.
Alul a villanymotor az egyfokozatú erőátvitellel, felette elfér a fedélzeti töltő és a teljesítményelektronika
Mivel nyomták le annyira a költségeket, hogy a franciaországi gyártás ellenére kínai elektromos kisautókkal is versenyképes legyen az ár?
Kezdettől fogva úgy terveztük az autót, hogy 10 óránál ne tartson tovább a gyártása. (Ez rendkívül jó idő az autóiparban, a szintén gyorsan elkészülő Mégane E-Tech gyártása nagyjából 14 órába telik. A szerk.) Ebbe a szintidőbe adott számú komponens beépítése fér bele, tehát az alkatrészek számát is ehhez szabtuk. Az R5 E-Tech sokkal kevesebb alkatrészből áll, mint a Zoé, nagyságrendileg 250-nel kevesebb alkatrészt kell beszerelni, összerakni.
Ebben a kategóriában kaphatók kényszerűen négyszemélyes konkurensek is. Miért döntöttek a nagyobb utasszám mellet?
Méréseink szerint csak hét kg a súlykülönbség a négyszemélyes javára, ezért lett ötüléses az összes verzió.
Jól hozza az elődök hangulatát. 1972-től készült az első R5, a második generáció 1984-1996 közötti. A Supercinq formatervezője Marcello Gandini, a Lamborghini Miura és a Countach, a Lancia Stratos illetve az E12, az első 5-ös BMW dizájnere
18 hüvelykes felni van a belépőmodellen is, ami szokatlan egy kisautónál. Mi ennek az oka?
Felszereltségtől és akkumulátorkapacitástól függetlenül szériafelszerelés a 18-as felni, mert az a célunk, hogy az összes elektromos R5 jól mutasson az utcaképben, nem akartunk jól kivehetően alapverziókat értékesíteni. És a 18-as kerékkel úgy fut, mint a nagyobb autók.
Godinot úr, nagyon köszönjük a beszélgetést!
