Nemrég írtunk az egymillió forinttól vagy alatta is megvehető japán használt autókról, amelyekben egytől egyig atmoszférikus Otto-motor dolgozott, hogy kicsit hangzatosabb névvel illessük a szívó benzinest. A témaválasztás oka, hogy olvasóink és használtautó-kereskedők visszajelzése alapján nagyon sokan szeretnének szívómotoros, szívócső-befecskendezéses benzines használt autót.

Öblös szívó helyett kisebb turbómotor

Csakhogy az autógyártók egyre nagyobb arányban állnak át a szívóknál nemcsak laborkörülmények között kedvezőbb fogyasztású, kis hengerűrtartalmú turbós benzines motorokra. Az első fecske Európában emlékeink szerint a Smart Fortwo első generációja volt a 0,6 literes háromhengeressel, még 1998-ban, de az utóbbi 10-12 évben mind több márka váltotta le öblösebb szívómotorját kisebb hengerűrtartalmú, nem ritkán kisebb hengerszámú turbómotorral.

Feltöltéssel egy kisebb motor is megadja a nagyobb hengerűrtartalmúak erejét, de részterhelésnél a kicsikéhez hasonlóan fogyaszt. Ezt igazolják a szívó és turbós benzines motorpárok fogyasztási adatai is

Kategóriáktól függetlenül a folyamat lezajlott a Dacia Loganban az 1,6-ost is búcsúztató, háromhengeres 0,9 TCe-vel éppúgy, mint a BMW 530i-ben a szívó sorhat helyébe lépő négyhengeres TwinPower-turbómotor megjelenésével. (Az okokról és a háttérről ld. cikkünket.)

Jelenleg új autóként a Honda Civic, a Subaru Levorg vagy a Suzuki SX4 S-Cross csak turbós benzines motorral kapható, ahogy a Nissan Qashqai is, az Aurisban pedig a szívó benzinesek vonzó alternatívája az 1,2T.

Jó hír, hogy a svájci Alfred Büchi által 1905-ben szabadalmaztatott  turbófeltöltő élettartama a technika mai állása szerint azonos lehetne a motoréval. Ezt azonban a turbófeltöltő legritkább esetben éri el, az okokra később kitérünk.

Használtautó-kínálat: miből van sok turbós benzines?

Mivel Európában, tömegméretekben a Volkswagen-konszern vezetett be elsőként méretcsökentett turbós benzines motorokat 2006-tól, a használtautó-vásárlók percepcióját a témában nagyban meghatározzák a vezérműsszíjas korszak előtti VW TSI-k.

Ezek a motorok a rosszul konstruált szelepvezérlés, konkrétan a vezérműlánc gyengesége és a láncfeszítő hibája miatt tömegesen váltak motorhiba áldozatává néha pár tízezer, néha 80-100 ezer km megtétele után. A láncfeszítő hibája miatt átugorhatott a vezérlés, összevertek a szelepek és a dugattyúk, hiszen a közvetlen befecskendezéses motorokban nincs akkora tér a szelepek felett, ami szívócső-befecskendezés esetén mérsékli ezt a veszélyt.

Ezzel aztán az eleve szkeptikus, a szívó és a turbómotor konstrukciós különbségeiről, az öntöttvas helyett kovácsolt acél főtengelyről, az indukciósan edzett csapágyfelületekről, az olajpermetes dugattyúhűtésről, a hengerfej hőmérsékletét külön szabályozhatóvá tevő két termosztátos hűtőrendszerről mit sem tudó nagyközönségben annyi maradt meg, hogy a TSI és TFSI jelű motorokkal sok a gond, tehát a turbós kis benzinesektől félni kell.

Kétmillió Ft körül egy Golf VI TSI-motorral is jó lehet, a 122 lóerős 1,4-es cseppet sincs túlhajtva. Egy turbós autó beindítása után várni kell fél-egy percet az elindulással, hogy a turbóig körbeérjen a kenőanyag és leállítás előtt is hagyni kell időt alapjáraton lecsengeni, kicsit hűlni a turbónak, különben az olaj ráég a turbina tengelyére és megtizedeljük az élettartamát. Autópályán, nagy terheléssel haladva ez lehet 3-4 perc is a leállításig

A másik gyakori félelem, hogy túl vannak hajtva, mert eddig 1,6-os-1,8-as motorok voltak 100-140 lóerősek, itt viszont az 1-1,4 liter közöttiek. Pedáns tulajokkal ez alaptalannak bizonyult, de az egyértelmű, hogy a gazda nemtörődömségét egy szívó benzines motor sokkal tovább tolerálja. Aki kis túlzással csak tankolni hajlandó, maradjon a nem direktbefecskendezéses szívó benzinesnél.

Aki racionálisan választ használt autót és nem akar dízelt, annak érdemes higgadtan közelítenie a témához. A turbós és kompresszoros, a gyártásból évek óta kivont TwinCharger 1,4 TSI-k valóban messze elkerülendők. A 140-180 lóerős motor az első generációs Tiguanban és Touranban, a CNG üzemű Passat B6-ban, a VI-os Golfokban vagy a 180 lóerős, 132 kW teljesítményű és 1,4-es Ibiza Cuprában, Fabia RS-ben, Polo GTI-ben szolgál.

Többnyire a lánccsere után a TSI VW-konszernmotorok normálisan működnek, de 200 000 km környékén rossz esetben összeérhet bennük a víz- és az olajtér. Ami nagy baj

A többi TSI-motoros autónak is megvan a maga baja, de használtan egy sima, 122 vagy 125 lóerős 1,4 TSI-vel vállalható a kockázat a takarékos, erős, csendes és finoman járó motor jó tulajdonságai miatt. Az 1,2 TSI magas használati értéke szintén ellentételezheti az adódó szervizmunkákat. Ha megvolt bennük a láncos vezérlés cseréje, a gyárinál tartósabb lánccal ezek a motorok normálisan működnek. Maga a lánccsere körülbelül 120-140 000 forintos tétel.

A Ford 1,0 literes turbós háromhengerese egyre több B-Maxban, Focusban és C-Maxban bukkan fel a használtautó-piacon. Ezeknél a motoroknál a hűtőközeg fogyása a fő veszélyforrás, tehát itt valóban rendszeresen kell kontrollálni nemcsak az olajszintet, ami minden turbós, benzines és dízelmotornál alapfeladat, hanem a vízszintet is. Sajnos nincs bennük az a szenzor, ami a Focus I-ben még időben jelezte a vízhiányból fakadó túlmelegedést. Erre nem is mondunk semmit.

Rendszeresen ellenőrizni kell a hűtőfolyadékot és az olajszintet, ha a Focus 1,0 GTDi EcoBoost a kiszemelt használt autó, vagy ugyanez a motor B-Maxban, C-Maxban, EcoSportban, netán Mondeóban

Az ezres, 100/125 vagy a Fiestában és az Ecosportban akár 140 lóerős motor azoknak jó választás, akik minden második-harmadik tankolás után hajlandóak ránézni a hűtőkiegyenlítő-tartályban a folyadékszintre és kihúzni a nívópálcát. Ők jól húzó, kulturáltan járó és az 1,6-os szívónál jóval kedvezőbb fogyasztású motornak örülhetnek.

Áruk és megbízhatóságuk miatt is érdekesek a használt Puntók és Bravók a FIAT 1,4-es T-Jet és MultiAir turbómotorral. Bár vannak erősebb verziók is belőlük, használtan a 120 és a 150 lóerős adja a választék zömét. A turbós benzines használtautó-kínálaton belül mindkettő jó szívvel ajánlható motor.

Fogyasztás: jobb vagy rosszabb?

A korábban közölt párosításokat a Suzuki SX4 S-Cross-szal egészítettük ki, amely iskolapélda az uralkodó trendre. A modellfrissítéskor az 1,6-os, 120 lóerős, szívócsőcső-befecskendezéses négyhengeres helyét átvette a háromhengeres, közvetlen befecskendezéses, turbófeltöltős benzines 1.0 Boosterjet 112 lóerővel.

6,71 liter/100 kilométeres átlagával kiugróan takarékos autó a kategóriában az SX4, hiszen a Nissan Qashqai átlagfogyasztása a 114 lóerős ezerhatossal 7,94, a 135 lóerős, direktbefecskendezős Kia Sportage 1,6-é 8,37 liter 100 kilométeren.

Csakhogy az egyliteres, turbós SX4 S-Cross még a tartósteszten használt szívó 1.6-nál is kevesebbet fogyaszt 6,20 literes átlagértékével, ami fél liter mínusz. A mai benzinárral és 15 000 kilométeres futásteljesítménnyel a különbség évi 26 000 Ft a turbós benzines javára. Vajon ezt elviszi a karbantartás?

Nagyobb nyomatékuk, hosszabb váltó-áttételezésük miatt a turbós benzinesek zömmel kevesebbet fogyasztanak a velük összevethető szívómotoroknál

TípusMotorváltozatFogy. szívóFogy. turbó
Ford Focus III1,6 (105-125 LE), 1,0 EcoBoost (100-125 LE)7,74 l/100 km6,69 l/100 km
Opel Insignia1,8 16V (140 LE), 1,4 Turbo (140 LE)9,47 l/100 km8,16 l/100 km
Renault Modus1,6 16V (113 LE), 1,2 TCe (99 LE)8,46 l/100 km7,34 l/100 km
Škoda Octavia II1,6 MPI (102 LE), 1,2 TSI (105 LE) 7,54 l/100 km 6,57 l/100 km
Suzuki SX4 S-Cross1,6 M16A (120 LE), 1,0 K10C (112 LE)6,71 l/100 km 6,20 l/100 km

Adatok: Spritmonitor.de

Használt turbós benzinesek szervizelése

Máris ott vagyunk, amire a használtautó-vásárlóknak figyelniük kellene. Általában a kis hengerűrtartalmú turbós benzines motorok szervizelése összetettebb feladat, mint a sokkal egyszerűbb konstrukciójú, közvetett befecskendezésű szívómotoré. A példaautó maradjon az SX4 S-Cross!

Megkérdeztünk több fővárosi Suzuki-márkaszervizt, mire számíthat a turbós verzió gazdája a facelift előtti szívómotoroshoz képest. Az M16A kódú szívóba való 0W20-as literenkénti ára körülbelül 3900, a turbós K10C-be töltendőé 5100 Ft a márkaszervizekben, mégis a Boosterjet gazdája fizet kevesebbet a motorolajért.

Mert a kisebb motorhoz nem 4,2 liter kenőanyag kell, hanem csak 3,1. Az egyikhez kerekítve 16 400, a másikhoz 15 800 forintba kerül a kenőanyag. Újabb érv a turbós motor mellett. Arra érdemes figyelni, hogy a bár gyári előírás mindkét motornál 20 000 kilométer az olajcserére, de ez csak normál üzemeltetési körülményekre vonatkozik, sok városi, rövid út esetén a kezelési útmutató sűrűbb periódust ír elő. A megfelelő olajcserével hosszan élvezhetők a turbós motorok jó tulajdonságai.

Olcsóbb a szívómotorok 0W20-as olaja, mint a turbós benzines Suzukikhoz előírt 5W30, de az árkülönbség minimális, mert a kisebb motorba kevesebb olaj kell

Ez az összes új és használt autóra igaz, akár turbós, akár szívómotor van benne, de a turbósok különösen megbosszulják az olaj túlhasználatát. Érdemes 10-15 ezer kilométerenként motorolajat cseréltetni. Hosszú távon a motorok ezt meg szokták hálálni és egy 200 000 kilométerrel megvett használt autóban nem mindegy, hogy a motorja 300 ezret vagy félmilliót megy el, mielőtt felújításra szorul.

A turbómotoros autókban gyorsabb a légszűrő elhasználódása, egyszerűen azért, mert a feltöltéssel sokkal nagyobb levegőmennyiség jut át rajta, mint egy szívómotorban. A légszűrő pár ezer forintos tétel, arra kell figyelni, hogy az olajszervizzel ezt is cserélni szükséges, nem elég minden második, harmadik olajcserekor újat betenni.

Kettős tömegű lendkerék

Aki turbós benzines használt autót venne, nézzen utána, van-e benne kettős tömegű lendkerék! Mivel ennek alkatrészára 200-250 000 Ft, fontos szempont a használt autó kiválasztásakor. A dízelekkel szemben a finomabb járású benzines motorokban ez nem elsősorban kényelmi eszköz, inkább a hajtáslánc védelmét szolgálja, már ahol az autógyár a konstrukció részévé tette.

Fent a kettős tömegű lendkerék, jobbra a kuplungszerkezet, lent a kuplungtárcsa. A kuplungozást nagyban megdrágítja a kettős tömegű lendkerék. Élettartama hosszabb, mint a dízelekben és megnyújtható, ha a motor leállításakor is kinyomjuk a kuplungot

A lendkerék tömegeinek csekély elfordulásával a turbós motorok jelentős forgatónyomatéka finomabban hat az erőátvitelre, nem ütésszerűen éri az alkatrészeket, növelve evvel a hajtáslánc élettartamát. Viszont a kettős tömegű lendkerék nem előfeltétele a hajtáslánc tartósságának, amire jó példa két japán autómárka.

Melyik turbós benzines motorban kettős tömegű a lendkerék?

Biztosat a kettős tömegű lendkerék létéről a márkaszervizek tudnak mondani az alvázszám alapján. Támpontként annyit, hogy az Audi, SEAT, Škoda, Volkswagen TSI és TFSI turbómotorokban valószínűleg lesz kettős tömegű lendkerék. Akinek cseréltetnie kell, tudjon róla, hogy a VW-konszern újabb típusainál a kettős tömegű lendkerék olyan keskeny is lehet, hogy ránézésre egytömegűnek tűnik.

Alvázszám alapján a márkaszervizek többnyire meg tudják adni, van-e kettős tömegű lendkerék a kinézett használt autóban. Általában a lendkerék méretéből, vastagságából látható, hogy kettős tömegű-e

Ugyanígy van kettős tömegű lendkerék a Ford 1,0; 1,5; 1,6; 2,0 és 2,5 literes turbómotorjában, tehát nemcsak a modernebb GTDi EcoBoost benzinesekben, hanem a C307-es Focus ST és RS öthengeresében is. Az Opel a szívócső-befecskendezéses, 120 vagy 140 lóerős 1,4 Turbóhoz beszerelte. A modernebb, direktbefecskendezős motorok közül az 1,0 literes háromhengereshez az E Corsában, az Adamban és a K Astrában kettős tömegű a lendkerék, ha nincs alapjárati motorleállítás. A stop-start rendszeres autókban egytömegű. Ugyanez igaz az 1,4-es Turbóra a K Astrában, a Corsa E-ben, az Adamban és a Mokka X-ben, tehát alapjárati motorleállítással egytömegű, stop-start nélkül kettős tömegű a lendkerék.

Sem az egyliteres, sem az 1,4-es turbómotorhoz nincs kettős tömegű lendkerék a Suzukinál. Ugyanez igaz az új Civic benzines turbómotorjaira

Használtautó-vásárlóként jóval kedvezőbb helyzetben lesznek azok, akik a Honda vagy a Suzuki modern turbómotorjait választják. A Civic 1,0 és 1,5 literes turbómotorjában ugyanúgy nincs kettős tömegű lendkerék, mint az új Type R kétliteresében. A Suzuki sem tesz kettős tömegű lendkereket turbós benzines motorjaira. A háromhengeres Boosterjet Swift, Baleno és SX4 S-Cross, illetve az 1,4-es Vitara S, Swift Sport és SX4 S-Cross is egytömegű lendkerékkel készül, ami megnyugtató mindazoknak, akik újonnan vagy használtan veszik bármelyiket. Részletesen itt írunk a kettős tömegű lendkerék hibájának felismeréséről, cseréjéről, kiváltásáról.

Mi van, ha elromlik a turbó?

Sokan nincsenek tisztában azzal, hogy a turbófeltöltés mennyire sokat hozzáad a mindennapokban az autó használati értékéhez és biztonságához hamar ébredő nyomatékával, kényelmes erőtartalékaival. Ehhez mérten a javítása nem vészes költség.

Majdnem minden turbófeltöltő felújítható, a leömlővel egybeépítettek is

Turbóhiba esetén a feltöltők nagyon kevés kivétellel felújíthatók, ami a leömlővel egybeépített turbófeltöltőkre is igaz. Egyszerűen egy nagyobb egységet kell elcipelni a turbójavítókhoz. Fontos, hogy a turbófeltöltők felújítása, javítása, különösen a turbó tengelyének kiegyensúlyozása, precíziós művelet, ami adekvát szakértelmet és gépeket igényel. Nagyon meg kell nézni, kire bízzuk ezt a feladatot.

A javítás ára nem kiugró egy használt autó értékéhez képest. Kedvező esetben a turbófeltöltő feltámasztható egy javítókészlettel, amiben többek között csapágy, csavarok és labirintgyűrűk vannak. (A labirintgyűrű az a tömítés, ami megakadályozza, hogy a feltöltőt kenő olaj bejusson a csapágyházból a turbinába vagy a kompresszorba.) A javítókészletes felújítás költsége többnyire 50-60 ezer forint. Ha a teljes forgórészt cserélni kell, az nagyságrendileg 90-100 ezer forintos költség, amihez minden esetben hozzájön a feltöltő ki- és beszerelésének munkadíja és egy olajcsere.

Mivel a turbófeltöltő munkára fogja a kipufogógázban lévő energiát, ez nem mind megy pocsékba és javul a motor hatásfoka

Ha a feltöltő háza nem repedt vagy sérült belülről, ami igen ritka eset, akkor nincs szükség új turbófeltöltőre. Ha a feltöltő nem újítható fel, az új turbó körülbelül 150-250 ezer forintos tétel. A dízelekkel szemben gyakorlatilag az összes benzines használt autó turbófeltöltője fix állású. Változó lapátgeometriájú feltöltő csak a Porsche 911 Turbóban fordul elő és a Volkswagen teszi majd egyes 150 lóerős 1,5 TSI motorokhoz.

Turbójavítással kapcsolatban a legfontosabb, hogy a feltöltő felújítása vagy cseréje sosem szünteti meg az okot, ami miatt a turbófeltöltő tönkrement. A turbók leggyakoribb haláloka az elégtelen olajozás.

Akár dízel, akár benzines autóban romlik el a turbó, szinte sosem a feltöltővel van a gond, hanem az elégtelen kenéssel. Amíg nincs meg a turbóhiba oka, felesleges visszatenni a felújított vagy cserélt feltöltőt

Csakis akkor szabad visszaszerelni a felújított vagy új turbófeltöltőt, ha sikerült elhárítani a meghibásodás okát, ha adott a megfelelő kenés. A turbóhoz feljutó kenőanyag mennyiségét meg kell mérni, nem elég ránézni a szakinak, hogy van ott olaj, jó lesz ez, mehetünk haza. Különben pár száz, vagy pár ezer kilométer megtételével a turbós benzines használt autó tulajdonosa kezdheti az egészet elölről, szegényebben és sokkal mérgesebben.

Mivel a motorolaj nemcsak keni, de hűti is a feltöltőt, kis, turbós benzines használt autókban elsődleges a gyári olajcsere-intervallum minimum betartása, de inkább lerövidítése és az előírt specifikációjú motorolaj használata.

Lerakódások a szelepeken

Mivel a modern kori, méretcsökkentett turbómotorok többnyire közvetlen befecskendezéssel készülnek, BMW-től a Volkswagenig probléma lehet a szelepek kokszosodása. Ez a direktbefecskendezős szívómotorokra ugyanúgy igaz, köztük a Ford 1,8 SCi-től a Mitsubishi és Kia GDI-ken át az 1,4-1,6,2,0 vagy 3,2 FSI VW-konszernes motorokig és nem csak a használt autókra.

A gyártó szerint például az új Opel Crossland X 1,2 literes turbómotorjával is aggályos az itthoni 95-ös benzin minősége és javasolják a 100-as benzin használatát. (A PSA, az Opel új tulajdonosa a Citroën- és Peugeot-modellekben éveken át tiltotta pont ennek az 1,2-es turbómotornak az értékesítését hazánkban, épp a motor működését veszélyeztető lerakódások miatt.)

Laborkörülmények között a turbós benzines motorok fogyasztása lejjebb nyomható a nagyobb szívómotorokénál. A méretcsökkentés, a feltöltés kombinálása a flottafogyasztási büntetőadók elkerülése miatt terjedt el

Ennek a gondnak tehát nem a turbófeltöltéshez, hanem a közvetlen befecskendezéshez van köze, de a két megoldás sokszor kéz a kézben jár, ezért foglalkozunk vele. Súlyos esetben a lerakódásoktól rosszul záró szelepek miatt az indítás nehezebb vagy a motor be sem indul és érezni a működésén, hogy egy alapfeltétel nem adott az üzemeléséhez.

Az elégő benzinből a szelepekre rakodó szenny a megfelelő vegyszerekkel tisztítható. A folyadékos tisztítás ára körülbelül 60 000 Ft. A szívócső-befecskendezéses motorokban a beszívott benzin-levegő permetben lévő benzin lemossa a szelepeket, a hagyományos motorokban ezeknél nincs gond ezzel.

Videó a szívócsatornákba és a szelepekre rakódó koksz eltávolításáról

Ismerve a turbók felújításának, javításának költségét, műszaki szempontból indokolatlannak tűnik az a félelem, amivel az érintett autóvásárlók elutasítják a méretcsökkentett, benzines turbómotorokat akár újonnan, akár használt autókban. Ezt a pszichés gátat érdemes áttörni, mert a feltöltés haszna és értéke a mindennapi autózásban magasabb a 100-200 ezer kilométerenként esedékes feltöltőcsere vagy turbófelújítás díjánál.

A szívómotoros japán autók mindenhatóságát vallók gondoljanak arra, hogy épp kedvenc japán márkájuk gyárt a szigetország belpiacára évtizedek óta még apróbb, 0,64 literes benzines turbómotorokat 64 lóerős teljesítménnyel.  Ha valahol, hát Japánban adott a tapasztalat és a technológia tartós turbómotorok gyártására. Egy ideje már az európai piacra is érkeznek ezek a motorok, többek között a hazai gyártású Suzukikba is.