Hamar kiderült, hogy az EQE és az EQS illetve SUV-verzióik formájából nemigen kér az E- és az S-osztály közönsége. A mélytengeri állatok áramlástani sajátosságait követő formák után a GLC klasszicizáló Mercedes-stílusra váltott, hűtőmaszkja a boldog békeidők autóit idézi, a W108 és a Fecskeként ismert W110 korszakát.

Elsőre a szerkesztőségben a körúti és a bazári jelző is elhangzott a 942 fényponttal kivilágított hűtőmaszkra, de pár nap után már nem hatott annyira vadnak, nekem a teszthét végére meg is tetszett a nagyívű fényjáték, amivel az autó fogad.

942 fényforrás világítja meg az orrmaszkot, a klasszikus hűtőrácsot idéző felület pereme is kaphat megvilágítást, akárcsak a csillag három ága

Megvilágítást kaphat a hűtőmaszk kerete és belsejében a sok apró négyszög, valamint a csillag három ága is, ami különösen elegáns. A csillagszárak kerek kontúrja sötét marad, ennek oka a világításra vonatkozó EU-s előírásokban keresendő.

Többféle méretadat forog az autóról, a kocsi EU-típusbizonyítványában 4895 milliméteres hossz szerepel, másutt 4845 mm-t olvastunk, a szélesség lehet 1913 vagy 1903 mm, a magassága 1643 vagy 1644 milliméter. Összevetésképpen az Audi Q6 4771, a Lexus RZ 4085 milliméteres. Az elektromos GLC tengelytávja 2972 milliméter.

2,64 négyzetméter az autó homlokfelülete és 0,26 az alaktényezője. A kettő szorzatából adódó légellenállás akkor is igazán csekély érték egy SUV-tól, ha az iX3 légellenállási együtthatója még jobb 0,24-gyel.

2,64 négyzetméter a homlokfelülete és 0,26 az alaktényezője. A BMW iX3 légellenállási együtthatója 0,24

Felármentes színként feketében kapható a tesztelt Mercedes GLC EQ, a másik kilenc fényezés a cikk írásakor 138 430 és 1 186 180 Ft közötti extra. Tantalitszürke színben pompázik a tesztautó áramvonalas, kétszéles AMG-felnije az elöl 235/50 R20, hátul 265/45 R20 méretű gumikkal.

Alapáron rendes kilincseket kapna az autó, de a kulcsfelismerő ajtózár megrendelésével jár a kasztniba süllyesztett, a zsebedben lévő jeladóval az autó megközelítésekor előbújó kilincs. Kár, hogy egy ennyire magától értetődő tétel feláras lehet egy 30 milliós autóhoz és még rosszabb, hogy a keyless go nem létezhet igazi kilinccsel is.

Nincs zárhenger a kilincsekben, emiatt lemerült 12 voltos akkuval már nem tudsz a vészkulccsal bejutni az utastérbe, de a 800 voltos telepről is töltött kis akku miatt a kizáródásnak igen csekély a valószínűsége. Ha mégsem nyílna az ajtó, azt olvastam az AMS tesztjében, hogy a jobb első kerékjárati borítás mögött van egy elektromos csatlakozási pont az ajtók nyitásához. Itt egy fedelet lepattintva válik nyithatóvá az első csomagtér, ennek padlója alatt található a 12 voltos akku a cseréhez.

Többféle adatot találni, a hossza leginkább 4845, szélessége tükrök nélkül 1903, magassága 1644 milliméter. A tengelytáv 2972 mm

Slusszkulcs nélkül is nyitható, indítható az autó okostelefonról, a digitális slusszkulcs előnye, hogy más felhasználókkal is megosztható.

Meghatározó látványelem bent a 39,1 hüvelykes képátlójú MBUX Superscreen, ami 99,3 centiméternyi, illesztési rés nélküli digitális felületet jelent. Az egybefüggő közös felület alatti monitorok közül a vezető előtti egység 10,3-as, az óracsoporttól jobbra lévő központi érintőképernyőre és az utas oldali érintőkijelzőre 14,0-14,0 hüvelykes képátló jut. A nagyjából 40 alkalmazás között az autó integrálja a Microsoft Teamst és a videóstreaming-szolgáltatások közül a Disney+-t.

41 fotó

Mérete miatt az MBUX Superscreen erősen domináns része a belső térnek, de megszokható. Ami biztos, hogy nagyon szép a grafikája és a megjelenítés minősége is kiemelkedő. Az adaptív fényerővel az autó magától visszaveszi annyira a megvilágítást, hogy sötétben a faltól falig kijelző fényárja ne zavarja a vezetést, ami az EQE-ben még probléma volt autópályán.

Elsőre nagystílű és maradéktalanul elegáns belső tér, a tesztautó világosbarna bőrülései a világos díszvarrással különösen jó benyomást keltenek. Az utastér nemes fabetétekkel is konfigurálható, ha az jobban tetszenék a fémes díszbetéteknél.

Így is vannak jelei a spórolásnak a belső térben. Ilyen a függesztett menetpedál az alsó forgásponttal megtámasztott helyett és a műanyagok kemény felülete az alsó sávban. A napellenzőknél is láttunk már minőségibbnek hatót Mercedesben. A műszerfal teteje a bőrcsomaggal is műanyag felületű, de szép és puha anyag borítja.

Nagyrészt jó minőségérzetű anyagokkal találkozunk az elektromos GLC-ben

Elöl a műszerfalra ráforduló, igen széles ajtóborítás rontja a térérzetet. A másik oldalunkon a középkonzol alsó tálcájában és felső részében is sok a rakodóhely, a két USB-C-aljzatot két vezeték nélküli telefontöltő egészíti ki, léghűtéssel az indukciós töltéstől felforrósodó készülékeknek.

Hátul a 4,8 méternél hosszabb kasztnihoz és a helytakarékosnak beállított elektromos hajtáslánchoz mérten nincs kiugróan sok hely, de ennél több lábtér 195-200 centire nyúltanknak sem feltétlenül kell.

Összesen 162 három ágú csillag fénylik az üvegtetőben a Mercedes-jelekkel teletömött autóban. A kilenc szegmensből álló Sky Control napfénytető az elektromos Renault Scénicből lehet ismerős.

A kilenc szegmensből álló Sky Control napfénytetőn sávosan váltakozóra is beállíthatjuk a matt és az átlátszó részeket

Az importőr leírása szerint az elektromos mező aktiválásakor a panoráma napfénytetőben lévő folyadékkristályos molekulák a feszültség hatására úgy igazodnak, hogy a panorámatető átlátszóvá válik. Elektromos feszültség nélkül a folyadékkristályos molekulák elveszítik rendjüket és szétszórják a fényt. Az üveg ilyenkor matt, parkolás közben is. A matt és az átlátszó felületet sávosan váltakozóra is beállíthatjuk.

570 literes a csomagtér, amivel az iX3 520 liternyi helyet állíthat szembe. Elöl a mérési módszertől függően 128, más szabvány szerint 100 literes a csomagtartó, de biztosan nagyobb a BMW iX3 58 literjénél. A csomagtér az üléstámlák ledöntésével 1740 literesre bővíthető, ami 10 literrel kisebb, mint a BMW-ben.

MB.EA az új padlólemez neve, ami a Mercedes-Benz Electric Architecture rövidítése. A gyorsabb töltés, a csekélyebb elektromos veszteségek és a könnyebb, kisebb keresztmetszetű kábelek érdekében 800 voltos az elektromos hajtásrendszer. A tesztelt Mercedes GLC típuskódja V6F2BB az európai típusbizonyítvány szerint.

100 literes orrcsomagtérnek marad hely az elöl is szinkron villanymotor felett

Nettó 94 kilowattórás az akkucsomag, amely váltóáramról maximum 11 kilowattos teljesítménnyel tölthető. Plusz pénzért rendelhető az autó 22 kW-os fedélzeti AC-töltővel is, ami a felére csökkenti a váltakozó áramú töltés időszükségletét.

Egyenáramon 330 kW a csúcs, ezzel a teljesítménnyel tényleg nagyon rövid töltési kényszerszünetekkel tehetők meg hosszabb utak, körülbelül 300 kilométeres szakaszokkal. A 107,8 kilowattórás nettó akkukapacitású iX3 akár 400 kW-tal tölthet, a villany Macannál 270 kW a csúcs 95 kilowattórás akkuval. A GLC WLTP-hatótávjáról 673-715 km-es adatokat találni kerékmérettől és felszereltségtől függően.

Fontos kitérni arra egy Mercedesnél, hogy a GLC jól tudja használni a 400 voltos gyorstöltőket is, mert van benne egy erre szolgáló egyenáram-egyenáram átalakító. Ez a régebbi villámtöltők 400 voltját feltranszformálja 800 voltra, hogy az autó kihasználhassa a töltő kapacitását. A másik megoldást erre többek között az Audi és a Porsche alkalmazza 800 voltos villanyautóinál, a telep felosztásával két 400-400 voltos akkumulátorra.

Váltóáramon alapáron 11, extraként 22 kW-tal tölthet, egyenáramon 330 kW a maximum

Ezt a technikát a CLA nem kapta meg rögtön, helyesebben a Mercedes-Benz spórolásból nem építette be azokon piacokon, ahol szerintük elég sűrű a 800 voltos töltőkből hálózat. Emiatt a CLA DC-DC konvertere a 800 voltos akkufeszültséget csak a 12 voltos fogyasztókhoz alakítja át, például a duda, a világítás, az ülésfűtés vagy a rádió működéséhez.

Épp emiatt a CLA navigációsrendszere nem is tervez a 400 voltos gyorstöltőkkel, amelyek aránya Németországban 13% körüli, Hollandiában és Ausztriában még csekélyebb. Várhatóan a 2026 közepétől gyártott CLA-k is kezelni tudják majd a 400-as töltőket, amit a GLC azonnal hoz.

Más a Mercedes két villanymotoros hajtásrendszere, mint a BMW iX3-é vagy a Tesla Model Y-é. A konkurenseknél elöl aszinkron motor dolgozik, hátul szinkron villanymotor és mindkettő állandó mágnesek nélkül működik, nem kellenek hozzá ritkaföldfémek és efféle drága alapanyagok.

Automatikusra állítható, de a menüből is indítható az akku előkészítése a minél gyorsabb DC-töltéshez

Ezzel szemben a Mercedes két szinkronmotor mellett döntött, közülük legtöbbször csak a hátsó hajt. Egy nem hajtó szinkronmotor forgás közben mágneses mezőt gerjeszt, amivel visszafogja az autót. A veszteségek minimalizálásáért is dönthetett a BMW és a Tesla az ebből a szempontból jobb tulajdonságokkal bíró aszinkron első motor mellett.

A Mercedes a hatékonyabb működés érdekében egy kuplunggal leválasztja az első hajtásegységet, amikor az nem hajt. Az ő egyik motivációjuk a szinkron villanymotor jobb áram-visszaterelési képessége lehetett, ami növeli a rekuperációval visszanyerhető energia mennyiségét az első kerekeken, ahová lassításkor átterhelődik az autó súlya.

Az autópályás energiaigény csökkentésére szolgál a legeslegtöbb villanyautóból kihagyott sebességváltó. Hátul kétfokozatú sebességváltó javít a gyorsuláson és a fogyasztáson, így a GLC 4,3 mp alatt van 100-on, fürgébb a 469 lóerővel alig kisebb teljesítményű iX3-nál (4,9 mp). A végsebességük egyformán 210 km/óra. A Macan S 240-et megy, a EX60 beéri azzal a csoffadt 180-nal, amivel a többi Volvo.

Látszik a hátsó kétfokozatú automatikus váltó hatása a gyorsulásban. Az iX3 50 xDrive ideje 4,9, a 400-as GLC-é 4,3 mp 100-ra. A Mercedes 20 lóerővel erősebb, de a BMW könnyebb

800 Nm a hajtásrendszer forgatónyomatéka, amiből a 218 lóerős első motorra 300, a hátsóra 500 Nm jut. Az első villamos gép gyártója a Bosch, a hátsóé a Mercedes. A 360 kilowattos összteljesítmény itt is rövid ideig érvényes csak, ebből 265 kW vagy 360 lóerő a fél órán át folyamatosan leadható teljesítmény.

Elöl négylengőkaros, hátul ötlengőkaros a független futómű, alapértelmezésben acélrugókkal. A feláras első-hátsó légrugózáson kívül rendelhető összkerékkormányzás is, ami a légrugókhoz hasonlóan nem érhető el az iX3-hoz. A hátsó kerekek 60 km/óra alatt legfeljebb 4,5 fokot fordulnak el az elsőkkel ellentétesen a fordulókör csökkentéséért, 60 felett 2,5 fokig velük párhuzamosan, a stabilitás javítására.

Súlyalapon a BMW végezte a legjobb munkát, mert az iX3 a 107,8 kilowattórás akkuval 2360 kilót nyom, míg a GLC EU-súlya jóval kisebb akkumulátorral 2460 kg a vezető és csomagja (68+7 kg) nélkül. A Porsche Macan a kettő között áll 2420 kilogrammal.

Két állása van a nyitott első fedélnek, a villany GLC-ben tovább él a Mercedes-hagyomány a magasra nyitható motorháztetővel

Kényelmes, jó biztonságérzetet adó üléshelyzetből vezethető a tesztelt Mercedes GLC. 12,1 méter a fordulókör átmérője, ha csak az első kerekek fordulhatnak el, de a feláras összkerékkormányzás csodát tesz a GLC fordulékonyságával és kezelhetőségével városban.

Könnyen kiiktatható a vélt vagy valós sebességtúllépésre adott sivalkodás a kijelzőn lévő ikonnal és a kormánykeréken a némítógomb nyomva tartásával. Kijön az apróságokban, hogy ez egy intelligens európai autó, mert a némítógomb nyomásával egy pillanatra sem némul el a zene vagy a podcast, amit hallgatsz, csak az idegtépő hangjelzés.

Kényelmesek a kihúzható lábtámaszos első ülések

Ebben az autóban kis gázra puhán, sűrű zsírba ágyazva történik minden. Orrát kissé felszegve a GLC méltóságteljesen kezd gördülni és lágyan, puhán áll meg. Az egypedálos vezetés különösen finoman állítja meg az autót, ahogy a rekuperációs fékhatás fokozása, adagolása is mesteri harmóniában működik a kanyarok előtt.

Ritkaság, de a vezetőtámogató rendszerek hangolása annyira jó, hogy nem kellett minden induláskor kikapcsolni a zömüket vagy átparaméterezni az érzékenységüket a békés közlekedésez.

Nagy gázra lehengerlően mozog az elektromos GLC. Szédületesen ellő a két villanymotorral, a kooperáló villamos gépek bősz erején kívül a gázreakció azonnalisága is sokat dramatizál a gyorsulásélményen.

Lehengerlő erővel, de puhán és méltóságteljesen mozog a feláras légrugózással

Papíron is sok 490 lóerő és 800 Nm, de a gyorsulási képesség újra és újra mellbevágó. Ráadásul a temérdek nyomaték mind le is vihető az aszfaltra. A hajtásrendszer hűtése hatékony, így a sokadik 4,3 másodperces 0-100-as gyorsulás után sem kell elvenni a gázt a villanymotorok vagy az akku túlmelegedése miatt. Az elektromos GLC tíz állórajtos katapultálás után sem veszi vissza az erejét, szemben a gyorsan fáradó kínai villanyautókkal és a régebbi Teslákkal, amelyek konstruktőrei kevésbé vették komolyan a vágták reprodukálhatóságát.

Állórajttal 200-ig elég 15,5 mp az Auto Motor und Sport mérése szerint. A kilövés után, valamivel 100 felett felsejlik egy váltás, amikor a hátsó villanymotorhoz kapcsolt kétgangos automatika kettesbe kapcsol.

Kitesz magárért a légrugózás, úthibatompító-képességével siralmas utakon is azt az illúziót kelti, hogy vállalható aszfalton haladsz. Jól kivehetően a kényelem volt a fő cél a futómű hangolásakor. Gyorsabban megindított kanyarokban a gumik viszonylag hamar elengedik az utat, a lágyan vonuló fregatt az ívkülső első kerékre dőlve és orrát eltolva utasítja vissza az országúti száguldást.

Kétszéles kerékszettet kapott, a hátsó gumik szélesebbek. Elég hamar elkezd csúszni az orra lelkesen vett kanyarokban

Ha nem erőlteted, csak lendületből, kevés gázelvétellel haladsz, még mindig jó tempót lehet vele menni és sokkal harmonikusabb az élet a fennkölt suhanásban. Üléseinek dicséretes kényelmén felül a zajcsillapítás is fontos komfortfaktor a GLC EQ-ban utazva.

Nem túlzás fantasztikusnak nevezni a fényszórókat. A reflektor szinte nappali fényes sávot hasít az éjszakába, a kanyarkövető funkció remekül működik és az autó nem ont fényárt a táblákra, ami a visszaverődő fénnyel elbizonytalaníthatna a volánnál. A Digital Light nélkül ez az autó nem marad önmaga.

Ugyanez igaz a 19 hangszórós és 750 wattos Burmester-audiorendszerre. Ezért a hangzásért, a zenehallgatás minőségéért önmagában megéri a GLC-t választani a konkurensek közül, amelyek közé nemsokára megérkezik a Volvo EX60 is.

Önmagában a 19 hangszórós és 750 wattos Burmester-audiorendszerért megéri a GLC-t választani a konkurensek közül

Tesztünk végén 17,1 kilowattóra/100 kilométeres átlagfogyasztást írt ki a tesztautó takarékos vezetéssel, de állandó légkondicionálással, ami kiugróan jó eredmény egy SUV-tól ekkora gumikon. A városi átlag 15,8, a lakott területen kívüli 21,2 kWh/100 km lett.

10-ről 80 százalékra körülbelül 26 perc alatt tölt fel az akku, a töltési teljesítmény az elején valóban meghaladja a 300 kilowattot, de ezt a csúcsértéket csak rövid ideig tartja. A töltés így is nagyon gyors.

Keveset fogyaszt és gyorsan tölt az elektromos GLC 400 4Matic

Extrák nélkül 29 816 000 forinttól indul a Mercedes GLC 400 4Matic EQ Technológiával. Itt is sikerült annyit emelni a dízel és a benzines autók árain, hogy a drágítás elfedje az elektromos hajtás korábbi felárát. Nagyságrendileg ugyanennyibe kerül a dízelmotoros, egyenáramú gyorstöltős konnektoros hibrid a régi GLC-ből. A GLC 300de 4Matic 29 508 000 forinton nyit, míg egy hathengeres 450d listaára 367+23 lóerővel 31 387 000 forint. Ehhez képest a 489 lóerővel 29 816 000 forintos villany GLC szinte Sonderangebot.

Vetélytársaihoz képest sem fedezhető fel a klasszikus Mercedes-gőg az árazásban. A Tesla Model Y Performance 25 689 900 forintért jóval kevesebbe kerül, jobban megy és példaértékű töltőhálózata van, de messze nem ennyire igényes utasterű autó és valamivel lassabban is tölt.

Extrák nélkül 29 816 000 nagyon sok pénz egy középméretű SUV-ért, de a belső égésű motoros GLC-hez és a vetélytársakhoz képest sem gőgös a listaár

Ha a teljesítmény alapján vetjük össze a tesztautót a prémiummárkák autóival, akkor a 490 lóerős Audi SQ6 E-tron az alternatíva, listaáron 36 621 720 forintért. A Lexus RZ 33,1 millió forintért színvonalában, teljesítményében és hatótávjában is versenyképtelen, de a japán autóipar legelismertebb prémium autógyártóját nem akartam kihagyni a táblázatból.

 Kiegészítő felszereltségével a tesztautó ára újonnan 42 955 420 Ft volt, mert 30 millióért még hiányoznak belőle az életet nagyban megszépítő tételek. Igazán megéri az 1 442 720 forintos felárat az agilitás és komfort csomag az összkerékkormányzással és a légrugózással. Cikkünk írásakor három másik felszereltségi csomag választható az autóhoz 1,5 és 4,8 millió Ft közötti összegért, vonzó tételek összecsomagolásával kedvező áron, ideértve a Burmester-hifit.

Csendje, ereje és Burmester-hifije maradandó utazási élményt celebrál, amit a 300 kW feletti villámtöltéssel csak valóban rövid megállókkal kényszerülünk megszakítani

Kiugróan nívós villanyautó követi a rossz emlékű EQC-t, amely a kormányt rángató elsőkerék-hajtásával és magas fogyasztásával messze volt a jótól. Az elektromos GLC rugózási és üléskényelme, csendje, ereje és Burmester-hifije maradandó utazási élményt celebrál, amit a 300 kW feletti villámtöltéssel csak valóban rövid megállókkal kényszerülünk megszakítani. Egyértelműen drága autó az elektromos Mercedes GLC és érintőfelületes kezelőszervei is elkeserítőek, de azt nyújtja villanyautók között, amit a Mercedestől „A legjobbat vagy semmit” szlogen alapján elvárhatunk.