Könnyen emészthető formát kapott a BYD Atto 2. Wolfgang Egger, az Alfától az Audihoz csábított, később Kínába igazoló formatervező vezetésével kockázatszegény külsőt öltött az autó. A kiskategóriába sorolt, de 433 centis hosszával a kompakt crossoverekhez közelítő BYD Atto 2 szélessége 1830, magassága 1675, tengelytávja 2620 mm. Az elektromos picit rövidebb, 431 centis, az Atto 3 pedig 12,5 centivel hosszabb és 4,5 centiméterrel szélesebb.

Innen nézve tetszetős, onnan nézve újonnan is fáradt a forma, mindenesetre hozza a kategóriában megszokott elemeket az autót optikailag szélesítő LED-es első fényszórókkal, a hasonló hatású, trapéz alakú légbelépővel a lökhárító alján, a légfüggöny függőleges réseivel a széleken. Bevált dizájnelem a C-oszlopnál lefelé húzott tetőív és a hátsó ajtóknál felsliccelt övvonal is.

Csinos a vörös fényív. Fekvő 8-as utal a végtelen boldogságra, a 8 Ázsiában szerencsés szám

Az első tetőoszlop szöge a vasaló Swiftet idézi, a feketére fújt A-oszlop a karosszéria színét követő tetővel lebegő hatást ad a tetőlemeznek. A fekete műanyag elemekkel körbevett karosszériának jól jön a védelem a nagyvárosi darálóban és a diszkontáruházak parkolójában. A felni a hibriden 16 vagy 17 hüvelykes a felszereltségtől függően, az eleve nehezebb elektromos hajtásún alapáras a 17-es kerék.

Hátul visszaköszön a BYD-modellek legjellegzetesebb megoldása, a fényszórókba rajzolt fekvő 8-as, ami a végtelen boldogságra utal az Ázsiában szerencsés számnak tartott nyolcassal.

Sajnos nem látszik a lökhárító mögött szendén megbújó kipufogón, hogy a középső keresztdobból oldalanként külön végcsövek állnak ki. Ki tudja, talán születik hozzá egy tuningkit vastagabb végződésekkel, amivel megvillantható ez a ritka adottság.

Suzukis az A-oszlop, a fekete fényezésű A-oszlop felett a kék tető lebegni látszik

Alapáron jár a metálfényezés, viszont az elektromos és a DMi jelzésű konnektoros hibrid hajtáslánccal is csak 4-4 szín választható az autóhoz. A hibrid szürke, fehér, kék és fekete fényezéssel rendelhető, mert ezekből lehet a legtöbbet eladni. Az elektromosban a kéket a sárgásnak ható Hiking green váltja ki. A kínálat később talán bővülhet az importőrök visszajelzései nyomán.

Világos műbőrülésekkel és a leggazdagabb felszereltséggel az Atto 2 belseje barátságos, igényes hely. A csúcsmodellben középső légzsákkal elválasztott vezető és utas közötti méretes rakodóhelyekkel a tér igazán élhető, van hová rámolni.

29 fotó

8,8” az óracsoport képátlója, amit felszereltségtől függően 10,1 vagy 12,8 hüvelykes középső érintőkijelző egészít ki. Apróság, de szebb lenne, ha a kijelzőn megjelenő autó színe követné a kocsi fényezését. Ez a volumenmárkák között is bőven megugorható, a 2019-es modellfrissítéstől egy Renault Zoé képes rá.

Mi a legdrágább verzióban ültünk. A legjobban felszerelt hibridben a két hátsó USB-C töltő 18 wattos, elöl van egy 18 és egy 60 wattos aljzat, a vezeték nélküli tálcán 50 wattal tölthető a telefon és közben hűti a légkondi, hogy ne forrósodjon fel a kikapcsolásig.

Hátul lazán elültem 190 centisen, a panoráma üvegtetőn beáradó fény a motoros árnyékolóval kirekeszthető, amikor meleg van. A hátsó utasoknak kiépített légbefúvás igényes részlet. A háttámla dőlésszöge 5 fokos tartományban állítható, ennek is örültünk.

Szövetülés jár Active, műbőr a Boost felszereltséggel. Hátul sok a hely, két USB-C töltőnyílást kapunk és adott középen a légbefúvás

Eggyel hátrébb 425-1335 literes a csomagtartó. A csomagtérpadló alatti fémládikó a fedélzeti töltő, ami felárért sem hagy helyet pótkeréknek. Az elektromos modellben picit több a hely, 450-1370 literes a csomagtere. Mint oly sok ázsiai autóban, sajnos itt sincs síalagút vagy három részre osztott, középen előrebillenthető üléstámla hosszú tárgyak szállítására.

Megújult az elektromos Atto 2 is a konnektoros hibrid érkezésével. A villanyautó az új E-Platform 3.0 padlólemezre épül, mindkét akkumulátora LFP, azaz lítium vasfoszfát katódkémiájú. Az akkucellák a cell-to-body felépítéssel nem igényelnek a modulrendszerű akkukból ismert külön vázat, hanem közvetlenül az alvázba rögzíthetők, amivel több cella fér el ugyanakkora helyen és a modulrendszer átugrásával kevesebb az elektromos csatlakozó, ami csökkenti a hajtáslánc veszteségeit és a hibaforrások számát is. Cserébe nagy ütközés után nem lehet kisebb modulokat egyenként cserélni, egybe kuka az akkupakk.

Kipufogóoldalon fix a szelepvezérlés, ami az egyszerű vezérműkerékből látszik, a szívószelepek vezérlésének változtatásával megoldható az Atkinson-ciklusú működés a fogyasztás csökkentésére

Kétféle akkumérettel jön az elektromos Atto 2. Az egyik kapacitása 45,12, a nagyobbiké 68,4 kilowattóra. Az első kerekeket egyfokozatú áttétellel hajtó villanymotor teljesítménye a kis akkuval 176, a naggyal 204 lóerő.

Utóbbival azért találkozhattok ennyire villanyautókban, mert ez kW-ban kerek szám 150 kilowattal. A nyomaték 310 Nm. Az autó mindkét akkuval és motorral 7,9 mp alatt gyorsul 100-ra, a végsebesség 160 km/óra.

Ennél fontosabb a hatótávolság, ami 312 illetve 430 km a WLTP-ciklus szerinti méréssel. A BYD javított az akku villámtöltésén, az egyenáramú töltés maximuma 155 kilowatt, ami a szegmensen belül igazán jó érték. A Suzuki eVitara 90 kilowattot ígér, de inkább csak 60-70-et tud, a Stellantis autóiban 100 kW a maximum, a Renault 4 a kisebb akkuval 80, nagyobbal 100 kilowattos DC-töltést enged.

Lítium-vasfoszfát akku van mindkét elektromos és hibrid verzióban. A kapacitás 45,1 illetve 68, kilowattóra a villanyautóban illetve 7,8 és 18 kWh a konnektorról tölthető akkus hibridekben

2026 első negyedévétől full hibrid is lesz az Atto 2-ből, külső töltésű akkumulátorral. A DM-i Seal U-ból és Seal 6-ból átvett technika ebben a kategóriában olyannyira ritka, hogy nem is tudunk más plug-in hibrid hajtásláncú autót mondani itthon. Az Alfa Tonale PHEV is eggyel nagyobb autó 4528 mm-es hosszával, a Toyota C-HR is kompakt crossover.

Konnektoros hibridként az Atto 2 DM-i 7,8 és 18 kilowattórás akkuval érhető el. A BYD itt is a hosszú és keskeny formájuk miatt blade (penge) nevű LFP-akkucellákat használja, amelyek nikkel- és kobaltmentesek.

Előbbivel 40, utóbbival 90 km a WLTP-hatótáv. 1,5 literes, 98 lóerős négyhengeres szívómotorja többnyire az akkut tölti és a hajtó villanymotor egyedül mozgatja a 166 vagy 212 lóerős rendszerteljesítményű autót.

166 és 212 lóerős hajtáslánccal jön az Atto 2 DM-i, előbbivel 9,1, utóbbival 7,5 mp a gyorsulás 100-ra, a végsebesség egyformán 180 km/óra

A soros hibrid üzemmódról párhuzamos hibridbe is átválthat a hajtáslánc, amikor mindkét motor erejére szükség van és a benzinessel az akku is felölthető, ha csak elektromos hajtással bejárható zónán kell áthajtanunk.

Az akku töltöttségét az autó 25-70 százalék között képes tartani, a menüből beállíthatjuk a kívánt értéket. A PHEV-modell akkuja is működhet külső áramforrásként, 3,3 kilowattal terhelhető, egyszerre mehet róla a grillsütő, a kempinghűtő, a zenegép és a hangulatvilágítás.

Elektromos oldalról két villamos gép dolgozik a hajtásláncban. Az egyik a TZ220XYEkódjelű hajtómotor 197 lóerő lóerővel és 300 Nm nyomatékcsúccsal. Mindkét villamos gép hajtűtekercselésű, olajos hűtésük igen hatékony és a hajtó villanymotor fordulatszáma eléri percenként a 15 ezret. A másik villanymotor áramot termel.

Hajtűtekercselésű mindkét villamos gép, olajos hűtéssel a percenként akár 15 ezret forgó hajtó villanymotorból ki lehet sajtolni 145 kW/197 lóerős csúcsteljesítményt. A másik villamos gép áramot fejleszt gázelvételkor és fékezéskor

Benzinesként egy fogazott lánccal vezérelt, ígéretesen szimpla felépítésű szívómotort választott a BYD, amelynél a jó hatásfok a lényeg, nem kellett erőnyerőt társítani az autó hajtását többnyire egyedül megoldó elektromos motorhoz.

98 lóerőt ad le az 1497 köbcentis gép 122 Nm nyomatékkal. Vezérlése kipufogóoldalon fix, a szívószelepek vezérlésének változtatásával megoldható, hogy Atkinson-ciklusban tudjon működni, amivel csökken a fogyasztása.

Sűrítése kiugróan magas, 15,5:1 arányú. Ez is hozzájárul a 43,04 százalékos hatásfokhoz, ami így elsőre világraszóló. Csakhogy ez a kínai CATARC norma szerinti mérés, amiről egy német motorfejlesztőtől megtudtam, hogy a vizsgálat közben nem kötelező betartani a Kínában is igen szigorú emissziós határértékeket.

1497 köbcentis a négyhengeres szívó benzines, 98 lóerővel és 122 Nm-rel. Nem erősnek kell lennie, hanem takarékosnak. A hajtásrendszer a Seal U DM-i-vel és a Seal 6 DM-i-vel közös

Emiatt a motor a fogyasztás és a hatásfok szempontjából optimálisabb tartományban üzemeltethető a mérés során. Ne legyintsetek rá, hogy így könnyű, mert ez egy valóban magas hatásfokú benzines, csak ne dőljetek be azoknak, akik szerint a kínai autóipar lelépett mindenkit.

A 7,8 kilowattórás akkumulátorhoz 122 kW-os vagy 166 lóerős hajtásrendszer tartozik, a 18-as akkuval 156 kW vagy 212 lóerő a hajtásrendszer csúcsteljesítménye. A végsebesség mindkét modellben 180 km/óra, a 100-ra gyorsulás ideje 9,1 illetve 7,5 mp.

Olcsón gyártható, egyszerűen beszerelhető futómű jutott a hibrid Atto2-nek. Az elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros kerékfelfüggesztés ebben a kategóriában másutt is az alapértelmezett konstrukció. Az elektromosé fejlettebb, hátul is független többlengőkaros konstrukció.

Olcsón gyártható, egyszerűen beszerelhető az elöl MacPherson, hátul
csatolt hosszlengőkaros futómű a hibrid Atto2-ben. Az elektromos modell kerékfelfüggesztése hátul is független

A kisebb akkuval már írtunk tesztet az elektromos verzióról, a nagyobb igen hasonlóan viselkedik. 204 lóerővel jól megy, halk és mértékletes a fogyasztása, de most inkább a várhatóan jóval több olvasónkat megmozgató konnektoros hibridre koncentrálunk.

Érdemes indulás előtt kicsit molyolni a logikus felépítésű menüvel, mert nagyon sok paraméter állítható a saját gusztusotok szerint. Így nem menet közben kell majd kutatnod, hogy a figyelem-elterelést vizslató és a vezetőt terrorizáló rendszert hol kell deaktiválni. Az utastér-felügyelet menüpontban is hozzáadhatsz csempéket a közvetlen elérésű menühöz, ami a főképernyőt lefelé húzva jön elő. Ugyanide érdemes rögzíteni a sebességhatár-túllépés és a sávban tartás deaktiválását is, hogy szebb legyen az élet.

Fenntartható a kívánt akkutöltöttség 25-70 százalék között, az autó a benzines motorral is képes feltölteni a nagyfeszültségű akkut, ha helyben emissziómentes zónán kell majd áthajtani

Tetszettek az indítógomb köré telepített kapcsolók, könnyen és jól használhatók. Az üzemmódkapcsolón kívül itt válthatunk hibrid és elektromos üzem között. A gombot hosszan nyomva tartva aktiválható a legtakarékosabb, kék elektromos üzemmód, amikor a klimatizálás is erős restrikciókkal működik a minél nagyobb elektromos hatótáv érdekében.

Meglepően jó a futómű. Ebben a jelzőben semmi leereszkedés nincs, egyszerűen a kisebb és olcsóbb autó futóműhangolása jobb az egyoldalúan kényelmes, de szinte ijesztő billegést produkáló Seal U-nál és kerüli azokat az ütéseket is, amik az év elején vezetett Sealion 7-ben zavartak.

Érdemes Comfortról Sportra állítani a kormányrásegítést, a fékpedál érzékenységét viszont a kényelmes állásban hagyni, így jobbat autózhatunk az Atto 2-vel annál, amit egy magas crossover ígér a Vitara és a Duster B-szegmenséből.

Ez a Boost csúcsmodell világos műszerfallal, ebben jó a minőségérzet. 8,8” az óracsoport képátlója, amit felszereltségtől függően 10,1 vagy 12,8 hüvelykes középső érintőkijelző egészít ki

Barcelona környékén a hegyekben az autó jól fogadta a gyors kanyarokat, kevés orrtolással szomorított el, ha túlmértem a tempót, igazán harmonikusan működött a jól specifikált gyári gumikkal. A rugózási kényelem nem jobb az átlagosnál, de a vezethetőséghez képest ez egészséges kompromisszum.

Elégedettek voltunk a zajszigeteléssel is. Ha nem nyomod állandóan tövig a gázt, a benzines csak áramfejlesztőként jár, enyhébb vagy erősebb zúgással. Mivel az akku töltöttségét hibrid üzemmódban is csak 25 százalékig engedi lemeríteni a hajtásvezérlés, mindig van kraft az akkuban, hogy a villanymotor átvegye a gyorsítások, kaptatók terhének nagyobb részét és a benzinesnek ne kelljen bőgve erőlködnie.

A hajtásrendszer fürgén reagál a gázra, mert elektromos oldalról adott a rásegítés, hogy meghúzzuk a tempót. A diszkrét átmenetekkel dolgozó, finoman működő hibridhajtás kifejezetten dicsérhető.

Elektromos üzemmódban és benzines-elektromos hibridként is működhet a DM-i, azaz Dual Mode hibrid hajtásrendszer. Az i az intelligensre utal

Méretéhez és árához képest a BYD Atto 2 kulturált autó, a városi utak zömét lazán lehozza elektromos hajtással és országúton, autópályán sem bőgeti a benzinest, ha nem megyünk gyorsan. Erős hajtásláncának köszönhetően lelkesen autózva sem veszik el a harmónia villanyhangsúlyos hibrid hajtásrendszer működéséből.

Amiben nem volt köszönet, az a hőmérséklet-szabályozás. Nem az a gond, hogy a klímavezérlés csak egész fokokra állítható. Az a baj, hogy az autó 26 fokos hőmérsékletnél barátságtalanul hideget fújt, 27 foknál pedig kiszáradt a szemünk a beinduló fűtéstől.

Ritkán matattam ennyit a klímapanelen és csak nem sikerült jó megoldást találni. Kár ezért, mert a technika ott van az autóban. Az elektromos hajtású klímakompresszor a benzines stop-start fázisaiban is hűt-fűt.

50 wattos a vezeték nélküli telefontöltő, USB-C-s aljzatból négy van az utastérben

Ha az elektromos hatótáv-kijelzés hiteltelennek tűnik, állításátok át dinamikusra a számítást a menüben! Különben a műszerfalon a gyári WLTP-érték vagy ahhoz közeli szám jelenik meg, ami nem tükrözi a valóságot és jellemzően jóval nagyobb árammal megtehető távot ígér annál, amit az autó tényleg tud. Ez ugyanígy van a Seal 6 kombinál is. Mivel az akku nem volt teljesen feltöltve az autó átvételekor, az elektromos hatótávot majd itthon megmérjük.

A fedélzeti számítógép elektromos üzemben 14,7 kWh/100 km-es átlagfogyasztást írt ki, a benzines hibridüzemű átlag 5,5 l/100 km.

Ez egy autó adata, egyelőre ezt tudjuk megosztani veletek, a hazai teszten mért értékekből érdemes majd kiindulni. A gyári érték 1,8 l/100 km tele akkuval és 5,1 liter százon lemerült akkuval, hibridként. A 45 literes tankkal és az elektromos töltöttséggel 750-950 km között lehet a hatótáv.

1510 kilós a kis akkus hibrid, 1620 kilót nyom a 18 kWh-s akkuval. Hossza 4330, szélessége 1830, magassága 1675, tengelytávja 2620 mm

2026 elején közli az importőr az Atto 2 DM-i, tehát a konnektoros hibridverzió árait. Egyelőre csak a spanyol belpiacos árból lehet spekulálni a nagyságrendre. Az ott jóval alacsonyabb áfával az indulóár 28 200 euró a kisebb és 31 200 euró a nagyobbik akkuval, ami nyersen átszámítva 11 illetve 12,2 millió Ft a cikk írásakor érvényes árfolyammal.

Hazánkban a Renault és a Mitsubishi sem forgalmazza konnektoros hibridként a Capturt illetve az ASX-et, a Jeep viszont értékesít egy konkurenst. A Renegade 1.3 T4 4xe PHEV North Star listaára 18 285 000, ez egy összkerekes autó 240 lóerővel és csupán 36 km elektromos hatótávval. 

Ha marad itthon is az európai stratégia, az mélyen ellenszenves felszereltségi politikát jelent. A kisebb akkuhoz és a gyengébb hajtáslánchoz kötött Active felszereltségi szinten nem rendelhető elölre sem ülésfűtés az autóhoz és a vezeték nélküli telefontöltés is a Boost kiváltsága.

Boost kivitelben széria a kormánykerék és az első ülések fűtése, Active felszereltséggel nem is rendelhető, ami nagy öngól

Elektromos hajtással már ismertek az árak és ott van még egy felszereltségi szint. Az Atto 2 Active, Boost és Comfort kivitelben kapható 12 390 000, 13 220 000 és 14 890 000 forintos listaáron. Kedvezménnyel a cikk írásakor ezek az összegek így néznek ki: 10 690 000, 11 220 000 illetve 13 490 000 forint. Az akkumulátorra 8 év/250 000 km a garancia, ez messze bőkezűbb az átlagnál.

Érezni az autón, hogy a BYD áldoz azokra a részletekre, amitől ez a kocsi nem annyira idegen egy európai vevőnek, mint a legtöbb kínai autó. Eltalált futóműve és csinos utastere is mellette szól. Kifinomultan működő és értékelhető elektromos hatótávot adó hibridhajtásával a kis crossoverek között egyedülálló a jövőre Szegeden is gyártandó autó. A bővebb felszereltséggel kényszerkapcsolt ülésfűtés és az egyfázisú AC-töltés igazi öngól 2025-ben.