A BYD tervezői láthatóan nem akartak forradalmat. Míg a Mazda a Kodo-dizájnnal a szobrászat szintjére emeli a lemezmunkát, a Peugeot pedig merész, agresszív formákkal hódít, addig az Atto 2 a józanság útján jár. Nincsenek rajta meghökkentő élek, felesleges sallangok, nem akar többnek látszani, mint ami. Ezzel mondhatni szakít az eddig hazánkba érkezett BYD modellek hangulatával is, amelyek között azért akadt egy-két furcsaság.

Méreteit tekintve a kategória felső szélén helyezkedik el: 4310 mm hosszú, 1830 mm széles és 1675 mm magas. Tengelytávolsága 2620 mm, ami elmarad a Dolphin 2700 mm-es értékétől. Ez azt jelenti, hogy rövidebb és keskenyebb a nagyobb tesó Atto 3-nál, de egyértelműen SUV-szerűbb jelenség, mint a ferde hátú Dolphin.

Ott a lebegő C oszlop

Nagy üvegfelületek, klasszikus bakancsforma, körbefutó matt műanyag sávok a lökhárítókon, küszöbökön, kerékjárati íveken, tehát kipipál minden szabadidő-autós kötelező elemet. Ugyanúgy megvan a lebegő C oszlop is, esetünkben a karosszéria színével egyező tetővel. Jól állnak neki a rejtett kilincsek, és az egész autó összhatása egységesebb, magabiztosabb, jobban átgondolt, mint az Atto 3 esetén. 

Bár univerzális stílusa nyilvánvaló, azért adtak neki némi karaktert: a vékonyra húzott LED-fényszórók és a hátul végigfutó, a kínai kultúrában a szerencsét és a végtelent szimbolizáló „Möbius-gyűrűs” lámpasor nyújt azonosítási pontot a sok minimalista lemezfelület mellett. 

Négy színben érhető el a típus

Amikor a BYD belépett a magyar piacra, mindenki a beltérben található furcsa megoldásokról beszélt. Hüledeztünk a pengethető ajtógumikon az Atto 3 esetén, a Seal halakra emlékeztető, organikus kialakításán, sokáig keresgéltük a rejtőzködő menetválasztó kart a Dolphin középkonzolján.

Az Atto 2 mintha teljesen levetkőzve volna ezeket a vidám furcsaságokat. Nincs kikacsintás, poénos dekoráció, teljesen komoly és felnőttes a beltér. A formai kialakítás is sokkal uniformizáltabb, mondhatni szinte németesen egységes, és láthatóan az ergonómiai kialakítás volt az elsődleges a tervezésnél. 

26 fotó

Már a bejutás is modern: lehetőséges  NFC-kártyával, vagy ilyen funkcióval rendelkező mobillal nyitni az autót, ami nem mondható általánosan elterjedtnek a kategóriában. 

Átlagosak, de jól használhatók a kilincsek, szinte teljesen hagyományos a menetválasztó kar, ami azért kapott egy egész látványos kristályra emlékeztető borítást. Fizikai gombokat a műszerfalon hiába keresünk, mindent a forgatható központi kijelzőről érhetünk el.

Igen, ebben is átfordítható a nézet, a képernyőnek van álló és fekvő tájolása is.

12,8 colos méretével (az alapmodell 10,1 colos központi képernyőt kap) tényleg mindennek bőven ad helyet, az alsó sáv állandóan látható, és leginkább a klímát irányíthatjuk innen, de saját szájíz szerint cserélgethetjük az ikonokat, variálhatjuk az elhelyezkedésüket. 

Ahogy az 2025-ben elvárható, a rendszer vezeték nélkül kezeli a legismertebb telefontükröző rendszereket, így az Android Auto és az Apple CarPlay is így működik.

A rendszer közeli rokona az androidos mobiloknak, a használat hasonló, a grafika éles, a működés gyors, bár a klíma fő funkcióit elviseltem volna nagyobb, könnyebben elérhető méretben. Igaz, több ujjal lehet a képernyőn varázsolni, és egy mozdulattal állítani a szellőzés erősségét és a hőmérsékletet, de ez sem veri a jó öreg tekerőgombokat. 

Ma már a hatszögű, lapított, torzított, zsugorított volánok között ez a hagyományos (azért alul szintén lapított) forma a ritka

Üdvös, hogy nincs zongoralakk, a menetválasztó környékén található területen és a kormányon sem. A telefontöltés gyors, a vezeték nélküli megoldás is tud 15 wattot, a sima USB-C 60 wattos, a csúszásmentes felület pedig tökéletes lakás a mobilunknak. 

Anyagminőségben nincs lemaradás, a BYD hozza a kategória átlagát, az ajtót és a műszerfalat puha tapintású felület borítja, bőrhatású anyagba csomagolták a kormányt és az üléseket, szépen futnak a díszvarrások, csak lábmagasságban kezdődik a sivár, kemény, fekete műanyagok zónája. 

Abszolút a funkcionalitást erősíti a kormány mögötti műszeregység, ami 8,8 colon gyakorlatilag egyszerű számokkal kommunikál felénk. Vannak kisebb-nagyobb, különféle színű értékek, ami kissé kaotikus, egy analóg órákat utánzó grafika azért elfért volna. 

A 360 fokos képet adó kamerarendszer az egyik legjobb

Az első ülések látványosak, de nem olyan határozottan sportosak, mint azt a formájuk mutatja. Inkább puha tömésűek, és a fix fejtámla létjogosultságát sem értettem, alacsonyabbak számára kényelmetlen ez a megoldás, az autó pedig nem egy pengeéles sportmodell. 

Az utastér a teljes hosszhoz mérve igen tágas. A dedikáltan elektromos e-Platform 3.0 padlólemeznek köszönhetően a padló teljesen sík, nincs kardánalagút, ami a hátsó középső utas lábterét rabolná. Ennek eredményeként hátul is fejedelmi a tér, a láb- és fejtérre egyaránt bőségesen jut hely, még magasabb utasoknak is.

Egyedül az ülőlap lehetne magasabb, ami a magas padló miatt elég alacsony, így kissé felhúzott térddel ülnek a felnőttek. A 400 literes csomagtartó alaphelyzetben is nagyobb, mint a Volvo EX30 (318 l) vagy a Jeep Avenger (355 l) puttonya, a hátsó ülések ledöntésével pedig 1340 literes, sík padlójú raktér jön létre.  

Csupa egyszerűség az Atto 2 belterében, az eddigi organikus, halakat, tengereket idéző lendületes formák eltűntek

Ennek a platformnak a lelke a Blade (penge) akkumulátor. Ez nemcsak egy energiatároló egység, hanem a karosszéria teherviselő eleme is (Cell-to-Body technológia). Ez a megoldás drasztikusan, 32%-kal növeli a karosszéria torziós merevségét, ami javítja a biztonságot és a vezethetőséget, miközben értékes helyet takarít meg a beltérben.

Az Atto 2 villanymotorjának maximális teljesítménye 130 kW (177 LE), maximális nyomatéka 290 Nm. Ezzel az elsőkerék-hajtású autó 7,9 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, végsebessége 160 km/óra.

Jelenleg 45,1 kWh-s akkumulátorral kerül a kereskedésekbe, amellyel a WLTP-szabvány szerint legfeljebb 312 km-t tud megtenni egy töltéssel vegyes használatban. 

A megszokott hűtőrácsot egy fekete sáv imitálja

Az LFP- (lítium-vas-foszfát) kémiával dolgozó energiatároló további előnyökkel jár: kobaltmentes, így olcsóbb és etikusabb az előállítása, a gyártó állítása szerint kevésbé hajlamos a kigyulladásra, és jobban tolerálja a 100%-ra való feltöltést, mint a hagyományos NMC-akkumulátorok. Alapkivitelként 11 kW-os váltakozó áramú fedélzeti töltőt kap az Atto 2, amellyel a teljesen üres akkut öt és fél óra alatt lehet 100%-ra tölteni. Egyenáramról mindössze 65 KW-tal tölthető, ilyenkor a 10-ről 80 százalékra való töltéshez 37 perc szükséges.

8 az 1-ben integrált elektromos rendszere a motort, a vezérlőelektronikát, a fedélzeti töltőt és más kulcsfontosságú komponenseket egyetlen kompakt egységbe sűríti. Ez csökkenti a méretet, a tömeget.

Említésre méltó az alapfelszereltségként adott hőszivattyús fűtési rendszer, ez a téli hatótáv szempontjából aranyat ér, hiszen a külső környezetből és a hajtáslánc maradékhőjéből is képes fűteni az utasteret, jelentősen csökkentve az akkumulátor terhelését.

A BYD Atto 2 nem akarja titkolni, hogy villanyautó, domborítja annak minden érdekes tulajdonságát. Már a műszeregység teljesítménymérője egy erős utalás: százalék helyett kilowattot mutat, a számok pedig hipergyorsan pörögnek fel, ahogy a „gázpedálra” lépünk. Ez kissé zavaró is lehet, mert így két háromjegyű szám van egymás mellett a műszeregységen, országúton haladva hirtelen nehéz eldönteni, hogy a 90 az most a sebesség vagy a teljesítmény. Szerencsére természetesen ott van alatta a mértékegység is, a gyorsításkor pedig azonnal kiderül, melyik mit mutat, bár a 177 lóerős hajtáslánccal mindkét szám gyorsan változik. 

A teljesítményleadást is hasonlóan szabályozták a kínai gyártónál. Míg egy európai, hasonló teljesítményű villanyautóban a régi világot idéző lineáris erőleadás az általános, itt azonnal jön egy komoly löket a nyomatékból. Városi tempónál könnyű az utasok ölébe borítani a kólát, vagy megcsikorgatni a gumikat, elég a szokásosnál picivel nagyobb mozdulat a jobb bokával. 

Ezt a hirtelenséget szokni kell, és nyilván lenyűgöző lehet azoknak, akik először ülnek villanyautóba. Ilyen jól megy: a hatás azonnali. 

A motor tehát és az erőleadás programja támogatja a dinamikát, a futómű viszont a puhább oldalról érkezett. Ez lassan inkább ritkaság, a legtöbb gyártó a feszes sportossága szavaz, az Atto 2 viszont a régi idők krémesen hullámzó, inkább billegős hangulatát hozza. Nagyobb tempónál azért érződik, hogy lehetne kifinomultabb a hangolás, a puhaság ellenére eléggé megzörgetik a karosszériát a komolyabb úthibák vagy a macskakő. 

A ballonos gumik garantáltak az autóhoz, nincs más felniméret, csak a 17 colos

Földúton viszont nem vall szégyent, és lassú tempónál inkább a komfort domborodik ki, tehát városban, falvak között csorogva jönnek elő az előnyök. A hatásra rátesz még egy lapáttal a szintén „hobbiterepjárós” stílust hozó, magas oldalfalú, ballonos gumiabroncs. 

215/60 R17 a tesztautóra került szett mérete. Nem néznek ki esetlenül, hisz a kerék kitölti a kerékjárati ívet, csak a gumi-felni arányból előbbire jutott nagyobb hangsúly. A fenti képen látható egy sötétebb folt a gumin. Az bizony a padka nyoma, ami 19 colnál már a felnit szántotta volna fel. Így viszont egy ártatlan horzsolás: több ballonos gumit az új autókra!

Nyilván ha 90 km/órával esünk be az Auchan-parkoló körforgalmába, akkor sírva adják fel a harcot, és a megdőlt bódé orral zúz le az ívről. Viszont miért tennénk ilyet? A megengedett tempónál a BYD Atto 2 is kiszámítható, stabil, jól reagál a kormánymozdulatokra. Ha már kormány: tipikusan nyúlós, könnyű, szintetikus, amin a visszajelzéseket már a sávtartó rendszer adja javarészt. Tehát ha feszes, precízen irányítható kis méretű szabadidő-autót keresünk, ami élénk, és eleven nagyobb tempónál, akkor a BYD Atto 2 nem a mi igényeinket szolgálja ki. 

NFC-s bejutásra is van lehetőség

Autópályán a nagy tempót sem a megemelkedő fogyasztás, sem az elég közepesre sikerült zajszigetelés sem támogatja. Nem ez a fő terepe, ez a BYD is a városi használatot domborítja ki, ahová azonban bőven elég a teljesítmény, és a jó esetben 300 kilométert elérő hatótáv is többnapos töltésmentes használatot ígér. A városi közlekedést nagyban segíti a valóban magas üléspozíció, ami jó rálátást ad a forgalomra, az üvegfelületek nagyok, a kilátás körkörösen jó, a 360 fokos panorámaképet adó kamera pedig parádés. Gyakorlatilag ez az egyik legjobb rendszer, nem csak a kategóriában.

A BYD egyedi megoldása, a forgatható központi kijelző itt nyer értelmet, ugyanis a helyzetétől függ a kamerarendszer elrendezése és képe is. A nézetek között gyorsan tudunk váltani, ráközelíthetünk mindkét oldali kerékre, ami aranyat ér, ha szűk helyen, padkák között manőverezünk. A megjelenített kép nagy felbontású, színhű, éles, jól látszanak rajta a részletek. A segédvonalak pontosan mutatják, merre tart az autó, és még centiméterben is kiírja, mennyire van közel az adott akadály. 

Kis helyen megfordulhatunk vele, nem vészesek a túlnyúlásai, de azért a nagyobb akadályoknál nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy hasmagassága ugyan magasabb a hagyományos személyautókénál, de nem terepjáró: 16,5 centiméter. Jól használható az egypedálos vezetési funkció (amikor gázelvételre intenzíven lassít a villanymotor), lineárisan, kiszámíthatóan lassít az Atto 2, és az üzemi fékek is hasonlóan magabiztosan teszik a dolgukat. 

Hagyományos gombok, matt felület, így kell ezt!

Ahol kicsit megbicsaklik a menet közben mutatott magabiztosság, az a vezetőt figyelő biztonsági rendszerek világa. A figyelmeztető hangok idegfeszítően harsányak, és a fáradtságot, a vezető figyelmét ellenőrző rendszerek gyakran fals, felesleges felszólításokkal bombáztak vezetés közben. Az adaptív tempomat is hasonló teljesítményt mutatott, teljesen megegyező helyzetekben eltérően reagált, néhol erősebb, néha pedig gyengébben fékezve. 

Vezetési üzemmódok is akadnak: Eco, Normal, Sport és Snow üzemmód közül választhatunk. Ezek között őszintén maximum leheletnyi differenciát fedeztem fel, a gumit ugyanúgy megnyikkantotta az Atto 2, talán Sport módban lehetett érzékelni a kormány nagyobb ellenállását, de komoly karakterváltást nem hozott a kapcsolgatás. Lehet, hogy Eco módban némileg csökken a fogyasztás, de normál üzemben sem volt egy „amperzabáló” az Atto 2.

A vegyes használat 14-15 kWh/100 kilométer körüli értéket hozott, és a valós 120-130 km/órás autópálya-tempónál is épp belekarcolt a 20 kWh/100 kilométeres átlagos értékbe. Ez jól mutatja, hogy tényleg városi használatra, illetve napi 100-150 kilométeres távokra tökéletes az Atto 2, autópályán a 200 kilométeres hatótáv lehet reális érték, ha tempósan haladunk. 

A BYD Atto 2 sűrű mezőnybe érkezik, ahol már javában zajlik az árverseny és a pofozkodás. Jelenleg az olcsóbb, de szintén elég gazdag felszereltség listaára 12 390 000 forint, ami a valóságban 11,9 milliónak felel meg a gyári kedvezménnyel. 

Az alapmodell a következőket tartalmazza: 17 colos alufelnik, panoráma napfénytető, intelligens távfénykapcsolás, NFC-alapú nyitás, bőrkárpit, 10,1 colos központi kijelző és tolatókamera. Légzsákok, elektromos ablakok, légkondicionáló nyilvánvalóan vannak benne. 

A magasabb, Boost felszereltség mindezt kiegészíti első ülés- és kormányfűtéssel, elektromosan behajtható külső tükrökkel, első parkolóradarral, valamint 360 fokos panorámakamerával. Továbbá ebben a kivitelben a központi képernyő mérete 12,8 colra nő, és a felszereltség része a 15 W-os vezeték nélküli telefontöltő, valamint egy nyolc hangszórós hifirendszer is. A későbbiekben egy nagyobb hatótávú és teljesítményű csúcsmodell is csatlakozik a kínálathoz, amely nagyobb akkumulátort és erősebb motort kap.

Jól állnak neki a rejtett kilincsek

Ez a szegmens jó ideje erős fókuszt kap a globális gyártók részéről, a Hyundai/Kia párostól rögtön itt van a Kona, ami teljes hosszát tekintve rövidebb, de a tengelytáv szinte azonos, és 446 literes. 135 lóerős visszafogottabb motorral, 48,6 kWh-s akkuval a listaára 14 599 000 forint, amiből kapásból leesik 1,3 millió gyári kedvezmény. 

A Kia EV3 14 749 000 forintos ára szintén csökkenthető, 13,9 millióra, ennyiért 58,2 kWh-s akkucsomag jár, 414-436 km a WLTP szerinti hatótávval. A Stellantis-táborba most érkezett az Opel Frontera, ami harmatosabb motorral 113 lóerős változatban kapható a 44 kWh-s akkumulátorral, viszont ez is kétféle felszereltséggel, az Edition 10 590 000 forintba, míg a GS 11 390 000 forintba kerül. Alternatívaként említhető a kissé nagyobb, és meglepő módon hétszemélyes kivitelben is kérhető Citroën C3 Aircross, aminek ára 10 940 000 és 12 440 000 Ft között mozog elektromos hajtás esetén. 

A BYD Atto 2 több olyan extrát villant fel már az alapfelszereltség részeként, amit a konkurensek még magasabb szinten sem kínálnak. A parkolást segítő kamerarendszer tényleg lenyűgöző, az NFC-okoskulcsok szintén kevés modellben találhatók meg, a vegán bőr kárpitozás és a panorámatető is nagyvonalú pluszt jelent. Kérdés persze, hogy a vevőket ezek megfogják-e. 

Viszont a vezethetőség kevésbé csábító annak, aki izgalmasabb darabot keres, és még hiányzik a nagyobb hatótávot adó kivitel a kínálatból, a combosabb gyorstöltéssel. Tudjuk, hogy a BYD raktárában minden rendelkezésre áll ehhez, úgy tűnik, az Atto 2 inkább afféle óvatos ütésváltás az ellenfelekkel.

Az elektromos motorral szerelt konkurensekkel szemben már most jó lehet ez a csomag, de a BYD problémája Európában inkább az, hogy a legtöbb villanyos ellenfél még elérhető belső égésű motorral, sokkal olcsóbban, az Atto 2 esetén pedig nincs ilyen opció.