Kínába látogatott a Vezess, és több napot is eltöltött Csengcsou városában. Itt láttuk a BYD legnagyobb gyárát, mely a szegedi létesítmény számára is etalon lehet, és már abban a cikkben is belengettük, hogy a komplexum melletti tesztközpontról külön megemlékezünk.
Pusztán a tesztközpont szó használata nem feltétlenül helytálló, mert egyfajta ügyfél-élményközpontról is beszélhetünk, benne VIP-lelátóval, ajándékbolttal vagy épp kávézóval, egy versenypálya felett-mellett. Azért a 6000 tonna sivatagi homokból épített Guinness-rekorder homokdűnére bárkit nem engednek fel, az tényleg tesztcélokat szolgál.
Ide látogattunk el tehát, hogy megismerkedjünk a BYD-család márkái által kínált tudással, miközben különböző modelleket vezethettünk. Kezdésként egy kibójázott szlalompályára vittek minket, ahol amolyan bemelegítésként egy BYD Ti7 szabadidőjárművet terelgethettünk. Az 5016 mm hosszú, 1995 mm széles és 1865 mm magas összkerékhajtású konnektoros hibrid hamarosan megérkezhet Európába, a piacok már mérlegelik a bevezetését. A két rövid körből túl sokat nem lehetett leszűrni, főleg a szakadó esőben, de alapvetően stabil és fordulékony autó képét mutatta az együtt töltött percekben.
Képek a helyszínről, illetve a BYD Ti7-ről – galéria:
Olyan gyorsan tölthetsz, mintha benzint tankolnál
A következő modell, mellyel biztos, hogy hamarosan itthon is találkozhatunk, a BYD prémiummárkájától érkezik. A Denza az idei év végére tervezi a magyarországi rajtját zászlóshajójukkal, a Z9GT-vel. Hossza közel 5,2 méter, a tengelytáv 3125 mm, fordulóköre azonban így is csak 10,7 méter, hála a hátsókerék-kormányzásnak. Relatíve szolid külseje rengeteg erőt rejt. Már a konnektoros hibrid rendszerteljesítménye – ahol egy kétliteres, négyhengeres benzines is dolgozik, de a hajtásért az első tengelyen egy, hátul két villanymotor felel – is 776 LE. A tisztán villanyos változat azonban 1156 LE. Ezt a kialakítást e3 platformnak hívják a három hajtó villanymotor miatt. Álló helyzetből az autó 2,7 másodperc alatt katapultálhat 100 km/órára, és meg sem áll 269-ig.
Denza Z9GT – galéria:
Ezen teljesítmények töredékét tapasztalhattuk csak meg a rántópadon, ahol 40-45 km/órás tempónál egyértelműen érezhető volt, milyen az élet a fedélzeten vezetéstámogatókkal, illetve nélkülük. Hogy mennyire dolgozott ilyenkor a hátsókerék-kormányzás, értelemszerűen nem láttuk belülről, ahogy akkor sem, amikor az ívbelső kerekekkel a csúszós kockakövön haladtunk. Biztos dolgozott a Vehicle Motion Control (VMC) névre keresztelt rendszer, mely másodpercenként 100-szor méri a paramétereket, és vezéri a fékrendszert, a felfüggesztést és a kormányművet. Hiába is adtunk padlógázt, az elektronika a vélt csúszáshatáron, kb. 50 km/óránál tartotta az autó sebességét.
Megkönnyítheti a parkolást is az e3 platform
A hátul lévő két hajtó villanymotor technológiai erődemonstrációját a Denza N8L nevű 5,2 méteres óriás SUV segítségével prezentálták. Köszönhetően annak, hogy a két hátsó kerék függetlenül, akár egymással ellentétes irányba is forgatható, valamint jelen modell esetén még a hátsó tengely még kormányozható is, a szűk helyre történő párhuzamos parkolásokat is könnyen megoldja: az első tengelyt szinte fixálja, az autó, és csak a hátsó kerekek forgatásával önállóan a helyére forog az autó, mint egy körző szabadon mozgó vége. Nekünk sofőrként elég csak rábökni a kiválasztott parkolóhelyre, illetve hanyagul beszúrnunk oda a kocsi elejét.
Denza N8L
Érintéssel kiválasztható a parkolóhely
A Denza Z9GT tisztán elektromos és PHEV-változatát is – egyelőre még – felfoghatatlanul magas, 1500 kW-os csúcsteljesítménnyel is lehet tölteni. A 122,49 kWh-s akkumulátort kapó villanyos modellnél így percek alatt megkaphatjuk a 600 km WLTP-hatótávhoz elegendő energiát. 10 százalékról indulva 5 perc alatt éri el a 70%-os töltöttséget, és további 4 – összesen tehát 9 – perc kell ahhoz, hogy 97%-ra töltsünk. Extrém hideg időben 20-97 százalékos intervallumban 12 perces töltési időt mértek egy olyan tesztnél, ahol egy teljes napot -30 Celsius-fokban, vízbe fagyva töltött az autó.
Mintha benzinnel kellene megtölteni, olyan gyors működésre képes az autó és a rendszer párosa
Az 1500 kW-os töltés ráadásul nem csak elmélet, hanem gyakorlat is, lényegében felveszi a versenyt a hagyományos üzemanyag-tankolás időigényével. Már a versenypályán is láttuk a T alakú töltőket, de Csengcsou belvárosában jó időben is szemügyre vehettük őket. A két beállós kialakítású töltő helyzeti előnye, hogy a felső részen sínek segítségével az autó bármelyik oldalához odahúzható a kábel, melyet így tart is valami. Mérlegre téve nem lenne könnyű a kábel-töltőfej kombó, a belső folyadékhűtés biztos sokat nyom, de használatnál ezt nem érezni.
Ezek a töltők Magyarországra is meg fognak érkezni a Denzával együtt,
attól azonban nem kell tartani, hogy rögvest lecsapják Paksot. Az 1500 kW-os töltéscsúcsot (mely két autó párhuzamos töltésekor 1000 kW-ra csökken) a töltő hátterét képző akkumulátorok biztosítják. Ezeket Kínában 200, míg nálunk 150 kW-tal fogják tölteni folyamatosan, ami már rögtön nem is olyan nagy terhelés az energiahálózatot tekintve. Elsőre egyébként ambiciózusnak hangzik a Denza terve, ugyanis a 2026-os év végéig 3000 darab ilyen töltővel szórnák tele Európát úgy, hogy most nulla darab található belőlük.
Ez a töltőfej kínai szabvány szerinti, nálunk természetesen az európai autóflottával kompatibilis fejjel jelennének meg az oszlopok
A terepjáró, amit B-s jogsival nem lehet vezetni
Utólag gondoltam bele, hogy szigorúan véve egy olyan autót is terelgethettük, melyre a magyar jogszabályok szerint nincs is engedélyem. A Yangwang U8 tömege ugyanis meghaladja a 3,5 tonnát, ehhez pedig már C-s jogosítvány kell. Először azt nézhettük meg, hogyan mászik homokdűnét az 5,3 méter hosszú, 22 colos felnikkel szerelt összkerékhajtású monstrum.
A tesztpályán felhúzott, tetővel fedett homokdűne valódi sivatagi homokból készült, Belső-Mongóliából hozattak több mint 6000 tonnányit. Ez száz vasúti vagonban férne el. A pályát egy méter vastagon terítették be vele, az alaptól a 28 méter magas tetőpontig, melyeket egy 28 fokos lejtő köt össze. Szédítő látvány, a négy (kerekenként egy) villanymotorral szerelt, három híján összesen 1200 lóerős U8 azonban játszi könnyedséggel szaladt fel rá profi kezek közt.
Yangwang U8 – galéria:
A 28 fokos emelkedő egyébként hivatalosan a határait feszegeti az 1280 Nm csúcsnyomatékú, 3,6 másodperc alatt 100 km/órára gyorsuló autónak, melynek végsebessége 200 km/óra. A négy villanymotor mellett egy kétliteres, négyhengeres benzines is dolgozik a kocsi orrában, de itt is csak az áramtermelés a feladata a 272 lóerős motornak.
Már korábban, Magyarországon is felhívta a Yangwang U8 a figyelmet magára azzal, hogy a kerekek ellenkező irányba forgatásával képes a tankfordulóra. Azt most nem láttuk, helyette azonban medencézhettünk vele, mint a világ egyetlen úszni is képes sorozatgyártású autójával. Amint mélyülő vizet érzékel a kocsi, a motor leáll és minden olyan rendszer lezár, ahol víz szivároghatna be a motorba. Ha az autó eléri az egy méteres vízmélységet, egyfajta vészkijáratként automatikusan kinyílik a tetőablak is.
Egy méteres vízmélység felett automatikusan nyílik a tetőablak
Noha nehéz az autó, a Yangwang U8 mégis lebeg, sőt, már-már hajóként haladhatunk vele a vízfelszínen. Ez addig tart, míg van töltés a 49 kWh-s akkumulátorban (vagy legfeljebb fél óráig). Az autó belsejét egyébként úgy csatornázták be, hogy a befolyó víz tömege kicsit előredöntse a járművet, így biztosítva, hogy a sofőr mindig kilásson. Elsőre, de talán még másodikra is hülyeségnek tűnhet ez a funkció, de látva az egész nap szakadó esőt, valamint ismerve, hogy a világ ezen részein elő-előfordulnak villámárvizek, a dolog mégsem hangzik annyira elborultnak.
Ezek után végre eljött a mi időnk is, terepre mehettünk az elöl-hátul kettős keresztlengőkaros, adaptív futóműves, magasságában is állítható autóval. Lehetőségeinket szűkítette, hogy a szakadó eső szinte elmosta az offroad-pályát, és az AT-gumik is hamar telerakódtak sárral, így egy viszonylag könnyített szakaszon kóstolhattunk bele az U8 tudásába. Az óvatlanság így is meghozta eredményét: egy nagyobb lendülettel bevett gödörnél az egyik autónál a jobb hátsó küszöb olyan ütést kapott, hogy az ajtókról levált a dísz, és az addig gombnyomásra nyíló ajtó már meg sem akart moccanni, csak erős feszegetésre, igencsak recsegősen. Ezt leszámítva az autó hozta a kötelezőt.
Az autó tetején lévő doboz egy drónt rejt. Ez előreküldhető egy nehezen belátható terep előtt, hogy segítsen a terepfelmérésben. A drón dolga végeztével visszatér gazdájához
Versenypályán a világ jelenlegi leggyorsabb autójának kistestvérével
A végére maradt a csúcsok csúcsa, a versenypályás körözés. A 198 ezer négyzetméteres létesítménybe egy viszonylag komplex aszfaltcsíkot is terveztek. 1758 méter a pálya hossza, benne négy jobb- és öt balkanyarral, a célegyenes 550 méter hosszú. Mindezt a Yangwang U9 gyengébbik változatával vettük be. A 4966 mm hosszú sportkocsi szintén négy villanymotoros hajtásláncot kapott, fosszilis üzemanyagot égető egység azonban itt nincs. Ezek összteljesítménye 1306 lóerő, melyhez 1680 Nm tartozik. 2,36 másodperc ezzel ideális körülmények között a 0-100 km/órás sprint, a végsebességet pedig ennél a modellnél 300 km/órában korlátozták. Van ennek az autónak egy még vadabb, Xtreme verziója, 3000 lóerővel és 496,22 km/órás végsebességgel – ez jelenleg a világcsúcs.
Yangwang U9 – galéria:
A szakadó esőben a gyengébb verzió is bőven elég volt. Mielőtt autóba ültünk, megnéztük a DiSus-X futómű-szabályozó rendszer demonstrációját, amikor is lényegében megtáncoltatták a kocsit. Fedett térben igazi motion rig szimulátort csináltak az autóból: összekötötték azt egy laptopon futó játékszoftverrel, melyet gyakorlatilag az U9 kormányával és pedáljaival kezelhettünk, és a rázóköveket vagy éppen a füvet is érezhettük a valódi autó remegésével, fékezéskor enyhe előredőléssel, gyorsításkor hátrabillenéssel.
A szemüvegben lévő kijelzőt figyelte a sofőr, de az autó kezelőszerveivel irányított
178 centis testmagassággal, sisakkal a fején az ember nem mozog túl kényelmesen az elektromos sportkocsi beltérben, ráadásul a bejutást nem segíti a felfelé nyíló ajtó sem. Persze a látvány kárpótol, a ki- és beszállást pedig csak megoldjuk valahogy, legfeljebb majd kikanalaz a kagylóülésből a mellettem ülő instruktor.
Nincs sok hely a beltérben
A vizes pálya miatti kisebb tapadás igen izgágává tette az autó fenekét, de az elektronika ügyesen segített kordában tartani az elektromos ménest. A relatíve rövid egyenesben, melynek a végén még fékezni is kellett, így is összejött a 196 km/órás sebesség, szárazon ez jóval több is lehetett volna.
Jól áll neki a szárny, de nélküle is egyértelműen látszik, hogy sportkocsiról van szó
Amit kevésbé éreztünk, az az autó tömege, de ez inkább a körülmények számlájára írható. Nem lehet elmenni a tény mellett, hogy a 80 kWh-s LPF-akksinak van súlya, a kocsi 2,4 tonnát nyom. Beszédes, hogy a nürburgringi villanyautós rekordidőt futó csúcsváltozat legjobb köre (6:59,157) így is elmarad egy Porsche 911 GT3 RS-étől (6:49,328) – itt azért felszínre kerül a tömeg fontosságának kérdése: utóbbi csak 510 lóerővel, de egy tonnával könnyebben abszolválta ezt az időt. Ettől függetlenül a Yangwang U9 is szórakoztató élmény volt.
Esőben is élményt nyújtott a Yangwang U9
A BYD legnagyobb gyára tehát ezzel a helyszínnel mondható teljesnek, a tesztközpont tényleg az etalonok között emlegethető, még európai szemmel nézve is.
A Vezess járt a Pekingi Autószalonon is, ahol egy különleges BYD premierjét is láttuk:
