A feladat szinte lehetetlen volt. A Micra tervezőinek egy koherens, harmonikus, a múltra felismerhető jelekkel visszautaló, vagány kisautót kellett úgy átrajzolniuk, hogy az alapvető sziluettet, a Renault 5 adta formát nem tudták megváltoztatni.

14 fotó

Ezt figyelembe véve elképesztően jó munkát végeztek. Nem tűnik átjavítottnak, átsatírozottnak az újragyúrt front- és farrész. Sokat csodáltam az ikertestvért, korunk egyik legjobban sikerült formája, nem véletlenül kapott Év Autója címet.

Vagányságát a Nissan sikerrel konvertálta cukisággá, a nagy kerek tekintet kedves karaktert kölcsönöz az autónak. Az egyértelműen szemekre emlékeztető nappali menetfény LED-jei animációval fokozzák ezt a hatást, a jármű nyitásakor egy barátságos, pulzáló fényjátékkal, egy balról jobbra és vissza futó „kacsintással” üdvözlik a vezetőt. 

Ha pedig jobban megfigyeljük a formát, látszik, hogy nem spórolták el az egyedi stílust. Itt bizony az oldallemezeket is eltérő préssel nyomták, nagyjából a szélvédők vonalától felfelé kezdődik a közös rész. 

A retrót ötvözi a jövővel

Az oldalnézet nem tűnik teljesen eltérőnek, de ha összehasonlítjuk, nagyon is más a Micra. A japán kivitelnél felismerhetők a lekerekítettebb kerékjáratok, erősebb fekete műanyag keretezéssel, az ajtókon pedig feltűnő a vízszintes, mély homorú sáv, ami markáns momentumként emelkedik ki a kerekded vizuális megoldások közül. 

Állítólag ezt egy „kanállal” alkották meg, a nemzetközi menetpróbán elhangzott, hogy „az agyagmodell készítése során az egyik dizájner állítólag fogott egy kerek kanalat és azzal húzott egy mély, félköríves metszetű árkot, végig az autó hosszán”.

A Micra 3974 milliméter hosszú, 2541 milliméteres tengelytávval és 10,3 méteres fordulóköri átmérővel. Vagyis valamivel rövidebb a 4015 milliméteres Citroën ë-C3-nál, viszont hosszabb a 3825 milliméteres Hyundai Insternél és a 3858 milliméteres MINI Cooper Electricnél. A külsőhöz 14 színkombináció társul, a kéttónusú fényezés itthon 300 ezer forintos tétel.

Kerekebb, visszafogottabb a Nissan-féle átirat

Az utastér kivitelezése kellemes, a kék-szürke színösszeállítás enyhén idézi a nyolcvanas évek japán autóbelsőit, amelyekben szintén találunk ilyen kék árnyalatot. A szögletesség is ilyen retró hatás, robusztus házban ülnek a kijelzők, az egész konzolt kissé a vezető felé fordították, az ülések felfelé keskenyedő háttámlája pedig tényleg egyértelmű utalás a 40 évvel ezelőtti elődökre.

Ugyanakkor az is látható, hogy a külsőre lőtték el az egyediségre félretett keretet, hiszen a Renault 5 ugyanezekből az elemekből épül, csak a kormányon méretes Nissan márkajel ül. A formai kialakítás azonos, minden kezelőszerv egyező, egyedül a felhasznált anyagokban van eltérés. A Nissan Micra kicsit kevésbé bohém, felnőttesebb, konzervatívabb összképet mutat a kékes árnyalatú bőrre emlékeztető borítással a műszerfalon. 

16 fotó

Az egyik legkifejezőbb dizájnelem, amely megkülönbözteti a testvérmodelltől, az a középkonzol apró részleteiben elrejtett Fuji-hegy motívum, amely a Renault-féle hatalmas ötös logókat hivatott elegánsan felváltani. A menetirány-választó előválasztó kar gombja is egy egyszerűbb, fekete műanyagot kapott a francia modell átlátszó, ékszerre hajazó kis dekorációs eleme helyett.

Ma már megszokott kétkijelzős elrendezés várja a vezetőt, magasabb felszereltség esetén 10,1 col méretben a kormány mögött és mellette is. A megjelenés élénk, színes, jó a fényerő, és a grafikai elemek is némi vidámságot csempésznek az amúgy visszafogott stílusú beltérbe. A működés sebessége inkább átlagos, mint villámgyors, ezért üdvös, hogy a klímakonzol kezelhető a jó öreg gombsorral a két középső szellőző alatti konzolon. 

A vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto minden kivitelben adott, a Google Maps-alapú navigáció pedig az akkumulátor töltöttségét is figyelembe veszi útvonaltervezéskor. 

Zsúfolt a kormány környéke

Használhatóság terén tetten érhető az egyensúlyozás a dizájn és a praktikum között. Az ajtózsebeket telefonokra méretezték, a kesztyűtartó is szűk, a középkonzol mobilfészke viszont hasznos, két USB-C csatlakozóval, megfelelő hellyel a zsebből kikerülő apróságoknak, és a könyöklőbe rejtett tároló is jól jön. 

Ez a platform nem a tágas, levegős kabinról szól, és ezen a Nissan-féle átirat sem változtat. Sofőrként alaposan körbepakolva érezzük magunkat, a méretes, alul-felül lapított volán kifejezetten jó kialakítású, a perforált bőrrel, minden kezelőszerv közel, de pont ezért kicsit zsúfolt az összkép: csak a volán mögött jobb oldalon ott a menetválasztó kar, a visszatöltést állító egyik fül, az ablaktörlő bajuszkapcsolója és az audiovezérlő kis panel. 

Nem annyira vagány, fiatalos, mint a testvér-Renault, de a minőség rendben van

Magas vezetőként az ajtó és a műszerfal találkozási pontja veszélyes: ha nem figyelünk, ezt úgy le lehet kapni térddel, hogy ha lenne bíró, aki látja, sárga lapot ad a Micrának szabálytalan szerelésért. 

Persze ezek csak apróságok, maga az összhatás harmonikus, jól kitalált, és ezen az árszinten abszolút minőségi benyomást kelt, sötétben a hangulatvilágítás sokat dob az összhatáson. 

A második sor a városi kisautók szintjét hozza, szűk ajtónyíláson jutunk a puritán, két felnőttnek leginkább rövid utakra alkalmas ülésekhez. Itt segít sokat a kék-világos fehér kárpit, ezek nélkül tényleg szomorú, komor tér várná az utasokat.

A Micra alaphelyzetben 326 literes csomagteret kínál, ami a szegmens átlagához képest jónak mondható (számszerűen nagyobb, mint a Citroen e-C3 vagy a Hyundai Inster névleges kapacitása). A 60:40 arányban osztott hátsó ülések ledöntésével 1106 literig bővíthető a hasznos tér.

A használhatóságot azonban némileg csorbítja a dizájnoltárán hozott áldozat: a rakodóperem kifejezetten magas, onnan egy mély gödörbe kell beemelni a nehezebb csomagokat, és az ülések ledöntése után is jelentős, zavaró lépcső marad a padlóban. Pozitívum viszont, hogy a csomagtér padlója alatt egy kis méretű rekesz található, amely pont elegendő egy Type 2-es AC töltőkábel elrejtésére. 

Jól néznek ki és kényelmesek is a világosszürke-kék ülések

Az elektromos Nissan Micra kizárólag elsőkerék-hajtású, ugyanakkor két eltérő akkumulátor-, illetve motorkonfigurációval készül. A belépő szintű változat a 122 lóerős villanymotor mellé 40 kWh kapacitású lítium-vas-foszfát (LFP) akkumulátort társít. Az LFP kémia olcsóbb, stabil, és nagyon jól bírja a 100%-os töltöttségi szintet degradáció nélkül. A tesztelt csúcsmodell orrában viszont a nagyobb, 150 lóerős villanymotor dolgozik, amelyhez egy jóval nagyobb energiasűrűségű, 52 kWh-s nikkel-mangán-kobalt, lítiumion-akkumulátorcsomag társul.

Mindkét modell esetében a fedélzeti váltóáramú (AC) töltő 11 kW-os kapacitású, a villámtöltés (DC) során a 40 kWh-s verzió 80 kW-tal, míg az 52 kWh-s kivitel akár 100 kW-tal képes magába szívni az energiát, ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy 15%-ról 80%-ra ideális hőmérsékleti körülmények között mindössze 30 perc alatt feltölthető az autó. Ennél is fontosabb, hogy a hőszivattyú minden hazai kivitelben alapfelszereltség.

A tetővonal alatt átrajzolták a karosszériát

A gyengébb motoros 9,0 másodperc alatt gyorsul százra, az erősebb 8,0 alatt tudja le a mutatványt. A kisebb akkumulátorral 316 kilométeres a WLTP szerinti hatótáv, ami nagyjából száz kilométerrel hosszabb, ha a combosabb akkumulátorral kérjük az autót.

A futómű a Micra egyik legerősebb fegyvere. Elöl MacPherson, hátul multi link megoldás vezeti a kerekeket, ami egyáltalán nem megszokott ebben a kategóriában. A Nissan ráadásul viszonylag kordában tartotta a tömeget is: a magyar adatlap 1377 kilogrammot ad meg a kisebb, 1452-t a nagyobb akkus verzióra.

Városi környezetben a Micra szó szerint lubickol, elemében van. A kompakt méretek, a kerekek végletekig tolt elhelyezése és a rendkívül kedvező, szűk 10,8 méteres fordulókör a keskeny belvárosi utcákban és mélygarázsokban is gyerekjátékká teszik a manőverezést. A kilátás előre és oldalra kiváló, a holttereket pedig az alapfelszereltség részét képező tolatókamera és az első-hátsó parkolóradarok iktatják ki.

A gyors helyváltoztatásánál jön ki a karácsonyfaként teleaggatott kormányoszlop problémája. Ugye itt van az irányváltó kapcsoló, a klasszikus világítás, ablaktörlő, de még az audiorendszer kezelője is, és hirtelen mozdulatokkal simán bele lehet nyúlni olyan „dologba”, amire egyáltalán nem volt szándékunk. 

Szerencsére a digitális felügyelők java egy gombnyomással kikapcsolható

A kátyúkon áthajtva a futómű némileg feszesnek hathat – ami a 18 colos kerekeknek is betudható –, így a hirtelen, éles peremű úthibák hajlamosak ütést mérni az utastérre, ellenben a fekvőrendőrök és a hosszanti úthullámok csillapítása kifejezetten puha és komfortos.

A városi vezetés egyik legkiválóbb részlete a Nissan e-Pedal rendszere. Míg a Renault 5-ben jelenleg érthetetlen módon nincs lehetőség a kormány mögötti fülekkel állítani a visszatáplálás erősségét (a Renault 4 már tudja), a Micra ezt a funkciót maradéktalanul megkapta. A rekuperáció mértéke több fokozatban szabályozható a kormány mögötti fizikai fülekkel, és a rendszer képes a zökkenőmentes „egypedálos” vezetésre, vagyis a gázpedál felengedésével az autó egészen álló helyzetig képes lassítani magát anélkül, hogy a fékpedálra lépnénk.

Csak 18 colos kerék érhető el hozzá

Kiszabadulva a városból, kanyargós hegyi vagy országúti szakaszokon mutatja meg az autó izgalmas arcát. A padlóba integrált, nehéz akkumulátorcsomag drasztikusan leviszi a jármű tömegközéppontját, ami a független hátsó felfüggesztéssel párosítva váratlanul jó kanyarvadásszá változtatja a cuki Micrát.

A karosszéria dőlése minimális, a kormányzás áttételezése meglehetősen direkt és gyors, a 150 lóerős teljesítmény bőségesen elegendő egy biztonságos, dinamikus előzéshez, az autó vidáman fűzhető át a kanyaríveken.

A gombokkal zsúfolt kormány fontos kapcsolója az üzemmódválasztó, ami dedikált, külön nagy nyomógombbal érhető el. Sport állásban tényleg élénk a gép, szinte harap a gázpedál apró érintéseire, Normal módban is megőrzi az agilitást, ha igazán le akarjuk szedálni, és lényeg a nagy hatótáv, akkor a tompa Eco módot érdemes választani. Ennél az autónál tényleg jól érzékelhető lépcsők vannak a különféle beállítások között. 

A vezetéstámogató asszisztensek a háttérben, feltűnésmentesen dolgoznak, nem rángatják a kormányt agresszívan és nem csipognak feleslegesen, ami hatalmas előny a mai, túlbuzgó rendszerekkel szerelt piacon. Ugyanakkor az aerodinamika és a zajszigetelés fizikai határai megmutatkoznak. Az elektromos hajtás csendessége miatt a másodlagos zajforrások (a szélzaj és a gumiabroncsok surrogása) már tetten érhetők, ha kihasználjuk a megengedett maximumot a magyar autópályákon. 

A nagyobb akkumulátorral hosszabb útra is befogható a típus, az országúti kanyargás pedig élvezetes

A hivatalos, WLTP ciklus szerinti kombinált energiafogyasztás kedvező, a gyártó 416 km WLTP-hatótávot ígér az 52 kWh-s akkumulátorral, ami enyhe tavaszi időben javarészt városi környezetben, országúton haladva nem áll messze a valóságtól, 390 kilométert sikerült kisajtolni a telepből.

Ma már öldöklő verseny van a kisebb villanyautók piacán, az állami hátszéllel érkező kínai autók mellett a Stellantis-csoport is több fronton támad, így a Renault‒Nissan duónak is fel kell vennie a kesztyűt. Ez meglátszik a Micra árazásán. A modellpaletta három fő felszereltségi szintre tagolódik: Engage, Advance és Evolve. 

A listaár 11 390 000 forintról indul, ami érezhetően nem lenne versenyképes, ezért azonnal ott a gyári akció, amivel behúzzák a lélektani határ, tízmillió alá az autót. Tehát a városi mindennapokra tökéletes kisebb akkus verzió 9,99 millió forint, az 52 kWh-s Advance 11,99 millióért, az Evolve 12,59 millióért érhető el, ha az akciós árakat nézzük.

A legfontosabb ellenfél nyilván a Renault 5. A hivatalos magyar Renault árlista szerint az R5 evolution EV40 akciósan 10 599 000 forint, a techno EV52 12 499 000 forint, vagyis a Micra jelenleg árával ellenpontozza a Renault-testvér „elsőségét”, egységes stílusát. 

A Nissan Micra karakteres, kulturált, szerethető villanyautó, pont azt a hangulatot hozza, amit hiányoltunk a túl steril, túl jövőbe mutató elektromos autókból még 4-5 éve. Kicsit visszafogottabb, mint a Renault 5, és lehet, akad vásárló, akinek pont ez a konzervatívabb stílus tetszik majd a némileg kedvezőbb árazás mellett. 

Bár a hátsó üléssor méreteit és a csomagtartó magas peremét kompromisszumként kell elfogadni, a kiváló összeszerelési minőség, a prémium-anyaghasználat, a több lengőkaros futómű stabilitása és a beépített Google-ökoszisztéma messze kiemeli a B szegmens átlagos szürkeségéből. Aki ebben a tízmilliós árkategóriában gondolkodik az elektromos átállásban, és értékeli a precíz, dinamikus vezetési élményt, annak ez a modell mindenképpen az elsők között kell hogy szerepeljen a listáján.