Amikor a Ferrari meghívta a Vezesst az egyetlen magyarországi résztvevőként egy titkos új modell bemutatójára, csak találgattuk a szerkesztőségben, miről is lehet szó. Idén az olasz sportautógyártó bemutatja első elektromos hajtású autóját, ám annak októberre várt világpremierjéhez túl korai lett volna az időpont.
De akkor mire számítsunk? Új típusra a gyorsan szélesedő kínálatban? Új verzióra egy meglévőből? Mi csekély találati pontosságú tippelgetéssel töltöttük az autó bemutatásig eltelő heteket és a türelem erényét gyakoroltuk, amíg megérkeztünk a Ferrari formatervezési központjába.
Maranellóban jártunk a bemutatón. A Centro Stile 2019-ben átadott új otthona építészetileg is értékes helyszín, ahol udvarias, de igen határozott biztonsági őrök segítik az új fejlesztésű autók titkainak megőrzését. Ide csak leragasztott kamerás telefonnal és laptoppal lehet belépni, értelemszerűen a fényképezőgépeket is le kell tenni belépés előtt, így a cikkben is a gyári fotókat láthatjátok.
Ma már elárulhatjuk, hogy az egyik lepel alatt a Ferrari 296 Speciale rejtőzött, a másik alatt a 296 Speciale Aperta, tehát a 296 GTB és GTS még pengébb sportváltozatai, kupéként és nyitható tetővel. Ezek a szteroidon hizlalt autók azt ígérik, hogy a legtöbb örömöt, a legnagyobb élményt nyújtó Ferrarik lesznek a 360 Challenge, a 430 Stradale, a 458 Speciale és a 488 Pista örököseként. Ehhez a vállaláshoz kell felnőnie az autók technikájának és hangolásának.
Külső
Minden Ferrari műalkotás is, egyszerre kell lélegzetelállítóan szép és jól működő formát ölteniük, az aerodinamikai hatékonyságon túl megfelelő hűtést biztosítva minden komponensnek katlanszerű versenypályán autózva is. Ez a cél a 296 Speciale (e: szpecsále) módosításaival.
2600 mm maradt a tengelytávolság, a Ferrari 296 Speciale hosszúsága 4625, szélessége 1968, magassága 1181 mm. A képen a nyitható tetős Aperta
Változatlanul 2600 mm a tengelytávolság, de az új Ferrari 296 Speciale méretei minden irányban eltérnek a korábban vezetett 296 GTS értékeitől. Hosszabb, alacsonyabb és szélesebb az újdonság: hosszúsága 4625, szélessége 1968, magassága 1181 mm.
Az autó tele van áramlástani finomságokkal. Például az első légbeömlő függőleges élével elválasztja a hátrafelé áramló hideg és meleg levegőt. A hideg megy hátra leszorítóerőt termelni illetve a hátsó ajtók mögötti nyíláson bejutva hűteni az intercoolert meg a fékeket (itt 360×32 mm a féktárcsaméret). A hűtőktől kiáramló forró levegőt az első lökhárító szélére vágott ferde nyílások vezetik ki oldalra, hogy minél kevésbé zavarják feljebb a töltőlevegő-hűtőbe áramló hidegebb levegőt.
Látványosan nagyobbak a menetfény mellett a levegőbelépők az orron, amelyek a fékek hűtését szolgálják. Az első féktárcsa átmérője 398, vastagsága 38 mm. Az autó koncepciójához illően a külseje is radikálisabb, versenyautósabb ezekkel a módosításokkal.
Legalul a réseken áramlik ki a hűtőktől a forró levegő, felette a függőleges légrés a töltőlevegő-hűtő és a hátsó fékhűtés légbelépőihez tereli a hideg levegőt
A kerékdobokban örvénylő, szintén meleg levegő gyors kivezetésére szolgál a kerekek feletti három-három nyílás a motorházfedélen. Ez a tervezők szerint hatékonyabb módszer, mintha az első kerék mögött, a sárvédő megvágásával biztosítanának csatornákat a légörvények kihúzására.
250-nél 435 kg leszorítóerő ébred a karosszérián, ami 20 százalékos javulás a 296 GTB-hez képest. A leszorítóerőnek úgy 80 százalékát az alvázlemez és a diffúzor termeli, ami jóval hatékonyabb módja a szívóhatás növelésének, mint szárnyakkal, a légellenállást erősen megtolva teremteni leszorítóerőt. Így is szükség van hátul két diszkrét szárnyra, amelyek a formatervezést irányító Flavio Manzoni kedvenc részletmegoldásai az autón.
És valóban, a sárvédők szélén lévő fix hátsó szárnyak úgy adnak érdemi leszorítóerőt, hogy semmi otromba, semmi vulgáris nincs bennük. A mintegy 330 km/órás végsebességre képes autóban kellett egy pici alátámasztás a szárnyakhoz, olyan nagy erők ébrednek rajtuk nagy tempónál.
Flavio Manzoni, a fődesigner kedvenc részletmegoldása a 296 Speciale formatervében a két szilfid spoiler hátul
A kipufogócső feletti, aktív hátsó spoiler gyorsabban emelkedik ki és süllyed vissza, mint az alap 296-ban. A légterelő négy állást vehet fel, teljesen kinyitva fékezéskor stabilizálja az autót, nagy tempónál pedig a középső leszorítóerős pozícióban marad, ami az ideális kompromisszum az autó farának stabilizálása és a nagy végsebesség elérése között.
Új árnyalat a fotókon látható fényezések közül a Verde Nürburgring, amely csak a sportosabb 296-hoz rendelhető. A Nürburgring zöld fényezésű kupé mellett az Aperta, a nyitható fémtetős roadster Dino Rosso színben pompázott.
Belső tér
Szénszálas műanyag határozza meg az autó belső terét is. A kijelző a 296 GTS öröksége, valódi műszerek nemesebbek volnának, de legalább egyedi formájú a képernyő, nem sima négyszögletes kijelző.
Megszívlelve a visszajelzéseket fizikai kapcsolókat tettek a volánra a jobb használhatóság érdekében az érintőgombok helyett. Én itt vezethettem a Purosangue-t és abban az érintőgombokkal tényleg csak vesződni lehet.
Elöl 169 literes csomagtérnek maradt hely a továbbfejlesztett aerocsomaggal, az utastérben az ülések mögött 112 liternyi hely van. Ezt persze csak kis táskákkal lehet kihasználni, de egy szupersportautótól összesen 281 liternyi rakodóhely igazán nagyvonalú. A versenypályára szánt 911 GT3 RS-nek egyáltalán nincs csomagtere, mert a fedél alatt a hűtők vannak, helyesebben a sima 911 három hűtőjét helyettesítő egy hűtőradiátor, mint a 911 RSR versenyautón.
A teljes könnyítés több mint egy harmada jut az utastérre, összesen 21,5 kilogrammot sikerült megtakarítani a 296 GTB-hez képest a belső térben. Ezért borítja a műszerfalat Alcantara a bőr helyett, nincs szőnyegezés, az utas oldali ajtópanel egy karbonhéj és az ülések háttámlája is szénszálas műanyag.
Bőr helyett sötét Alcantara-bevonat csökkenti a műszerfal súlyát és a tükröződést, az ülések háttámlája is szénszálas műanyag
Technika
Szénszálas műanyag karosszériaelemekkel, titán motoralkatrészekkel, utastéri és más módosításokkal sikerült összesen 60 kg-ot leborotválni az autó súlyából. Mivel a konnektorról tölthető akkus hibrid hajtásrendszer csúcsteljesítménye 830-ról 880 lóerőre nőtt, a súly-lóerő arány káprázatos: minden lóerő csupán 1,6 kilogrammnyi autót mozgat.
Furcsa lehet, de a 296-os Ferrariban a mintegy 120 kilogrammos súlytöbbletet okozó hibridizálás nem kolonc és nem is az emissziócsökkentés volt vele a cél, hanem az autó ütőképesebbé tétele. Különben nem lehetne benne a középmotoros sportautóban, amelynél a fejlesztők megfeszülnek fél kilók megtakarításért.
Csak a Vezess lehetett ott a bemutatón, ahol minden részletről volt időm beszélgetni az autó megalkotóival. A képen a szerző
Önmagában a hathengeres turbómotor 663 helyett 700 lóerős 8000-es fordulatszámon és 8500-ig húzatható. A változatlanul 120 fokos hengerszögű, igen alacsony súlypontot biztosító V6-nál megmaradt a két turbófeltöltő, a száraz karteres olajozás és a 2992 köbcentis hengerűrtartalom, de a fajlagos teljesítmény literenként 234 lóerőre nőtt.
A benzines motor 755 Nm nyomatékot termel ki magából hatezren.
Nemcsak 37 lóerővel erősebb lett, de 9 kg-mal könnyebb is a motor, többek között az eltérő aluötvözetből készített dugattyú, a súlytakarékosabb turbófeltöltők és a titán hajtókar bevetésével. A kompresszióviszony 9,4:1 arányra módosult. A hibrid hajtásrendszer összesen 648 kW, azaz 880 lóerő leadására képes.
Így farol értő kézben versenypályán a Ferrari 296 Speciale
25 km a gyári adat az elektromos hatótávra, tehát ez a Ferrari is képes néma csendben haladni, ha úgy akarjuk. Ilyenkor a villanymotor csúcsteljesítménye nem lépheti túl a 154 lóerőt (113 kW-ot), ami a szupersportautót hibridként és Race üzemmódban használva felmegy 180 lóerőre.
Folyadékok nélkül 1410 kilogrammos a kupé, 50 kg-mal nyom többet a spider.A duplakuplungos váltó nyolcfokozatú
7,45 kilowattórás az NMC-kémiájú akkumulátor, amelyet váltóáramon tölthetünk legfeljebb 7 kilowattal. Továbbra is 811-es NMC-akkucellákból épül fel a telep, ami a nikkel, a magán és a kobalt arányára utal.
A 296 Speciale esetében a teljesítménynövelés egyik kulcsa a villanymotor hűtésének javítása, így nagyobb teljesítményt lehet kivenni előle. A kormánykeréken lévő Manettinót, az üzemmódkapcsolót kvalifikációs (köridőmérési) állásba kapcsolva a villanymotor mindent belead a kigyorsítások segítésére. Az óracsoporton leolvasható, hány sprintre van még tartalék az akkumulátorban. Például egy mugellói körön 15 löket érkezhet a villamos komponensek túlmelegedése nélkül.
1410 kilogramm a kupé száraz súlya, aminél 50 kilogrammal nyom többet a spider. A műszaki adatlap szerint 40:60 a súlyeloszlás a hátsó „tengely” javára, de ez kerekített adat lehet. Legalábbis az autó fejlesztőivel beszélgetve a Berlinetta, tehát a kupé értékeként 43:57-es, a nyitható tető miatt hátul kicsit nehezebb Aperta (roadster) tömegeloszlására 42:58-as értéket jegyeztem fel.
2,8 mp a gyorsulás 100-ra és 7,0 mp 200-ra. A nürburgringi idők körüli maszatolás miatt a Ferrari csak a fioranói kört adja meg, az 1:19 igazi űridő
Mindössze 2,8 mp a gyorsulás 100-ra és 7,0 a 0-200-as kilövés időigénye. Ebben a nyolcfokozatú duplakuplungos automatikus sebességváltó is benne van, amelynek működése nagyon jól összelőhető a rajtprogram használatakor a motorokkal. A 296 GTB-vel összevetve előbbi eredmény 0,1, utóbbi másodperccel jobb. A váltások között a belső égésű motor teljesítményleadása egy pillanatra megszakad, de ezt ellentételezi a combosabb villamos gép a nyomaték-áthidalással váltás közben.
Valamivel kedvezőtlenebb lehet a Speciale alaktényezője, mint az alapját adó autóké, de a végsebessége nem emiatt maradt 330 km/óra, a teljesítménynövekedés dacára, hanem a leszabályozás lép be ugyanitt. A Ferrarit nemigen érdekli a csúcssebesség. Azt vallják, hogy a gyorsulás élményfaktor, de 317-tel menni ugyanolyan érzés, mint 335-tel.
Ezúttal sem ad meg Nürburgringi köridőt a gyártó, ebből a csatából a finoman szólva is nehezen átlátható versenyfeltételek miatt maradnak ki, mert egyik vagy másik szériaautó erősen speciális gumiabroncsokon és kivitelben repesztett a Zöld Pokolban.
Ők következetesen csak a fioranói időket kommunikálják, ami jól összevethető a korábbi autóikkal. A 296 GTB-nél 5 mm-rel lejjebb ültetett modell 1:19 mp alatt ér körbe a házi versenypályán. Igazi űridő. Az F50 ideje 1:27, az F40-é 1:29,60, ami a mai gumikkal persze valamivel jobb lehetne.
50 lóerővel erősebb és 60 kg-mal könnyebb a zárt 296 Speciale, mint a 296 GTB és a GTS
Alapkivitelben a Ferrari 296 Speciale titánrugókat és aluházas, nem adaptív lengéscsillapítókat kap. Extraként az autó rendelhető adaptív MagneRide lengéscsillapítással, acélrugókkal és orremeléssel a rámpák leküzdéséhez.
Előbbi versenypályán, utóbbi közúton lehet jobb. A köridőt tekintve a Fiorano-csomagos verzió jelenti a csúcsot, a még inkább versenyautószerűvé váló gép nagyjából fél másodpercet gyorsul egy fioranói mért körön.
A könnyű, szénszálas műanyag keréktárcsát azért sikerült megvalósítani, mert a felni kapott egy különleges hővédő bevonatot az űrkutatásból, hogy a szénszálerősítésű kerámiafék akár 800 Celsius-fokos hője ne olvaszthassa ki a keréktárcsából a felnit szilárdító ragasztóanyagot. A szénszálas keréktárcsa alternatívája az alufelni öt sötétszürke küllővel.
Jobb a villanymotor hűtése, 880 lóerőre erősödött a hibrid hajtásrendszer. A biturbó V6 titán hajtókarokkal gazdagodott
A Ferrari és a Michelin a 296 Speciale számára új gumiabroncsokat fejlesztett elöl 245/35 ZR 20, hátul 305/35 ZR 20 méretben. Az extrák között versenypályás használatra szánt gumiszett is van.
Költségek, hazai megjelenés
Olaszországban az autó várható alapára kupé karosszériával 407 000 euró, az Aperta belépője 462 000 euró. Nyersen átszámítva és némi kerekítéssel a kupé belekerül 166,5, a spider 189 millió forintba, de ezek az Itáliában és 22 százalékos áfával értendő összegek, a magyarországi árakat még nem ismerjük.
Van már hazai megrendelés rá. A versenypályán is bevethető 296 Speciale a 488 Pista örököse
Egyelőre az autók érkezése is arrébb van. Az importőrtől származó információnk szerint mindkettőből jut a hazai vásárlóknak. Arra számítunk, hogy az első magyar vevők legkorábban 2026 első negyedévében kaphatják meg a kupét és a következő negyedévben a Ferrari 296 Speciale Apertát.
Van, aki orrmotoros, kevésbé kihegyezett, napi járósnak használt Ferrarit egészít ki vele, más ügyfelek viszont másik középmotoros sportautójuk mellé veszik a 488 Pista utódaként, mint a legújabb, legpengébb versenypályás modellt.
Meglepően nagyvonalú a Ferrari 296 GTB Speciale és a 296 GTS Speciale Aperta szervizperiódusa. A kötelező karbantartás 20 000 kilométerenként esedékes vagy elég évente egyszer márkaszervizbe vinni az autót.
Szimpla négyszög helyett egyedi formájú a digitális óracsoport. Még nincs hazai ára, átszámítva az olasz alapár 166,5 illetve 189 millió Ft, de itthon mások az árba foglalt adótételek
Egészen biztos, hogy az előre nem limitált példányszám ellenére sokkal több autóra volna kereslet, mint ahányan végül hozzájuthatnak. Bár ez nem sorszámozott típus, a példányszámot eleve korlátozza a 2026-ban érkező autó viszonylag rövid gyártási periódusa.
A 296 Speciale megvásárlásának egyik, de önmagában nem elégséges feltétele, hogy az illető aktív státuszú ügyfél legyen. Azok tartoznak ide, akik az elmúlt öt évben vettek újonnan vagy másodkézből Ferrarit a gyári programban. Végül minden névről a központban döntenek, de az importőrrel és a márkakereskedéssel egyeztetve. Döntési szempont lehet az is, ki használja az autóját, ki jár vele eseményekre, ki viszi ki versenypályára, és ki az, aki befektetésként vagy műtárgyként tekint az autóra és elsüllyeszti a garázsba.
Elsődleges cél a Ferrarik különlegességének megőrzése. Enrico Galliera 2010 óta a Ferrari kereskedelmi és marketingigazgatója, ő mesélt arról a 296 Speciale bemutatóján, hogy a Ferrari ehhez nem rendel varázserejű számot, nincs egy bizonyos darabszám, ahány autóval még biztosítható sportautóik exkluzivitása.
Nagy előd a 360 Challenge, a 430 Stradale és a 458 Speciale is
2010-ben nagyjából 7000 autót gyártottak, most évente 14 000 autót osztanak ki az ügyfelek között, mégsem sérült a márka nimbusza. (Összehasonlításképp a Lamborghini tavaly 10 687 autóval ért el új rekordot, a Porsche 310 718 autót szállított ki 2024-ben, ezen belül 102 889 Cayenne-t, 64 517 benzines és 18 278 elektromos Macant.) A Ferrari az egyes modellekből gyártott mennyiséggel csínján bánik az exkluzivitás megőrzéséhez és inkább új szegmensekbe belépve növeli a darabszámot. Az olaszok mindenki másnál jobban értik, hogy lehet mágikussá tenni egy autót, és a Ferrari 296 Speciale esetében minden adott ehhez.
