| Röviden – 3-as és 4-es BMW (F30/F31/F32/F33/F34/F36/F80/F82/F83) használtan | |
|---|---|
| Mi ez? | Ez a BMW hármas szériájának hatodik generációja, amely Sedan, Touring (kombi) és Gran Turismo kivitelben készült, kupéja a 4-es, amely Gran Coupe és Convertible változatot is kapott. |
| Mibe kerül? | A 3-asok különböző karosszériaváltozatai 2,7-13 millió forintig terjednek évjárattól és felszereltségtől függően, a 4-esek pedig 4,5-14 millióig keresnek új tulajt. |
| Kinek jó? | Aki nem szeretne egy túlzóan nagy autót venni, de a német prémiumok közül választana. |
| Melyik motor legyen? | A négyhengeres benzinesből a ráncfelvarrás utániak a jobbak, de a sorhatos talán megbízhatóbb. A piacon a dízelek a népszerűbbek. |
| Mi van helyette? | Közvetlen riválisa az Audi A4, a Lexus IS, az Infiniti Q50, a Mercedes C-osztály és a Volvo S60/V60. |
Rendkívül széles volt anno a sokszor kicsit pontatlanul csak F30-as családnak nevezett 3-as és 4-es BMW-k (2011-2020) kínálata mind karosszériaváltozatok, mind hajtáslánc tekintetében. Most elmondjuk, mire érdemes figyelni ezeknél a használt bajor modelleknél.
Modelltörténet
A hármas széria az E21-gyel indult több mint 50 évvel ezelőtt, az utód E30 népszerűsége pedig ugyan kicsit késleltetve, de hazánkban is berobbant. Ebből már kombi (Touring), kupé és kabrió is készült a szedán mellett. Az E36-os széria ’90-ben jelent meg, egyik újdonsága a Compact kivitel volt. Az utána következő E46-os generációból még ma is rengeteget látni a hazai utakon, ez az egyik leginkább keresett hármas a magyar BMW-rajongók körében. Az E90-es generáció 2005-ben lépett porondra, ez volt az utolsó, ahol a kupét még nem 4-es BMW-nek hívták. A cikkünk témáját is adó F30-as hármas a hatodik generáció, itt jelent meg a Gran Turismo verzió. Azóta már egy következő 3-as BMW is jött, a G20-as 2018-tól van velünk, amely 2022-ben kapott ráncfelvarrást.
A 3-as sorozat első hat generációja, a sor végén a cikk témáját adó F30-assal (Fotó: BMW)
Milyen használni?
A korabeli BMW-k arculatába illő beltér fogad, többféle szín és kárpit volt elérhető hozzá: akár sötét, akár világos bézs enteriőrt is lehetett választani többek közt. Jó az ergonómia, a központi kijelzőn pedig minden fontos infó elérhető. A mai BMW-kkel ellentétben a start-stop rendszer itt még könnyen kikapcsolható volt egy, a műszerfalon elhelyezett gombbal.
Vannak használható pakolóhelyek, az ajtózsebek és a könyöklő is el tud nyelni jó pár cuccot, hátul pedig ketten férnek el kényelmesen, nekik szellőzőnyílás is jutott. A sofőr viszonylag könnyen használhatja a nyomó-tekerőgombos iDrive rendszert, az opcionális változó áttételű kormányzást azonban szoknia kell azoknak, akik nem szeretik az alacsony sebességnél túlérzékeny kormányt.
A Touring változatnál alapáras volt az elektromos csomagtérajtó, és külön nyitható hátsó szélvédőt sem hagyták ki. Szintén kiemelendő, hogy elődjéhez képest tíz centivel hosszabb, így a kategória egyik legkisebbjéből az egyik legnagyobb lett. A Sedan kivitel csomagtere 480 literes (az ActiveHybridé csak 390, a plug-in hibridé 370), a Touringba 495-1500 liternyi cosmagot lehet betenni hátra, a Gran Turismo változatban pedig 520-1600 liter áll rendelkezésre. A 4-es kupéban 445 literes a raktér, a 4-es Gran Coupe 480-1300 litert kínál, a nyitható tetejű változatban viszont 370-nel kell beérni.
Ami a biztonságot illeti, 5 csillagos minősítést kapott az Euro NCAP töréstesztjén a 3-as és 4-es BMW: a felnőttek védelmére 95, a gyerekekére 84, a gyalogosokéra pedig 78 százalékos értékelést kaptak, emellett 86 százalékra értékelték a biztonsági asszisztensrendszerek működését. A 3-as és 4-es különböző változatai ebben a képgalériában láthatók:
Motorkínálat
Nagyon széles a motorpaletta, a belépőszintet benzineseknél a 316i jelentette, ez egy 136 lovas, 2,0 literes négyhengeres (a facelift utániaknál 318i a neve). Efölött van a 320i 170 és 184 lóval, valamint a 328i 245 lóerővel és a 330i 252 lóval (ezek is négyhengeresek). A “mezei” hármasok közt a csúcsot a 335i és a 340i jelentik, ezek már 3,0 literes hathengeresesek, teljesítményük 306 és 326 lóerő. Van egy ActiveHybrid verzió is 340 lóerővel, itt a benzinmotorhoz egy 55 lóerős villanymotort és egy kevesebb mint 1 kilowattórás akkumulátort társítottak. A ráncfelvarrás után pedig egy 252 lóerős rendszerteljesítményű plug-in hibrid is megjelent (330e), itt a négyhengers motorhoz társítottak 88 lovas villanymotort és egy 7,6 kilowattórás akkupakkot. Az F80-as M3-as széria a háromliteres sorhatosával 431 lóerős, a Competition már 450-et, a CS verzió 460 lóerőt produkál, az M4 GTS pedig 500 lóerőre képes.
A dízeleknél a 316d-vel kezdődik a sor, ez egy 116 lóerős, 2,0 literes négyhengeres. A következő szint a 318d 143 lóval, aztán a 320d 163-mal vagy 184-gyel (a Gran Turismóban 190 lovas is van). A 218 lóerős 325d és a 181 lovas 328d verziók szintén négyhengeresek, a csúcsdízelek pedig a 3,0 literes sorhatosok: a 258 lovas 330d és a 313 lóerős 335d.
2,0 literes dízelmotor van az orrában
Ez a hármas alapvetően hátsókerekes, de xDrive összkerékhajtás is kérhető volt 320i és 318d-től felfele, a hatos manuális váltó mellett pedig 8 sebességes Steptronic automatával párosították a motorokat. Az M3 és M4 Competition és a CS 7 sebességes, duplakuplungos automatát kapott.
Ennyit fogyaszt a 3-as BMW a különböző motorokkal
A német Spritmonitor.de oldalon tankolási naplót vezető felhasználók több száz tankolási ciklust tartalmazó adatai alapján ezek a fogyasztási értékek jellemzik az F30, F31, F34, F80, F82 és F83 BMW-k motorváltozatait 100 kilométerenként a valódi felhasználók adatai alapján:
Benzinesek:
- 316i (136 LE): 7,2 liter
- 320i (170 LE): 7,9 liter
- 320i (184 LE): 8,1 liter
- 328i (245 LE): 8,8 liter
- 330i (252 LE): 8,6 liter
- 330e (252 LE): 4,8 liter
- 335i (306 LE): 9,8 liter
- 340i (326 LE): 9,6 liter
- ActiveHybrid (340 LE): 10,2 liter
- M3 (431 LE): 10,7 liter
- M4 (431 LE): 10,9 liter
- M3 Competition (450 LE): 11,6 liter
- M4 Competition (450 LE): 11,9 liter
- M3 CS (460 LE): 12,1 liter
- M4 CS (460 LE): 12,2 liter
Dízelek:
- 316d (116 LE): 5,5 liter
- 318d (143 LE): 5,9 liter
- 320d (163 LE): 5,6 liter
- 320d (184 LE): 6,2 liter
- 320d (190 LE): 6,2 liter
- 325d (218 LE): 6,6 liter
- 328d (181 LE): 6,6 liter
- 330d (258 LE): 7,1 liter
- 335d (313 LE): 7,8 liter
Típushibák, hibalehetőségek
Az F30/F31/F32/F33/F34/F36/F80/F82/F83 kódú 3-as és 4-es BMW-k típushibái kapcsán felkerestük Éles Emilt, a BMW modellekre specializálódott Éles&Makai szerviz vezetőjét. A 2,0 literes benzineseknél a turbó és a motortömb hibája okozhat gondot, valamint a hüvelyek megsüllyedése és a vízcsövek elfáradása. A hőmenedzsment modulja (elektromos termosztátház) szintén a hűtési rendszer egyik gyenge pontja. A ráncfelvarrás utáni B48-as motorok már sokkal megbízhatóbbak. Ezeknél még csak kezdenek előjönni a típushibák, hiszen viszonylag új konstrukcióról beszélünk, itt az olajnyomást szabályozó szelepre, a gyújtótrafókra és a szelepfedél problémájára érdemes figyelni. Emellett a főtengely szimmeringnél jelentkezhet idővel olajfolyás. A keresztmotoros benzines BMW-kben a motortartó bakok nem kifejezetten hosszú életűek, ezt gázadáskor és elvételkor enyhe rántás jelezheti.
Néhány szürke betét oldja a komor feketeséget
A 3,0 literes, hathengeres motor duplaturbós (nem csak kettős megfúvású) megbízhatóbb a kétliteresnél, de hibamentesnek ez sem mondható. Érzékeny a hűtés, kisebb szivárgások gyakorta előfordulhatnak. A gyújtótrafók nem bírnak ki kifejezetten sok kilométert, és a láncos vezérlést is általában még 200 ezer kilométer előtt cserélni kell. Lehet probléma a hengerfejjel és a szelepszárszimmeringekkel, de ritkábban blokkrepedés is jelentkezhet. A dugattyúgyűrűk kopása olajfogyasztást, majd pedig csapágyasodást eredményezhet, a nem megfelelő használat (hidegen rúgdosás, sok városi kilométer stb.), valamint az olajcsere-periódus megnyújtása tovább erősíti ezt a veszélyt. A B58-as sorhatosnál az olajpumpa nyomását szabályozó szolenoid szelep 180-200 ezer kilométernél várhatóan elromlik, ilyenkor pedig az olajpumpát, a kerámia bevonatú csapágyakat, a vezérlést, a hatjókar csapágyakat, a vanos aktuátorát és a segédalkatrészeket is cserélni kell, egy motorgenerálba torkollhat ez a dolog.
A B48 benzinmotoros ActiveHibrid változatkonál sokszor jön elő az önintdító hibája, de a kisakkumulátorral is előfordulhatnak bajok. A 330e plug-in hibrideknél pedig a turbó hibája számít viszonylag gyakorinak. Az M3 és M4 hathengerese egy eléggé más motor, mint a “mezei változatoké”, itt konkrétan 100 ezer kilométerenként írják elő a motor csapágyazását, a vezérlés és a forgattyústengely cseréjét. Használatfüggő, de az olajcserét célszerű 8-10 ezer kilométerenként elvégezni.
A dízelek esetében a 2,0 litereseknél a részecskeszűrő mellett a szívósor és az EGR-szelep is figyelmet igényel, az ideális olajcsere-intervallum legfeljebb 15 ezer kilométer. Idővel a turbó is megadhatja magát, az intercooler és az olajszűrőház hőcserélőjénél pedig a tömítések kényesek. A szívósort érdemes 50 ezer kilométerenként tisztítani, ez jócskán megnövelheti a motor élettartamát.
Az egyik legnépszerűbb motorváltozat
A sorhatos dízeleknél 200 ezer kilométer a vezérlés csereintervalluma, a váltóolajé pedig 100 ezer kilométer. Az xDrive összkerékhajtás differenciálművének szimmeringjére oda kell figyelni, az osztóműben pedig 240 ezernél kell olajat cserélni, mert ha ez elmarad, drága javítás következik. Az összes dízelre igaz egyébként, hogy farvezérlésesek, tehát cseréjükhöz ki kell szerelni a motort a helyéről.
Erőátvitel szempontjából elmondható, hogy a 8 sebességes ZF Steptrionic automata akár 1 millió kilométert is elmehet komolyabb gond nélkül megfelelő karbantartással, amely a 60-80 ezer kilométerenkénti, adalékos gépi olajcserét jelenti (gép nélkül nem végezhető el a folyamat megfelelően). A hatos manuálisnál a kapcsolóvillával, a kulisszával és a perselyekkel fordulhat elő probléma viszonylag magas futásteljesítménynél. Az M-es kivitelek duplakuplungos automatájánál a kuplung nem annyira bírja a komoly gyötrést, olajat egyébként 40-50 ezer kilométerenként célszerű cserélni a DSG-ben.
Ez a BMW is a legkülönbözőbb elektromos hibákat tudja produkálni, sokszor van gond a csatlakozókkal vagy a kábelezéssel, amelyek hosszas hibakeresést idézhetnek elő. A beltérben megjelenhetnek kopások, a bőrkárpiton és az első ajtóbehúzókon is látszódnak egy idő után a használat nyomai. Ha az ablakmosó folyadék tartálya sokszor van tele töltve, az azt tartó keret megsüllyed, ez pedig zörgést okoz. Az idegesítő hang a beltérben is hallatszódik, és sokszor nem tudják megtalálni az okát. A futóműben a szilentek és lengőkarok a rossz magyar úthálózat behatásai miatt sűrűn cserére szorulnak, 200 ezer kilométernél pedig a kormánymű, az első kerékagy és a hátsó kerékcsapágyak problémái jelentkezhetnek. A hátsó differenciálmű szilentje is elfáradhat, az olaj pedig szivároghat. A rozsdásodás szerencsére nem jellemző ezekre a BMW-kre.
Nem jellemző rá a rozsdásodás
A Convertible változatoknál a tetőszerkezet sok műanyag alkatrésze idővel elfárad, így működési problémák állnak elő. A napsütés, a nagy hőingadozások nem barátai ezeknek a szerkezeteknek. A Gran Turismóknál pedig a keret nélküli ablakok mechanikája hibásodhat meg, de az ablakemelő motorok sem örökéletűek. A Touring kiviteleknél a csomagtérajtó lengőkábele megtörhet, valamint a teleszkópok sem bírják ki a kocsi élettartamát.
Főbb 3-as és 4-es BMW visszahívások
A ráncfelvarrás utáni példányokon az önindító reléjét víz érheti, amely az indítási problémák mellett zárlatot is okozhat, amely tűzveszélyes. A légzsákok problémája miatt szintén visszahívást rendeltek el, a korai példányoknál pedig a kormányszervo vezérlőjének hibája miatt leparkolt állapotban gyulladhat ki az autó. A 4-es BMW esetében a felsoroltakon túl a 2017-es kabrió változatokban az első üléseket rögzítő csavarok kilazulhatnak, amely sérülésveszéllyel járhat.
Vásárlás előtt tehát célszerű azt is megnézni szakszervizben, hogy a kiszemelt példány érintett volt-e valamelyik akcióban, és hogy átesett-e a szükséges beavatkozásokon. Így könnyebben elkerülhető, hogy kellemetlen pillanatokat éljünk át a frissen vásárolt BMW-vel.
Használt 3-as és 4-es BMW-árak
A Használtautó.hu keresőjében Sedan és Touring verziókból nagyjából 200-200 eladó példány volt a cikk írásának idején, a Gran Turismo kivitelből kb. 80 darab, 4-esből nagyjából 120 db. A 3-asok különböző karosszériaváltozatai 2,7-13 millió forintig terjednek évjárattól és felszereltségtől függően, a 4-esek pedig 4,5-14 millióig keresnek új tulajt.
2025-ben a Datahouse adatai szerint 3185 tulajdonosváltás történt a hatodik szériás 3-as BMW-k kapcsán a hazai használtautó-piacon. Ezeknek közel 80 százaléka dízel volt, M3-ból pedig majdnem 60 darab talált új gazdát. Karosszériaváltozat tekintetében nehéz lenne tűpontos adatot mondani, mivel a magyar forgalomba helyezési ügymenet ezt az információt nem rögzíti megfelelően. A 4-eseknél egyébként 648 tulajdonosváltás volt azonos időszakban, ezeknek nagyjából a fele volt gázolajos.
2810 mm a tengelytáv
Alkatrészárak és szervizköltségek
Hogy egy megközelítő képet kapjunk arról, milyen összeget jelent karbantartani egy ilyen BMW-t, lássuk néhány fontosabb kopóalkatrész árát a nagy hazai alkatrészüzletláncok egyikében, mondjuk a Bárdinál. Egy szett első fékbetét a képgalériában is szereplő 320d Sedan kivitelhez a cikk írásakor TRW márkából 45 ezer forint környékén van, a hozzá tartozó tárcsa pedig 49 ezer forint oldalanként. Az első lengéscsillapítók ára Bilstein gyártmányból 89 ezer forint oldalanként, egy LUK kuplungszett kinyomócsapággyal pedig 182 ezer forint. Ezeknél persze olcsóbb és drágább megoldások is vannak, a felsoroltakat viszonyítási alapként érdemes tekinteni.
Ami a szervizdíjakat illeti, itt is az Éles&Makai szerviz segítségét kértük, hogy néhány fontosabb karbantartási és javítási munkára adjanak ajánlatot. Az N20-as motor túrbójának javítása 400 ezer körüli összeg gyári alkatrészekkel, nyomó és visszavolyó csövekkel, tömítésekkel, olajcserével és DPF tisztítással. A B48-as motorba egy gyári gyújtrótrafó 41 ezer forint körüli összegbe kerül, ehhez jön még a munkadíj. Az N55-ös motor csapágyazása gyári alkatrészekkel 1,8 millió forint szervizükben. A B58-asnál az olajnyomásproblémából fakadó motorkár megelőzésére a vezérlés, a csapágyazás, az olajpumpa, a szolenoid szelep, a szelepfedél és egyéb kiegészítők cseréje nagyjából 2,2 millió forintba kerül. Az M3 és M4 sorhatosának csapágyazása utángyártott alkatrészekkel nagyjából félmillió forint, gyáriakkal 800 ezer környéke. Az N57-esben a vezérléscsere csapágyazással 1,5 millió, egy átlagos N47-esen dízelen pedig körbe a 4 fék cseréje kompletten 500 ezerről indul.
Nem egy rossz autó tehát ez a 3-as BMW, ám a benzines és dízelmotoroknak is vannak olyan pontjai, amiket nem szabad elhanyagolni. Az M-es változat karbantartásának többletköltségével pedig mindenkinek kalkulálnia kell, aki ilyen sportgépet szeretne venni. Általánosságban elmondható, hogy vásárlás előtt célszerű szakszervizbe vinni a kiszemelt autót, kiolvastatni a hibakódokat és átnézetni az egész járművet, hogy később ne érje az embert drága meglepetés. A karbantartásnál is érdemes magaasabb összegekkel számolni, a prémiumautóknak ez is egy velejárója.
