Röviden – BMW M3/M4 (F80/F82)

Mi ez?

A leggyorsabb 3-as BMW, négyajtós, illetve kupé változatban

Mit tud?Könnyebb, erősebb, takarékosabb, és még gyorsabb. Utcától a versenypályáig mindenhol üt
Mibe kerül?Az árlista 21 milliótól indul, a Coupé majdnem egymillióval drágább
Kinek jó? Azoknak, akik tényleg a vezetés örömét keresik, nemcsak mutogatni vesznek erős autót
Az M3 a BMW 911-ese. Pályán és utcán egyaránt megállja a helyét

Az M3 a BMW 911-ese. Pályán és utcán egyaránt megállja a helyét

Valószínűleg kevesen vannak, akinek be kellene mutatni a BMW M3-ast. Az autót, amely igazi vezetési élményről szól a márkánál, a modellt, amely a BMW 911-ese. Egy ízig-vérig sportautó, amivel – ha úgy tetszik – hétvégén a versenypályán száguldunk, hétköznap pedig munkába járni is tökéletes. Végre kipróbáltuk, és leesett a kő a szívünkről. A nyomasztó érzést a modellt történetének első turbófeltöltői indukálták mellkasunkban.

Félelmünk nem volt alaptalan, ugyanis korábban próbáltuk már a bőven 500 lóerő feletti M5 és M6 modelleket, amelyek a V8-as turbómotorra való átállással  jócskán vesztettek kezességükből. Hiába gyorsabbak szívómotoros elődeiknél papíron, utcai használatban egyszerűen túl erősek, túl nyomatékosak a turbó miatt. Így szinte lehetetlen kihasználni a bennük rejlő tartalékokat. Küzdelmessé vált a vezetésük, és most először merült fel bennünk a bűnös gondolat: bárcsak összkerékhajtással is kaphatóak lennének.

Háromliteres turbómotor, 431 LE, 550 Nm, és egy bumeráng alakú szénszálas merevítő

Háromliteres turbómotor, 431 LE, 550 Nm, és egy bumeráng alakú szénszálas merevítő

Márpedig turbóból az újra soros, hathengeres M3/M4-re (F80/F82) kettő is jutott. Így sikerült a V8-as előd teljesítményét meghaladni, 431 lóerőt kisajtolni a háromliteres hengerűrtartalomból, miközben jelentősen takarékosabb is lett az új motor. A 11 lóerő plusz ugyan nem eget rengető, de erre ott van az 550 newtonméteres nyomaték, a korábbi 400-zal szemben. Pláne, hogy utóbbi 1850-től 5500/perc fordulatig folyamatosan rendelkezésre áll. De mi történt így a vezethetőséggel?

M3-generációk: nem volt mindig hathengeres, de szívó igen

Első generáció (1985): S4/2,3 liter/195 LE

Második generáció (1992): S6/3,0 liter/286 LE; S6/3.2 liter/321 LE

Harmadik generáció (2000): S6/3,2 liter/343 LE

Negyedik generáció (2007): V8/4,0 liter/420 LE

Esőben is működik

Szeszélyes időjárás, nedves utak, óránként eleredő eső. Egy bivalyerős sportautó tesztjén nehéz ennél bosszantóbbat elképzelni, arra mégis jó volt, hogy újra legyen bizodalmunk a turbós motorok iránt. Az új M3/M4 modell ilyen körülmények között sem akart minden pillanatban megpördülni alattunk, nem akart falnak csapni vagy fára tekerni bennünket.  Ennek ellenére nem okoz nehézséget felvillantani a kipörgésgátló lámpácskáját (még harmadik fokozatban sem), de ésszel kifejezetten gyorsan autózhatunk anélkül, hogy engedményt kellene tennünk a biztonságérzet területén.

Sportos, igényes belső

Sportos, igényes belső

A rajtprogramot persze csúszós körülmények között nem érdemes alkalmazni, mert az a kikapcsolt menetstabilizálóval (csak így aktiválható) most is gonosz dolgokra képes és ide-oda cibálja a csomagtartót, mintha csak kutyák marakodnának egy darab rongyon.  Ha minden klappol, akkor viszont a hétfokozatú duplakuplongos váltóval szerelt M3/M4 mindössze 4,1 másodperc alatt katapultál bennünket álló helyzetből  százra. Mindezt nagyon könnyedén, de itt még korántsem ér véget a történet.

Nem hiszed el, hogy turbó

A súlycsökkentés -80 kg-ot jelent az elődhöz képest. 1497 kg az F82

A súlycsökkentés -80 kg-ot jelent az elődhöz képest. 1497 kg az F82

A súlycsökkentés -80 kg-ot jelent az elődhöz képest. 1497 kg az F82


Ugyan a turbó egyfajta kényszer volt a BMW-nél a károsanyag-kibocsátás visszaszorítása miatt, de ezt a lehető legeslegjobb módon oldotta meg az M GmbH részleg. Egész egyszerűen a világ tán legjobb turbómotorja került az új M-be. A két, csekély tehetetlenségű csiga semmilyen, a konstrukcióra jellemző működési hátránnyal nem rendelkezik. Gyakorlatilag nincs érezhető turbólyuk, a gázpedál legenyhébb érintésére is ugrik a fordulatszám, egészen 7500-ig.

Az előd V8-as gázreakcióját csak sportmotorokhoz lehetett hasonlítani, a mostani turbót pedig csak az előd V8-ashoz. Talán minimálisan gyengébben pörög, de gyakorlatilag ugyanolyan érzékeny, úgyhogy aki nem próbálta azt, garantáltan leesik majd az álla ebben is. A rosszul adagolható és uralható turbómotorok sorába sem kell beállnia az M3-asnak, tökéletes példa, hogy esőben is finoman működött, hiába a maximum 1,25 baros töltőnyomás. A nyomaték miatt nyilván nem egy szívómotor karakterisztikája az övé, de amíg ezt sikerül tapadásban tartani, addig ezt úgy hívják: lépéselőny.

Műszaki csemegék

Adatlap

Vezettük:BMW M3/M4

Az M3 a BMW 911-ese. Pályán és utcán egyaránt megállja a helyét
Motor2979 cm3, Benzin, S6
Teljesítmény431 LE
Nyomaték550 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)4,1 sec
Végsebesség250 km/h
Fogyasztás (vegyes)8,3 l / 100 km

A hihetetlen élénken pörgő, nem mellesleg Euro 6-os, 8,3 literes átlagfogyasztással is beérő hathangeres mellett számtalan műszaki csemege található az M3/M4 modellben – jellemzően a súlycsökkentés és a tartós versenypályás használatból adódó terhelésék miatt. 

Egy turbómotornál különösen fontos a megfelelő hűtés, így a hagyományos hűtő mellett további két vízhűtő, egy intercooler és két olajhűtő is található (egy a motornak, egy a váltónak). A túl korán leállított motornál sincs miért aggódni a turbó miatt – azt egy külön szivattyú olajozza tovább ilyenkor.  

M3 után i3

Egy rövidke próba erejéig mi is kipróbáltuk az elektromos i3-as BMW-t, amelyet hatótávnövelő benzinmotor nélkül, kizárólag villanymotor hajtott. A 7,2 másodperces gyorsulás az M3-as után is parádés érzés, ahogyan a minőségérzet és dizájn is erősebb, mint a hármas csúcsváltozatában.

A 130-160 km-es hatótávolságra elegendő i3 messze a legszórakoztatóbb villanyautó, amiben eddig ültünk, de persze használhatóságát azért még korlátozza néhány tényező. Például, hogy egyelőre nem kapható itthon. Részletes teszt itt olvasható.

A lítiumion-akkumulátor 130-160 kilométer hatótávot biztosít

A lítiumion-akkumulátor 130-160 kilométer hatótávot biztosít

Az aerodinamikai finomságok sem hiányozhatnak: ilyen a teljesen sík fenéklemez, a hátsó légterelők, vagy az első hűtőn átvezetett, az első tengelyt a földre szorító légáramlás. A kupéről ismert Air Curtain és Air Breather nyílások is megjelentek, ezek a kerekek körül kialakuló légörvényeket hivatottak csökkenteni. 

Nagyon stabil a fara, az 1850/perc fordulattól érkező 550 Nm ellenére is

Nagyon stabil a fara, az 1850/perc fordulattól érkező 550 Nm ellenére is

A motortérbe pillantva egy nagy kifli alakú szénszálas merevítőt látunk, amely főként fékezéskor stabilizál. A lassítást – felár ellenében – hatalmas, karbon-kerámia tárcsák végzik hat-, illetve négydugattyús fékekkel. Mi  mindkét modellt ilyennel vezettük, az aranyszínű nyergek is ezt jelzik az autón. A kerámiaféket ugyanúgy izomból kell egyébként taposni, de a pedál minimális úton jár, a hatás pedig garantáltan felforgatja a gyomrot újra és újra, a fékhatás nem csökken. 

Újdonság, hogy már az M3-ashoz is jár a karbontető (az elődnél a Coupé kiváltsága volt), de nemcsak ettől könnyebb 80 kilogrammal az új modell, hanem számtalan egyéb megoldásnak, és főleg a jelentős mennyiségű alumínium és magnézium felhasználásának köszönhetően.

Hiába a szép kipufogó, az elektronikusan vezérelt szelep benne, a hangja nem jó az új M3-asnak

Hiába a szép kipufogó, az elektronikusan vezérelt szelep benne, a hangja nem jó az új M3-asnak

Tényleg jó mindenhova

A várost, szerpentint és autópályát is tartalmazó tesztútvonalon egyértelműen átjött, hogy az M3-as és az M4-es tényleg közel áll a tökéletes mindeneshez.  A szintén opciós, adaptív futómű abszolút kényelmes, miközben elképesztő tapadásra képes, az első  és a hajtott hátsó tengelyen egyaránt. Az M3 nagyon teper, és ehhez semmi mást nem kell tennünk, csak a padlóba döngölni a gázpedált, bár esőben nem árt, ha ennél szofisztikáltabban csináljuk a dolgot. A far viszont nagyon nem akar csúszni addig, amíg nem direkt hergeljük. Utóbbi esetben jöhet a gumiégetés, a helyben pörgés, amit a 100 százalékig zárni képes sperrdifferenciálművel nem is olyan nagy kunszt összehozni.

A három állásban keményíthető elektromos szervokormány is nagyon precíz, kellően direkt, és kicsit férfiasabb kezet kíván, mint egy széria hármas vagy négyes sorozat.  A kormánykeréken ismét ott figyel  a két programozható M-gomb, amelyeket ízlés szerint konfigurálhatunk, akár egy gyilkos, menetstabilizáló nélküli állapotra is.

Hozza a kötelezőt

Jobb, mint az előd? Nehéz megítélni. Az új M 13 másodpercet ver köridőben az elődre a 20 kilométeres Nordschleifén, száraz körülmények között még könnyebb vele száguldani, könnyebb, modernebb, és sokkal kevesebb üzemanyaggal is beéri, ha nem ütjük nagyon. Egyvalami hiányzik talán a tökéleteshez, ez pedig egy dögös motorhang: mert hiába minden trükk, azt bizony nem sikerült leutánozni.  A turbó miatt jóval gyengébb autó benyomását kelti így kívülről és belülről az új M3-as, és ezen semmilyen beállítás nem segít, hiába kapcsolgatunk, sosem lesz igazán durva. Adrenalinból azért jut így is bőven, és nyugalom, élőben nem hasonlít ennyire a Barkas hangjára az M3-asé, mint videónkon. Bárcsak minden turbósítás ilyen jól sikerült volna!

Mellette – Ellene
  • Pörgős, erős, nyomatékos turbómotor
  • Finoman adagolható motorerő
  • Hétköznapra is kényelmes futómű
  • Karbon-kerámia fékek
  • Elfogadható fogyasztás
  • Visszafogott motor- és kipufogóhang
  • Alacsony sebességérzet
  • Rajtprogram csak kikapcsolt ESP mellett

Új BMW M3 (2014)
10 szavazat - átlag: 8.40 (10-ből)
Új BMW M3 (2014)