Örvendetes utóélete lett a 900 ezer kilométeres Ignisről szóló cikkünknek, mert ennek köszönhetően kerültünk kapcsolatba egy suzukis úrral, aki két Swiftjét, majd a Lianáját is 600-600 ezer kilométeres futásteljesítményig használta.
Lada után Maruti
Gazdájuk, Bajor Péter 1976-ban született Pakson. Sokunkhoz hasonlóan a szocialista autóipar termékei között cseperedett fel és keleti autóval kezdett vezetni is. A családban 601-es Trabantjukat 2104-es kocka Lada követte.
Péter 17 éves kora óta vezet. Erősáramú technikusnak tanult, és számára magától értetődő volt, hogy az elhelyezkedéshez és a munkához nélkülözhetetlen a jogosítvány. Kezdetben a fater Ladájával küzdött, egy zsák kukoricával a csomagtartóban a havas teleket is át lehetett vészelni vele.
Később, már műegyetemista diákként került kapcsolatba a Suzuki autóival, elsőre egy Maruti DX800 révén, amely a régi Suzuki Alto Indiában gyártott testvérmodellje. A kéz alól vett kisautó kezdetben messze nem volt tökéletes, mert télen nem fűtött rendesen, nyáron meg forralta a hűtővizet, de szerette, mert számára jó volt az ergonómiája, flott és megbízható autónak bizonyult.
Ötajtós ezres Swift, négyajtós 1,3-as
Pár évvel később a paksi márkakereskedésben beszámíttaták a kisautót, és vettek feleségének egy ötajtós és háromhengeres Swiftet, neki pedig ugyanitt egy ezerhármas limuzint, mindkettőt használtan, az 1988-2002 közötti generációból.
Svájcban készült a fotó a mindig megbízhatóan működő, sokszor agyonpakolt régi Swiftről
Péternek első meghatározó Swiftje egy nagyjából 350 000 kilométerrel beszerzett fehér limuzin volt, amely rendszerint a Suzukik közmondásos „kimegy a világból” üzembiztosságával működött. Az 1,3-as, négyhengeres Swift limuzin a Maruti DX800-nál lényegesen erősebb konstrukció és komolyabb autó volt, jókora előrelépés a sorhármas és jóval kisebb DX800 után.
Autója már a használat első évében nagyon könnyen azonosíthatóvá vált, miután az 1-es úton hajnali fél ötkor kiugrott elé egy vaddisznó és az agyara átszúrta az egyik oldalajtót. Mivel a leggyorsabban egy bontott piros ajtóval tudta megjavítani a kocsit a szerelő, a fehér autó piros ajtót kapott és onnantól fogva messziről látta a parkolóban, melyik az ő Suzukija.
A Bertának elnevezett Swift 1,3 Sedan nem a kocsit eladó márkakereskedés, a Suzuki Barta miatt kapta ezt a nevet, hanem a kocsi megvételéhez közeli névnapról. Berta rendkívül üzembiztos munkaautó volt. Elsősorban a hazai utakat koptatta vele, de jártak együtt többször a szomszédos országokban, sőt Hollandiában, Svédországban, Bosznia-Hercegovinában is
Egy cseh kamionos nem vette észre tolatás közben a Swiftet
Az első fajsúlyosabb műszaki gond félmillió kilométer körül adódott vele, amikor kattogó hang és egy kihagyó henger jelezte, hogy baj lehet az egyik égéstérben, talán a hengerfejből törhetett le egy fémdarab. Az autó a maradék három hengerrel eljutott a saját szerelőhöz, aki a kelepelő motorról megállapította, hogy megszerelni 70 000 forint lesz, de 35 ezerért vehetnek egy sokkal kevesebbet futott motort lendkerékkel együtt.
Ugyanolyan Swift Sedan 1.3, más színben
Inkább kicserélték a központi befecskendezős 1,3-ast, nem kezdték javítgatni a félmillió kilométerest. A hátralévő százezer kilométer is flottul ment, de ott már jelentkeztek apróbb problémák, például az indító kulcs annyira elvékonyodott, hogy végül egy leállítás során el is tört.
Végül nem is a korrózió pecsételte meg az autó sorsát, hanem a végelgyengülés félreérthetetlen jele. Egy szomorú napon Péter azt érezte, hogy valami megadta magát, a kéziféktől hátrafelé egyszerűen szétrepedt hosszában az alvázlemez. Eldőlt, hogy irány a roncstelep.
Hatalmas szabadságot ad, ha egy autót nem kell félteni. Jó év lehetett a hartai gyümölcsösben. Képek: Fejes Csilla
Berta utóda a kedvező tapasztalatok miatt egy ugyanilyen Swift limuzin lett, csak negyedannyi kilométerrel. A piros színe alapján Epernek becézett autó is kiválóan teljesített, évi 60-80 ezer kilométer is belement Péternél, elsősorban a Győr-Budapest-Dunaújváros-Paks, majd Harta útvonalon, de megjárta kétszer az Ibériai-félszigetet is.
Könnyű, élénk, takarékos
Nagyon szerette mindkét Swiftben, hogy élénk, kicsi és könnyű autók, pörgős japán motorral. Mindkettő orrában a sima 68 lóerős 1,3-as motor volt, nagyon jó dinamikával lehetett velük közlekedni városi forgalomban és lakott területen kívül is.
Tartalékautóként megmaradt a Swift a Lianával párhuzamosan
A kulccsal és a zárakkal itt is adódtak apróbb kellemetlenségek. A gyújtáskulcs egy idő után nem nyitotta a tanksapkát, mert kopott tolla nem illett a kevésbé elkopó zárba, így a tanksapkához második kulcsot használt a tulaj.
Megfelelő olajcserékkel, normális kenőanyaggal, minőségi gumikkal az autó hosszú éveken át remekül bírta. Nagyon csekély ráfordításokkal adott megbízható mobilitást és sokáig tényleg csak apróságokat kellett javítani rajta.
Megette az idő
Számos hazai Swift vált a rozsda martalékává, pláne a régebbi, szigorúbb telek útszóró sójának hatására. Péter autóit lassan ette meg az idő, de csak megette ezt a Swift szedánt is.
Pakson készült a fotó, ahonnét Péter származik. Képek: Fejes Csilla
Először a küszöbök mentek tönkre, a menetszél azzal fenyegetett, hogy befúj a lábtér felől. A taposólemezeket is elővette a korrózió és az ablakok mentén is megjelent a rozsda. A műanyag vízvetők leestek, a fényezést pedig kifakította a napsugárzás.
A tulaj számára a külső esztétikai jegyek kicsit sem meghatározók, a kocsik külseje hidegen hagyja őt. Az autója legyen belül tiszta és műszakilag topon, mert sokat megy vele, de nem nézegeti az autót, hanem használja.
Az LPG-rendszer kiválóan működött benne, a tartályt az előírás szerinti 10 év után cserélni kellett, de más beavatkozást az sem igényelt – egyszerre biztosított jelentős megtakarítást és a környezetet is kevésbé károsította az autógáz használata.
90 lóerős a Liana 1,3, ebben nincs légkondi. Az LPG-szett szinte felezte a tankolási költségeket
A tanár úr autója
Péter a Budapesti Műszaki Egyetem elvégzése után közlekedéstudományi (logisztikai) doktori tanulmányokat folytatott Győrben, majd tanárként dolgozott több hazai egyetemen. Bács-Kiskun megyébe, Hartára költözve adódott a Dunaújvárosi Egyetem is, ahol főleg gépészmérnököket tanított.
Ekkoriban került sor a Liana megvásárlására, így Eper, a piros Swift szedán ekkortól a második autó szerepét töltötte be – gyakran nem is tulajdonosa használta, hanem hosszabb-rövidebb időre kölcsönadta másoknak.
Több diákja is hajtotta pályakezdőként, nagy megelégedéssel. Ezt főleg később igazolták vissza, amikor már az ifjú mérnökök saját – nem Suzuki-márkájú – autójukkal élték meg a viszontagságokat és állták a szervizköltségeket.
Neki az autó elsősorban használati tárgy. A technika legyen topon, legyen jó gumi a kocsin és belül legyen tiszta, de a külcsín mindig is hidegen hagyta
Az „új autó” vásárlásánál a márka nem volt kérdés, adott volt a jó tapasztalat, így került a Swift után a családba a modernebb Liana, szintén négyajtós kasztnival és a kisebbik motorral, a 90 lóerős ezerhármas szívó benzinessel.
Swiftből Lianába
Körülbelül 140 ezer kilométert mutatott a számláló az autóban, amely vagy öt évet állt a telephelyen, moha zöldítette be a motorháztetőt. Péter az értékesítővel kiment a kocsihoz, leellenőrizték a motorolaj, a hűtőfolyadék és a fékfolyadék szintjét. A bikázásra jól reagált a technika, a motor beindult, a generátor töltött, elindult az autó.
Kapott egy új akkumulátort, majd a futómű javítása következett, mert az egy helyben rostokolásra ráment néhány elem a futóműben. Ezt követte az autógázszett beépítése. A sokat autózók az évek során milliókat meg tudnak spórolni a most literenként 320 forintos LPG és a 645 forintos motorbenzin árkülönbségén. A lépcsőshátú Liana Berry néven futott, a név a strawberry (eper) szóból ered és az autó fényezése ihlette.
Hol járunk, kettőezerért? A kisapostagi erdőben. A kérdés Egri János egykori televíziós vetélkedőjére utal, boomerek előnyben:)
Gyári vezérműlánc 600 000 km-ig
Péter nagyra értékelte a Suzukikban, hogy nem kellett se az út szélén, se a szabadidejében otthon szerelnie őket. Azt sem kellett megtanulnia, milyen típushibáktól tartson, mik vihetnek el százezreket, mert nem volt mitől félnie. A futómű javításai szilentblokkok és gömbfejek cseréjére korlátozódtak, a sebességváltó a bontóig a gyári maradt a Swiftben és a Lianában is, akárcsak a hajtó féltengely.
Láncbajos motorokról hallva ő is megkérdezte időnként az autóit gondozó szerelőt, hogy a Lianán kell-e cserélni a vezérműláncszettet? A szakember először 200 ezer kilométernél ellenőrizte, de jó volt, Ugyanezt tapasztalták 300, majd 400 ezer kilométernél is, így a kocsi a gyári láncos vezérléssel teljesítette a 600 000 km-es távot, amikor el kellett engedni a kezét.
Panni utazik a hátsó ülésen
Közelgett ugyanis a műszaki vizsga, így Péter szervizbe vitte az autóját felmérni a teendőket és megcsináltatni, ami fontos. Mivel a gáztartály 10 éves használati ideje addigra a Liana csomagtartójában is lejárt, az LPG-tankot cserélni kellett és a gázbefecskendezés is igényelt javítást, ami tokkal-vonóval 200 ezer forintos kiadást ígért. Ezen felül a kisebb rozsdásodások javítása a fényezéssel és a vizsgadíjjal együtt alsó hangon ugyanekkora ráfordítást követelt volna.
Az 598 000 kilométeres óraállású autóra ezt már nem volt értelme rákölteni. Péter térítésmentesen átengedte volna a Lianát, de a családi, ismerősi, baráti körből más sem akart ennyit invesztálni az autóba. Az utolsó évben tartalékautóként szolgáló limuzin pályafutása abszolút működőképesen ért véget nemrég a dunaföldvári autóbontóban.
A családban kitartóan szolgáló Suzukik elsődleges erénye a megbízhatóság: „Egy pillanatig sem merült fel bennem, hogy ne tudnék hazajönni velük Spanyolországból” – tekint vissza Péter a Swiftekre és a Lianára, amelyek rendes karbantartással és normális szervizeléssel jóval több mint egymillió kilométeren át hozták-vitték őt zokszó nélkül, itthon és Európa-szerte.
Egyszerre vitte el a tréler a dunaföldvári bontóba a gazdaságosan már nem javítható Swiftet és a helyét átvevő Lianát. Fájdalmas pillanat volt
Milyen az E-Vitara?
Bajor Péter szereti az autókat és kíváncsi a fejlődésükre, ezért megmutattuk neki az új Suzuki E-Vitarát, amelyet nem egészen egy éve vezetett be a hazai piacra a Suzuki. Az elektromos Vitarával kapcsolatban az első hatás a meglepetésé: „Ez egy luxusautó az enyémekhez képest” – állapítja meg, ami bárkivel előfordulna, aki hirtelen 20 évet ugrik saját autója bemutatásának korából a mai autók világába. (Péter a Lianát egy LPG-s, 1,8-as NG Saab 9-3-ra cserélte a széria végéről.)
Tény, hogy a Suzuki az elektromos Vitarával több téren is felzárkózott, itt jelent meg a márkánál a 360 fokos kamerarendszer és a vezeték nélküli töltőtálca. Az utastérben fel lehet fedezni az igényességre törekvést, amit Péter Lianája gazdag ajtókárpitozással és az ötajtósok osztottan felhajtható ülőlapú hátsó sorával képviselt, hogy a támladöntés után sík legyen a csomagtartó.
Péter a 184 lóerős csúcsmodellt próbálta ki, amiben nem a teljesítmény a nagy szám, hanem a 4×4
Hátul felfedezzük a hosszirányban állítható üléspadot, amivel az utastér és a csomagtartó arányai variálhatók, valamint a 40:20:40 arányban osztott háttámlát. A középső támlarész lehajtásával végre megoldott a sífelszerelés, a kapa, a szegélyléc és bármilyen más hosszú tárgy szállítása az utastéren belül, akár két hátsó utassal is.
Más világ a villanyautó
Péter nagyon ritkán vezet kétpedálos autót, meglehetős respekttel ült be a sebességváltó nélküli, de automatikus váltós autóként viselkedő villanyautóba. Nagyon higgadtan és kiegyensúlyozottan vezet, idejekorán indul mindenhová és nem kergeti azt az illúziót, hogy menet közben behozza a lemaradást. Villanyautó-novíciusként mindenki meglepődik az elektromos autókra jellemző rezgésmentes, finoman működő hajtásláncon, az autó csendjén és hirtelen gyorsulásán is.
Érdekli a technika. Bajor Péter közlekedéslogisztikából szerzett doktorátust
Elöl neki hiányzik még némi térdhely, hogy kényelmesebben üljön, a középkonzol korlátozza a teret, de a kezelőszerveket ugyanott találta, ahol egy Suzukiban keresné őket. Azonnal komfortos volt számára a kezelőszervek kialakítása, hiába telt pont 25 év a Liana és az a E-Vitara bemutatása között.
Pétert ámulatba ejtette a visszatáplálásos fékezés. Kutatóként – az egyetem mellett – lassan öt éve dolgozik a KTI Közlekedéstudományi Intézetben, ott is vizsgálják az elektromobilitási infrastruktúra lehetőségeit, a töltőhálózat kiépítésének kihívásait és az energetikai igényeket.
Így különösen nagy élmény volt neki egy olyan autó vezetése, ahol fékezésnél nem hővé alakul a mozgási energia, hanem visszatápláljuk az akkumulátorba. Tudatos használattal elképesztő mennyiségű energia takarítható meg így, és ez a legolcsóbb energia, amit a figyelmes vezetésnek köszönhetően meg sem kell termelnünk – mondta.
Megnéztük közelebbről a 61 kilowattórás, lítium-vasfoszfát akkumulátor házát is
Bajor Péter a 184 lóerős csúcsmodellt próbálta ki, de ebben a verzióban nem a teljesítmény a nagy szám, hanem az összkerékhajtás. A legtöbb kompakt elektromos crossover szimplán első- vagy hátsókerék-hajtású és nem rendelhető első-hátsó villanymotorral, amit a Suzuki elérhetővé tesz. Nem gondolta, hogy ennyire más vezetni egy elektromos autót és azzal a verdikttel szállt ki az E-Vitarából, hogy le a kalappal!
Érdekel, hogy milyen egy Ignis 895 000 kilométer után? Mi Cegléden kipróbálhattuk.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
