1992, New York.
„Ismert művészek, orvosok, egyetemi professzorok autóztak vele, csinos modellek, felkapott színészek szálltak ki belőle. Mi ez a furcsa formájú autó?” – ámuldozott Gábor, amikor a diplomája után a legértelmiségibb amerikai metropoliszban töltött két hónapot az előző rendszerváltás után. Soha korábban nem látott Saabot, pláne motorokkal mozgatott vászontetőst, elhatározta, hogy mindenképpen szeretne egy ilyen ritka és stílusos autót. Ma márkaklubot szervez idehaza.
Gábor két másik Saab-tulajdonossal együtt látogatta meg a Vezesst: egyikük a 70-es évek eleje óta márkarajongó, társa csak két éve birtokol svéd autót. Elhozták és megmutatták a márka történetének három kabrióját.
A vászontetős Saabok története éppen 40 éves 2026 májusában, isten éltesse mindegyiket, bárhol a világban süttetik magukat most a napon! De hogyan született meg egy zord éghajlatú észak-európai országban a kabrió ötlete egy alapvetően hadiipari konglomerátumnál? Sehogy!
Saab: „biztonság és észszerűség”. Bob bácsi: „hagyjuk már”
Erősödő technológiai optimizmus jellemezte a gazdasági válságból kilábaló Egyesült Államok társadalmát a 80-as évek elején, új digitális kultúrát indított el a személyi számítógépek megjelenése (pl. IBM PC, Apple II) és a videójáték-ipar fellendülése (lásd Atari). A neonnal színezett futurisztikus formákból építkező játékok vizuális világa erősen hatott a popkultúrán (szintipophullám berobbanása) és az amerikai mozi- és tévéiparon át (pl. Star Wars, Knight Rider) a járművek tervezőire is. A technológiai csodákkal, fényekkel és új anyagokkal telinek ábrázolt jövőnek meg kellett jelennie az utakon is, habár utólag visszanézve elég sok béna kasznis amerikai személyautó született akkoriban.
Ebben a környezetben ütött nagyot különc dizájnjával és ritkaságával a Saab aurája, de a világszerte csodált progresszív forma mellett a svédországi központban még fontosabbnak tűnt sokáig az alapvetően puritán skandináv lélek. „Biztonság és észszerűség”, szólt a márkaszlogen, nem pedig „kivagyiság és carpe diem”.
Ezzel volt némi problémája Bob bácsinak. Az egykori Saab-Scania amerikai vezérigazgatójaként Robert J. Sinclairnek támadt az ötlete 1983-ban, majd erős és kizökkenthetetlen meggyőződésévé vált, hogy egy 16 szelepes, turbómotoros Saab 900 kabrió lenne a nagy dobás az Egyesült Államokban. Szexi ugyan a modell kupéként is, de a cégcsoporton belül sokak által Bob bácsiként emlegetett felső vezető szerint (aki az 1950-es években csatlakozott először a márkához) még különlegesebbé és vágyottabbá lehetne tenni. Csak vágjuk le a tetejét, és kapjon színt belül is.
Meglepte a vállalat svéd vezetését a javaslat és Bob Sinclair szilárd eltökéltsége. Nyilván mindenki kitalálja, melyik pozíció állt be elsőként a napbarnított amerikai nagybácsi ötlete mögé: a formatervezők főnökeként Björn Envall, aki pusztán passzióból, az íróasztala fiókjának már 1982-ben elkészítette a Saab 900 kabrió vázlatait.
Végül rábólintott a board, az amerikaiak pedig néhány hónapon belül megépítették a koncepcióautót, amit gyöngyházfehérre fényezve, burgundi bőr belsővel mutattak be a Frankfurti Autószalonon.
Kép: Saab
„Lenyitottuk a tetőt, majd kitört az őrület!” – emlékezett vissza Bob Sinclair a huszadik szülinapon, 2006 ban. Elsöprő piaci siker következett, a globálisan nézve kicsi márkához özönlöttek a megrendelések, gyorsan egyértelművé vált, hogy a lehető leghamarabb el kell indítani a sorozatgyártást a háromajtós kupé alapjain. Az összeszereléssel a finn Valmet Automotive-ot bízta meg a Saab, amelynek egyik specialitása a kabriók és sportkocsik gyártása a mai napig.
A híres skandináv mondás szerint: det finns inget dåligt väder, bara dåliga kläder
Az első Saab 900 kabriók 1986 tavaszán készültek el az amerikai piac számára. Az induló sorozatból 379 darab gördült le a szalagokról a bemutatott koncepcióautó gyöngyházfehér színében, 16 szelepes turbómotorral. Manapság talán ezek a legkeresettebb gyűjtői darabok. Az igény mértéke szinte kezelhetetlen volt a Saab számára, amely nehezen birkózott meg a számára szokatlan intenzitású érdeklődéssel, sokan tesztvezetés vagy bármilyen ígért gyártási idő nélkül is kifizették az előleget a márkakereskedőknek, akik még a bemutatóautóikat is dollárosították és elpasszolták. Állítólag a szaksajtó is alig jutott tesztautóhoz eleinte.
A finn gyártósorokról végül több, mint 240 ezer darab Saab 900 kabrió került a kifinomult ízlésű vevőkhöz.
Különleges megjelenése mellett a tartós sikert a négy évszakos használhatóság jelentette. New Yorktól Göteborgig kemények ám a telek, de ezt a vászontetős kabriót úgy alkották meg a svédek, hogy a kemény mínuszokban is használható, és ez nem csak marketingduma. Megszületett a négy évszakos kabrió.
Most, hogy itt áll előttem mindhárom Cabriolet a márka történetéből, elsőként azt kérdezem a magyar tulajdonosoktól, mitől is négy évszakosak ezek az autók?
Amerikai cégvezetőtől származott ugyan az alapötlet, de a brand svéd. A Saabok jellemzője a világ abszolút élvonalába tartozó biztonsági fejlesztéseik mellett a praktikum volt, egy kabriónál pedig az ő értelmezésükben ez azt jelentette, hogy mínusz 10 fok alatt is használhatók legyenek. „Det finns inget dåligt väder, bara dåliga kläder” – szól a svéd mondás, miszerint „Nincs rossz idő, csak rossz öltözet.”
Az ő kabriójuknál ez két alapfeltételt jelentett, az alacsony hőmérsékletet kint tartó tetőt, és alatta a komoly fűtőrendszert.
Gábor, Tamás és László megkérdőjelezhetetlenül állítják, hogy a külső akril, a középső gumimembrán és belső szövet triplarétegéből összeálló „vászontető” nagyon komolyan hőtartó, a fűtőrendszer pedig télen és állításuk szerint nyitott tetőnél is kellemes hőmérséklettel tölti meg az utasteret.
Melyiket vinnéd haza?
„A fene tudja” – válaszolja a fenti 900-as kabrió tulajdonosaként László arra a kérdésemre, hogy mennyi Saab-ja volt eddig az életében. A kérdés indokoltságát adja, hogy őt tartják a magyarországi saabosok doyenjének, éppen ezért elsőre meghökkenek: a legrégebbi hazai márkarajongó nem tud erre pontos számot mondani? „Most is van vagy tíz” – folytatja. Így már minden rendben.
Első Saabját egy évtizeddel a márka kabrióinak megszületése előtt, még a 70-es évek közepén vásárolta egy Merkúr-árverésen. „Megnéztem, akkor öt darab Saab volt Magyarországon. Mind az öten ismertük egymást” – mondja mosolyogva, majd sztorizgatásba kezd a megvalósult és meghiúsult autóvásárlásairól. Szóba kerül valaki, aki anno biztosítási csalást akart elkövetni, és traktorral próbálta összetörni a Saab 99-esét, de „kitört a Zetor kereke”, majd jön a városi legenda, miszerint Horn Gyula életét egykor csak a 9000-es mentette meg a hírhedt balesetében. „Nem maradt egy ép porcikája annak a kocsinak, csak az utascella. Megnéztem, majdnem meg is vettem” – mondja László.
De mit tud a tíz Saabjából ez az 1986-től 1994-ig gyártott 900 Cabriolet, amit a rajongók „régi 900”-nak hívnak?
Ezt az autót 1992-ben állították forgalomba Svájcban, kétezres, négyhengeres, benzines és természetesen turbós motorja 135 lóerős. Automataváltós és a modellen belül is még különlegesebbé teszi a gyári Carlsson bodykit, hitelességét az OT-rendszám is igazolja a laikusoknak.
Aki most csóválja a fejét, hogy hát régen nem létező márka termékével az ember problémahegyet dönthet csak magára, annak három határozott és fontos üzenetet küldenek a Saab-tulajdonosok 2026 Magyarországán. 1. bőven van hozzájuk szinte minden alkatrész. 2. nem drága. 3. könnyen szerelhető autók. Mindezek hatványozottan igazak a General Motors-korszakra (1989-ben vásárolta be magát 50 százalékban az amerikai óriás, majd 2000-től teljes tulajdont szerzett).
Konkrét példákat sorolva a tipikus alkatrészcserékre, a gyári lambda-szonda 50 ezer forint ehhez a modellhez, a gyári üzemanyag-szivattyú 40 ezer, az első és hátsó féktárcsák cseréje munkadíjjal 120 ezer, és azt mondják a saabosok, hogy aki ilyen autót vesz, nem marad egyedül. Legalább nyolc hazai Saab-szerviz működik és két, programokat is szervező márkaklub is gyűjti a tulajdonosokat, az alkatrészek pedig online is beszerezhetők itt és itt is.
Gábor 9-3 Aerója, márkaszlenges megnevezéssel „og 9-3” (old generation), 2003-ban készült, amikor ebből a szériából már csak a kabriót gyártották. Szintén kétezres, négyhengerese, benzines és turbós motorja 205 lóerő, négysebességes az automataváltó, Texasban helyezték először forgalomba, itthon kapott optikai utastér tuningot a Saabokra specializálódott A-Zperformance-tól.
„Különlegessége a színkombináció, a nagyon ritka delfinszürke karosszéria bézs bőr belsővel, és a sötétkék tető. Benne vagyok a világ számos Saab-csoportjában, és mindig megcsodálják, amikor felrakok pár fotót” – mondja Gábor, aki kapott már több ajánlatot is az autójára. Ahogy Lászlónak sem kéne megfeszülni az értékesítéssel, többfelé a világban várná garázs, ha eladná az autóját, de fel sem merülhet. Gyönyörű ez a három szín együtt, de amikor a másik két tulajdonos nem hallja, odasúgom Lászlónak, hogy én az övét vinném haza a legszívesebben.
Az „og 9-3”-nál tipikus kasznimunkának ígérkezik a lengéscsillapítók bekötési pontjainak a megerősítése, aminek a munkadíját Gábor 200 ezer forintra mondja irányadásként, a kerékívek javítását is ugyanennyire. A gyújtáspanel cseréje gyári alkatrész esetén a négy hengerhez 120 ezer forint, a főtengelycsapágy 40 ezer, az első futómű szilentek 100 ezer, a kovácsolt dugattyú-készlet ára 230 ezer forint.
Végül jöjjön a 9-3 Vector 2005-ből, a márkarajongók által csak „új 9-3”-nak hívott modell már teljesen GM-termék volt. A Vector szó itt a közepes felszereltséget jelenti, nem a Vectra-alapokat, az először Belgiumban forgalomba állított, és onnan három éve behozott fekete kabrió motorja kétezres, négyhengeres, benzines és ez is turbós, 192 lóerős. Automataváltója ötfokozatú.
Hirsch, Maptun és A-Zperformance tuningot kapott, különlegessége a bézs-fekete bőrkárpit, és egyesek talán kiszúrták, hogy OPC alufelniket vásárolt rá Tamás, akit szintén megkérdeztem: miért éppen a Saab? Neki ez az első autója a márkától, de fiatalember, ahogy látom, lesz még neki. Erős kezdés elsőre a kabrió.
Gyerekkori elcsábulásnak mondja, egy ismerős járt haza Saab-bal Svédországból, akkor és ott tetszett meg neki a minden mástól különböző márka. Neki kevesebb sztorija van még, de a mosolya már ugyanaz, mint a tapasztaltabb társainak.
A várható javítási- és alkatrészárakat is Gábor sorolja. Tipikus karosszériamunkának mondja itt is a kerékívek javítását, amit szerinte 200 ezer forintból lehet rendbe tenni, és először a délutáni találkozónk során előkerül a tetőmechanika. Nem esik le senki a székről az összegtől, a záróelem tipikus hibájának javítási munkadíja 200 ezer forint, itt teszem hozzá, mindhárom autónál flottul működött a tetőnyitás-lehajtás egy gombnyomás után. A gyári gyújtástrafók ára a négy hengerhez 120 ezer forint, a gyári főtengelycsapágy 50 ezer.
Kép: Vezess
Sárgás, gonosz kis magyar pók
Az „og 9-3”-ból összesen 433 ezer darabot gyártottak, az „új 9-3”-ból 578 ezer darabot, ezekkel a számokkal még adós voltam, ám összességében ennél sokkal több tulajdonos tartja életben világszerte ezt a kívülállók számára talán halottnak tűnő márkát.
Magyarországon is sima 9-3-sból fut a legtöbb, a kabriósokat ők is megnézik, a Datahouse szerint jelenleg 4662 darab Saab van forgalomban idehaza (ebből 64 kabrió). Közülük egyesek – vagy éppen a tapasztalt szerelőik – érdekes sztorikat tudnak mesélni egy Magyarországon típushibát okozó sárgás, gonosz kis pókról.
„A pókot én vettem észre egykor a Polar Mobilnál” – kezdte a történetet mesélni a Vezessnek egy egykori márkaszervizes, ma maszek Saab-szerelő.
Ha ennyi után még érdekel a márka, itt elolvashatod a furcsa történetet.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
