| Röviden – Renault Safrane Biturbo (1993-1996) | |
|---|---|
| Mi ez? | 1992 tavaszán bemutatott, 1993 végétől gyártott nagyautó különleges technikával. Az X54 kódú Renault Safrane kis szériás (806 db) csúcsmodellje. |
| Mit tud? | Ringatni és kényeztetni autópályán, hasítani országúton. |
| Mennyibe kerül? |
Itthon és a Mobilén sincs belőle eladó a cikk írásakor, az AutoScout egész Európából három autót hoz, átszámítva 4,3-8,5 millió forintra kiírva. |
| Mi van helyette? | Turbómotorral, 4×4-es hajtással és aktív futóművel más limuzint nem lehetett kapni akkoriban. |
Rögös az út a csillagokig – tartja a mondás. Hát még a csillagig, a propellerig, a négy karikáig, a vicsorgó vadmacskáig és sorolhatnánk. Különféle motivációval sok márka nekifutott a felső kategóriába való betörésnek, de Európában ezen elvérzett többek között a Cadillac és legújabban az Infiniti, több feltörekvő márka pedig nem is erőlteti a meccset a német prémiumtermékekkel.
30-40 éve a Renault nem volt sikertelen a felső középkategóriában, az R25-ből nyolc év alatt 780 000 db készült Sandouville-ben, Párizstól északnyugatra. Ez 97 500 autót jelent évente, de az R25-ök zöme nem jutott túl az országhatáron.
Akkoriban a francia kocsi egy megfizethető, közepes minőségű, slamposan gyártott, ám derűs, kényelmes és élhető autót jelentett sokaknak. Sem nagy teljesítmény, sem presztízs nem társult hozzájuk. A Renault viszont akart egy felső kategóriás autót, amit a Rajna túloldalán is komolyan vesznek.
Kevesebbet mutat
Szemből a hűtőmaszkról és a tokásan mélyre csüngő lökhárítóról kiszúrható, hogy ez a mindenvivő Safrane, amelyet annak örömére vezettünk, hogy a Renault 1979 nyarán aratta a Forma-1-es turbókorszak első győzelmét az RS01-ben a V6-os, 1,5 literes turbómotorral a háromezres szívómotorú mezőny ellenében. Az első sárvédőkön Biturbo felirat jelzi a veszedelmet. A 17-es felni is eltérő, amire a 32 cm átmérőjű első féktárcsák miatt volt szükség. A módosított hátsó lökhárító alatt az egyetlen, bár hangsúlyozott kipufogóvégével az autó kevesebbet mutat tudásánál. A diszkrét ornamentika tudatosan elrejti, hogy az egyik nagy európai autógyártó nemzet abszolút csúcsmodelljéről van szó.
Hátsó elektromos ülésállítás is rendelhető volt hozzá az elsőn kívül. Fontos volt a jó minőségérzet a francia autók slamposnak tartott összeszerelése miatt
A háromliteres PRV (Peugeot-Renault-Volvo) gépezet 12 szelepes, 167 lóerős verziója még az R25 V6 Turbo örököseként is kevés volt, a Renault-nak kellett egy sokkal erősebb motor. Mivel nyolchengeresük nem akadt, a turbós V6 lett a megoldás a kortárs Alpine A610 Turbóból. A Renault próbált biztosra menni, német autóipari háttérrel szállt harcba a német nagyautókkal. A motor továbbfejlesztését a Hartge, a neves BMW-tuningoló végezte, amely az A610 motorját is szállította.
Megmaradt a könnyűfém blokk és hengerfej, a 90 fokos hengerszög, a 2963 köbcentis lökettérfogat, a hengersoronként egy, lánccal hajtott vezérműtengely, a négy helyen csapágyazott főtengely és a 7,6:1 arányú, meglepően alacsony sűrítési viszony. 1993-ban már nem volt általános ennyire erősen visszavett kompresszióval mérsékelni a turbómotorok kopogási hajlamát és hőterhelését. Az Audi S2-é, a Calibra Turbóé vagy az akkori Nissan Skyline GT-R-é is picivel 9 feletti a svájci autókatalógus szerint.
Német tuning, német turbó, németországi végszerelés
Eltérés a farmotoros, 250 lóerős Alpine sportkupétól az egy helyett két turbófeltöltő, amivel a teljesítmény és a forgatónyomaték is nőtt, de az áthangolás fő szempontja a sportautóénál kevésbé brutális viselkedés volt. A többi turbós Renault-n megszokott Garrett helyett a Safrane csúcsmodelljén a feltöltő is német, mindkét turbó a KKK (Kühnle Kopp&Kausch) K04-es egysége. Kicsi, gyorsan felpörgő turbók, a relatív töltőnyomás legfeljebb 0,55, más adatok szerint 0,5 bar. A futóművet és a karosszériaelemeket az Opeleket spéciző Irmscher tervezte, egy másik német nagyágyú.
205 lóerős az autó elődje, az R25 2,5 V6 Turbo. Nem váltak be a ferdehátú nagyautók. A Ford is nekiugrott a Granada utódlásának az ötajtós Scorpióval, de a piac kikényszerítette a lépcsőshátú limuzint és a kombit
Állítólag a Hartge 320 lóerős verziót is tesztelt, és hiába állt volna jobban az autónak a mágikus 300 lóerő, a megbízó a sebességváltó korlátai miatt nem ment tovább. A manuális nem bírt többet, és akkoriban nem akadt olyan automatikus sebességváltó, amely passzolt a keresztmotoros felépítéshez és tartósan dacolt volna a 400 Nm körüli nyomatékcsúccsal.
Ám egy Renault-tól ez a 268 lóerő is meghökkentően sok volt, amikor egy Calibra Turbo 4×4 204 lóerőt tudott, a gengszterek 215 lóerős 5,2-es Jeep Grand Cherokee V8-cal riogatták a lakosságot és egy abszolút álomautó, a Honda NSX 274 lóerőt adott le.
Korabeli francia videós teszt a Safrane Biturbóról. Az árt-gö (0:43-nál) a motort átdolgozó Hartge
4×4 és hightech futómű
Az állandó összkerékhajtás nem a Biturbo sajátja. A 167, majd 190 lóerős 3,0 V6-hoz is rendelhető volt a Quadra rendszer, viszkozáras középső differenciálművel, 60:40 első-hátsó nyomatékaránnyal, manuálisan zárható hátsó differenciálművel.
A futómű mind a négy keréknél független, ahogy a többi Safrane-é, még a 88 lóerős kisebbik dízelé vagy a 105 lóerős benzines alapmodellé is. Elöl rugóstaghoz kapcsolódik az alsó háromszöglengőkar, hátul kettős keresztlengőkarok vezetik a kerekeket. Mintha a pénz nem számított volna, a Biturbo aktív futóműve ráadásul légrugós szintszabályozással és elektronikus vezérléssel egészült ki, ami bő 25 éve kivételes fejlettségi szintet és ennek megfelelő ráfordítást jelentett.
Egyetlen Safrane Biturbo fogyasztását naplózta tulaja a Spritmonitoron. A 11,6-20,6 liter közötti értékekből adódó átlagfogyasztás 13,19 l/100
Önmagában az autó legyártása sem volt hétköznapi procedúra. A sandouville-i gyárból RXE felszereltségű Safrane V6 Quadrák, azaz összkerekes modellek utaztak Németországba, ahol az Irmscher fejezte be gyártásukat. A tuningcég munkatársai kicserélték a motort a duplaturbósra, beépítették a Baccara belsejét, felszerelték a karosszériaelemeket és módosították a futóművet.
Luxusautó, nagy nyomatékkal
Belül a Safrane Biturbo cseppet sem akar sportosnak tűnni. Az autóban a többi Baccara-verzió luxusfelszereltségével találkozni, az első ülések állítása elektromos, a légkondicionáló automatikus, van szélvédőfűtés és hátulra is rendelhető volt villanymotoros ülésállítás. A nagy műanyagfedél az oda-vissza játszós kazettás egység mellett CD-lejátszót is rejt, az elegáns fabetéteket kifinomult bőrkárpit egészíti ki. Mindezt felfújható légpárnákkal kényeztető ülés, távvezérlőgombos rádió és telefon-kihangosítás tetézi.
A duplaturbós V6 egyenletesen húz, talán túl egyenletesen is. Már percenként 2500-as fordulatszámon elérhető a 365 Nm maximális forgatónyomaték, a motor ereje nem ugrik meg a fordulatszám növelésével, viszont alapjárat felett sem erőtlen.
Aki beleszeret, számítson rá, hogy a sebességváltóra, a 4×4-es hajtásra és a légrugós futóműre sokat kellhet költeni. A kis töltőnyomású, láncos vezérlésű V6 stabil pont
Olyannak hat, mint a nagyon nagy lökettérfogatú szívómotorok, amit a számok is igazolnak: maximális nyomatékának legalább 97 százaléka, azaz 354 Nm adott 2300-tól 5000-ig. Ma ilyen karakterűek a ki nem hegyezett turbós benzines autók.
Nincs csatazaj vagy hirtelen lesújtó nyomaték, ami meghatározó a jóval kisebb teljesítményű Renault Fuego Turbóban vagy az R 11 Turbóban, amelyeket ugyanaznap vezethettünk az 1565 köbcentis és 132 lóerős illetve 1397 köbcentis és 105 lóerős motorral.
Gyorsabb az S6-os Audinál
100 km/órás sebességre a Renault Safrane Biturbóban 7,2 másodperces a 100-as gyorsulási idő, amiből kiolvasható a jelentős, 1,7 tonnás önsúly. A lágy tömésű bőrfotelek ringató kényelméből, hiányzó oldaltartásából, a határozatlanul kapcsolható sebességváltóból is látni, hogy ez egy nagyteljesítményű, szuverén utazóautó, amivel nem Berchtesgaden környéki országutakon, hanem az Autobahn belső sávjában akart nagyot alkotni a Renault.
Inkább előkelő, semmint sportlimuzinos a belső tér
250 km/órás végsebességével a Safrane Biturbo állja a versenyt a korabeli E34-es BMW 540i-vel, a 400 vagy 420-as 124-es Mercedesszel és a hajszállal gyorsabb mind az öthengeres turbós, mind a szívó V8-as Audi S6-nál. A Cosworth-motoros Ford Scorpiót könnyedén maga mögött tartja és az MV6-os B Omegánál is lazán gyorsabb.
Négykerék-hajtásával Safrane Biturbo könnyedén, torokszorító félelem nélkül űzhető, ami nagy különbség a csak hátul hajtó és jobb képességeket vagy több belátást igénylő német autókkal szemben. Esőben, hóban ez még jobban kidomborodna. Az ESP premierje előtti utolsó években vagyunk, ennyire egyszerűen csak a szintén összkerekes Audi 100 C4 Quattrókat lehetett gyorsan vezetni.
Grande routière
Egy versenypályán megejtett, rövid próbaúton ez nem tudott kiderülni, de csodálatos utazóautó lehet a 477 centis, belül is hatalmas, pazar kényelmű, alapos zajszigetelésű Renault Safrane Biturbo. Igazi grande routière, nagy utazóautó, ahogy a franciák hívják a felső középkategóriás modelleket.
Belül olyan, mint a többi Safrane RXE- vagy Baccara-kivitelben, de a sebességmérő 280-ig ér. Mind manuális, mert nem volt elég erős automata a piacon keresztmotoros autóhoz
Mindezt a sok jót azonban irreálisan sok pénzért adta a Renault. 1995-ben 77 500 frank volt az alapára Svájcban, a Safrane Biturbo Baccara egyenesen 89 700 svájci frankba került. Ez ma 26,9 millió Ft, ami akkoriban még inkább csillagászati összegnek számított. A legdrágább Saab 9000 Griffin 3,0 V6 ára automatikus váltóval rúgott 69 900, a Chrysler New Yorker csatahajóé 66 000, az Opel Omega MV6-é 56 900, a legdrágább Nissan Maxima 3,0 V6-é 49 900 frankra.
Sokkal gyérebb felszereltséggel, 4×4 nélkül, de mégiscsak V8-as és 286 lóerős motorral egy BMW 540i kijött 71 600 frankból, a turbós és összkerekes Audi S6-ból az öthengeres megállt 80 500 frankból. Ezzel az árazással a német prémiumgyártók szalonjaiból kicsit sem özönlöttek a vevők, hogy az R19-ért, Traficért vagy az új Twingóért betérő emberek márkatársai lehessenek.
Ilyeténképpen a Renault Safrane Biturbo nemcsak koncepciójában és technikájával különleges a kortárs nagyautók között, de sokkal exkluzívabb is annál, amit gyártója remélhetett. Extraorbitális árával, automatikus váltó nélkül nem sokat sikerült eladni belőle, cserébe a francia-német luxuslimuzin máig egyedülálló. Ritkaságához képest ma sem kiugró a 806 példányban gyártott autó értéke.
