Röviden – Renault Safrane Biturbo (1993-1996)
Mi ez? 1992 tavaszán bemutatott, 1993 végétől gyártott nagyautó különleges technikával. Az X54 kódú Renault Safrane kis szériás (806 db) csúcsmodellje.
Mit tud? Ringatni és kényeztetni autópályán, hasítani országúton.
Mennyibe kerül?
Itthon és a Mobilén sincs belőle eladó a cikk írásakor, az AutoScout egész Európából három autót hoz, átszámítva 4,3-8,5 millió forintra kiírva.
Mi van helyette? Turbómotorral, 4×4-es hajtással és aktív futóművel más limuzint nem lehetett kapni akkoriban.

Rögös az út a csillagokig – tartja a mondás. Hát még a csillagig, a propellerig, a négy karikáig, a vicsorgó vadmacskáig és sorolhatnánk. Különféle motivációval sok márka nekifutott a felső kategóriába való betörésnek, de Európában ezen elvérzett többek között a Cadillac és legújabban az Infiniti, több feltörekvő márka pedig nem is erőlteti a meccset a német prémiumtermékekkel.

30-40 éve a Renault nem volt sikertelen a felső középkategóriában, az R25-ből nyolc év alatt 780 000 db készült Sandouville-ben, Párizstól északnyugatra. Ez 97 500 autót jelent évente, de az R25-ök zöme nem jutott túl az országhatáron.

Safrane Biturbo – Amikor a Renault nekiment a BMW-nek 1

Idén 40 éve aratta a Renault a Forma-1-es turbókorszak első győzelmét Dijonban. Ennek örömére szerveztek versenypályás menést turbós utcai autóikkal. A Fuego 132 lóerős

Akkoriban a francia kocsi egy megfizethető, közepes minőségű, slamposan gyártott, ám derűs, kényelmes és élhető autót jelentett sokaknak. Sem nagy teljesítmény, sem presztízs nem társult hozzájuk. A Renault viszont akart egy felső kategóriás autót, amit a Rajna túloldalán is komolyan vesznek.

Kevesebbet mutat

Szemből a hűtőmaszkról és a tokásan mélyre csüngő lökhárítóról kiszúrható, hogy ez a mindenvivő Safrane, amelyet annak örömére vezettünk, hogy a Renault 1979 nyarán aratta a Forma-1-es turbókorszak első győzelmét az RS01-ben a V6-os, 1,5 literes turbómotorral a háromezres szívómotorú mezőny ellenében. Az első sárvédőkön Biturbo felirat jelzi a veszedelmet. A 17-es felni is eltérő, amire a 32 cm átmérőjű első féktárcsák miatt volt szükség. A módosított hátsó lökhárító alatt az egyetlen, bár hangsúlyozott kipufogóvégével az autó kevesebbet mutat tudásánál. A diszkrét ornamentika tudatosan elrejti, hogy az egyik nagy európai autógyártó nemzet abszolút csúcsmodelljéről van szó.

Safrane Biturbo – Amikor a Renault nekiment a BMW-nek 2

Hátsó elektromos ülésállítás is rendelhető volt hozzá az elsőn kívül. Fontos volt a jó minőségérzet a francia autók slamposnak tartott összeszerelése miatt

A háromliteres PRV (Peugeot-Renault-Volvo) gépezet 12 szelepes, 167 lóerős verziója még az R25 V6 Turbo örököseként is kevés volt, a Renault-nak kellett egy sokkal erősebb motor. Mivel nyolchengeresük nem akadt, a turbós V6 lett a megoldás a kortárs Alpine A610 Turbóból. A Renault próbált biztosra menni, német autóipari háttérrel szállt harcba a német nagyautókkal. A motor továbbfejlesztését a Hartge, a neves BMW-tuningoló végezte, amely az A610 motorját is szállította.

Megmaradt a könnyűfém blokk és hengerfej, a 90 fokos hengerszög, a 2963 köbcentis lökettérfogat, a hengersoronként egy, lánccal hajtott vezérműtengely, a négy helyen csapágyazott főtengely és a 7,6:1 arányú, meglepően alacsony sűrítési viszony. 1993-ban már nem volt általános ennyire erősen visszavett kompresszióval mérsékelni a turbómotorok kopogási hajlamát és hőterhelését. Az Audi S2-é, a Calibra Turbóé vagy az akkori Nissan Skyline GT-R-é is picivel 9 feletti a svájci autókatalógus szerint.

Német tuning, német turbó, németországi végszerelés

Eltérés a farmotoros, 250 lóerős Alpine sportkupétól az egy helyett két turbófeltöltő, amivel a teljesítmény és a forgatónyomaték is nőtt, de az áthangolás fő szempontja a sportautóénál kevésbé brutális viselkedés volt. A többi turbós Renault-n megszokott Garrett helyett a Safrane csúcsmodelljén a feltöltő is német, mindkét turbó a KKK (Kühnle Kopp&Kausch) K04-es egysége. Kicsi, gyorsan felpörgő turbók, a relatív töltőnyomás legfeljebb 0,55, más adatok szerint 0,5 bar. A futóművet és a karosszériaelemeket az Opeleket spéciző Irmscher tervezte, egy másik német nagyágyú.

Safrane Biturbo – Amikor a Renault nekiment a BMW-nek 3

205 lóerős az autó elődje, az R25 2,5 V6 Turbo. Nem váltak be a ferdehátú nagyautók. A Ford is nekiugrott a Granada utódlásának az ötajtós Scorpióval, de a piac kikényszerítette a lépcsőshátú limuzint és a kombit

Állítólag a Hartge 320 lóerős verziót is tesztelt, és hiába állt volna jobban az autónak a mágikus 300 lóerő, a megbízó a sebességváltó korlátai miatt nem ment tovább. A manuális nem bírt többet, és akkoriban nem akadt olyan automatikus sebességváltó, amely passzolt a keresztmotoros felépítéshez és tartósan dacolt volna a 400 Nm körüli nyomatékcsúccsal.

Ám egy Renault-tól ez a 268 lóerő is meghökkentően sok volt, amikor egy Calibra Turbo 4×4 204 lóerőt tudott, a gengszterek 215 lóerős 5,2-es Jeep Grand Cherokee V8-cal riogatták a lakosságot és egy abszolút álomautó, a Honda NSX 274 lóerőt adott le.

Korabeli francia videós teszt a Safrane Biturbóról. Az árt-gö (0:43-nál) a motort átdolgozó Hartge

4×4 és hightech futómű

Az állandó összkerékhajtás nem a Biturbo sajátja. A 167, majd 190 lóerős 3,0 V6-hoz is rendelhető volt a Quadra rendszer, viszkozáras középső differenciálművel, 60:40 első-hátsó nyomatékaránnyal, manuálisan zárható hátsó differenciálművel.

A futómű mind a négy keréknél független, ahogy a többi Safrane-é, még a 88 lóerős kisebbik dízelé vagy a 105 lóerős benzines alapmodellé is. Elöl rugóstaghoz kapcsolódik az alsó háromszöglengőkar, hátul kettős keresztlengőkarok vezetik a kerekeket. Mintha a pénz nem számított volna, a Biturbo aktív futóműve ráadásul légrugós szintszabályozással és elektronikus vezérléssel egészült ki, ami bő 25 éve kivételes fejlettségi szintet és ennek megfelelő ráfordítást jelentett.

Safrane Biturbo – Amikor a Renault nekiment a BMW-nek 4

Egyetlen Safrane Biturbo fogyasztását naplózta tulaja a Spritmonitoron. A 11,6-20,6 liter közötti értékekből adódó átlagfogyasztás 13,19 l/100

Önmagában az autó legyártása sem volt hétköznapi procedúra. A sandouville-i gyárból RXE felszereltségű Safrane V6 Quadrák, azaz összkerekes modellek utaztak Németországba, ahol az Irmscher fejezte be gyártásukat. A tuningcég munkatársai kicserélték a motort a duplaturbósra, beépítették a Baccara belsejét, felszerelték a karosszériaelemeket és módosították a futóművet.

Luxusautó, nagy nyomatékkal

Belül a Safrane Biturbo cseppet sem akar sportosnak tűnni. Az autóban a többi Baccara-verzió luxusfelszereltségével találkozni, az első ülések állítása elektromos, a légkondicionáló automatikus, van szélvédőfűtés és hátulra is rendelhető volt villanymotoros ülésállítás. A nagy műanyagfedél az oda-vissza játszós kazettás egység mellett CD-lejátszót is rejt, az elegáns fabetéteket kifinomult bőrkárpit egészíti ki. Mindezt felfújható légpárnákkal kényeztető ülés, távvezérlőgombos rádió és telefon-kihangosítás tetézi.

A duplaturbós V6 egyenletesen húz, talán túl egyenletesen is. Már percenként 2500-as fordulatszámon elérhető a 365 Nm maximális forgatónyomaték, a motor ereje nem ugrik meg a fordulatszám növelésével, viszont alapjárat felett sem erőtlen.

Safrane Biturbo – Amikor a Renault nekiment a BMW-nek 5

Aki beleszeret, számítson rá, hogy a sebességváltóra, a 4×4-es hajtásra és a légrugós futóműre sokat kellhet költeni. A kis töltőnyomású, láncos vezérlésű V6 stabil pont

Olyannak hat, mint a nagyon nagy lökettérfogatú szívómotorok, amit a számok is igazolnak: maximális nyomatékának legalább 97 százaléka, azaz 354 Nm adott 2300-tól 5000-ig. Ma ilyen karakterűek a ki nem hegyezett turbós benzines autók.

Nincs csatazaj vagy hirtelen lesújtó nyomaték, ami meghatározó a jóval kisebb teljesítményű Renault Fuego Turbóban vagy az R 11 Turbóban, amelyeket ugyanaznap vezethettünk az 1565 köbcentis és 132 lóerős illetve 1397 köbcentis és 105 lóerős motorral.

Gyorsabb az S6-os Audinál

100 km/órás sebességre a Renault Safrane Biturbóban 7,2 másodperces a 100-as gyorsulási idő, amiből kiolvasható a jelentős, 1,7 tonnás önsúly. A lágy tömésű bőrfotelek ringató kényelméből, hiányzó oldaltartásából, a határozatlanul kapcsolható sebességváltóból is látni, hogy ez egy nagyteljesítményű, szuverén utazóautó, amivel nem Berchtesgaden környéki országutakon, hanem az Autobahn belső sávjában akart nagyot alkotni a Renault.

Safrane Biturbo – Amikor a Renault nekiment a BMW-nek 6

Inkább előkelő, semmint sportlimuzinos a belső tér

250 km/órás végsebességével a Safrane Biturbo állja a versenyt a korabeli E34-es BMW 540i-vel, a 400 vagy 420-as 124-es Mercedesszel és a hajszállal gyorsabb mind az öthengeres turbós, mind a szívó V8-as Audi S6-nál. A Cosworth-motoros Ford Scorpiót könnyedén maga mögött tartja és az MV6-os B Omegánál is lazán gyorsabb.

Négykerék-hajtásával Safrane Biturbo könnyedén, torokszorító félelem nélkül űzhető, ami nagy különbség a csak hátul hajtó és jobb képességeket vagy több belátást igénylő német autókkal szemben. Esőben, hóban ez még jobban kidomborodna. Az ESP premierje előtti utolsó években vagyunk, ennyire egyszerűen csak a szintén összkerekes Audi 100 C4 Quattrókat lehetett gyorsan vezetni.

Grande routière

Egy versenypályán megejtett, rövid próbaúton ez nem tudott kiderülni, de csodálatos utazóautó lehet a 477 centis, belül is hatalmas, pazar kényelmű, alapos zajszigetelésű Renault Safrane Biturbo. Igazi grande routière, nagy utazóautó, ahogy a franciák hívják a felső középkategóriás modelleket.

Safrane Biturbo – Amikor a Renault nekiment a BMW-nek 7

Belül olyan, mint a többi Safrane RXE- vagy Baccara-kivitelben, de a sebességmérő 280-ig ér. Mind manuális, mert nem volt elég erős automata a piacon keresztmotoros autóhoz

Mindezt a sok jót azonban irreálisan sok pénzért adta a Renault. 1995-ben 77 500 frank volt az alapára Svájcban, a Safrane Biturbo Baccara egyenesen 89 700 svájci frankba került. Ez ma 26,9 millió Ft, ami akkoriban még inkább csillagászati összegnek számított. A legdrágább Saab 9000 Griffin 3,0 V6 ára automatikus váltóval rúgott 69 900, a Chrysler New Yorker csatahajóé 66 000, az Opel Omega MV6-é 56 900, a legdrágább Nissan Maxima 3,0 V6-é 49 900 frankra.

Sokkal gyérebb felszereltséggel, 4×4 nélkül, de mégiscsak V8-as és 286 lóerős motorral egy BMW 540i kijött 71 600 frankból, a turbós és összkerekes Audi S6-ból az öthengeres megállt 80 500 frankból. Ezzel az árazással a német prémiumgyártók szalonjaiból kicsit sem özönlöttek a vevők, hogy az R19-ért, Traficért vagy az új Twingóért betérő emberek márkatársai lehessenek.

Ilyeténképpen a Renault Safrane Biturbo nemcsak koncepciójában és technikájával különleges a kortárs nagyautók között, de sokkal exkluzívabb is annál, amit gyártója remélhetett. Extraorbitális árával, automatikus váltó nélkül nem sokat sikerült eladni belőle, cserébe a francia-német luxuslimuzin máig egyedülálló. Ritkaságához képest ma sem kiugró a 806 példányban gyártott autó értéke.

Hogy tetszik a Renault Safrane Biturbo?
1648 szavazat - átlag: 7.90 (10-ből)
Hogy tetszik a Renault Safrane Biturbo?