Tudjátok, mi történt 1979 júliusában? A Renault RS01-ben Jean-Pierre Jabouille megnyerte a Francia Nagydíjat. Dijoni elsősége a turbókorszak legelső győzelme volt, átrendezve a Forma 1-es erőviszonyokat a turbómotorok betiltásáig. A verseny René Arnoux és az 1982-ben elhunyt Gilles Villeneuve csatájáról is emlékezetes az utolsó körökben, akik a második helyért vívtak úgy, amiért a mai F1-ben eltiltanák őket.

Mivel a diadalnak épp 40 éve, a Renault Classic úgy gondolta, hogy összeállít egy sort különféle turbómotoros utcai sportmodellekből, mert mivel lehetne a kerek évfordulót szebben ünnepelni, mint autózással? Áldassék a nevük! A tervhez Provins közelében találtak egy alkalmas versenypályát is. A Párizstól 90 kilométerre, délkeletre fekvő kisváros középkori vásártere az Unesco Világörökség része és nem keverendő össze Provence-szal.

Itt összesen öt autót vezethettem, köztük a Renault 5 Turbo 2-t. Az ígéretet egészen addig nem merem komolyan venni, amíg be nem kötöttem az övet a bal egyben és be nem indítottam a motort. A hátam mögött.

Prozsé 822

Az Alpine A110 visszaszorulását látva a franciák szerettek volna egy új raliautóval visszavágni az olasz és német konkurenciának a rali-világbajnokságban. Jean Terramorsi, a Renault gyártásért felelős alelnöke a Stratos sikerét látva megbízta Marc Deschamps vezető tervezőt egy új R5 sportváltozat megalkotásával. Az autó farának formatervezését a Bertone stúdiónál maga Marcello Gandhini végezte, akinek az Autobianchi A112-től az E12-es 5-ösön át a Lamborghini Miuráig annyi remekművet köszönhetünk.

1977-ben a Renault volt az első F1-es csapat, amely elhitte, hogy 1,5 literre korlátozott lökettérfogatú turbómotorokkal meg lehet verni a mindenki más által használt, kétszer ekkora szívómotorokat

A faros R5 raliversenyekre készült homologizációs alapnak, mert kellett valami a FIAT 131, az Opel Ascona és főleg a középmotoros Lancia Stratos ellenében. Ám ezek mind hátsókerék-hajtású autók voltak, szemben az elöl hajtó R5-tel. Mivel versenyautónak szánták, a Renault középmotorral valósította meg a hátsókerék-hajtást.

Jean Ragnotti és Jean-Marc Andrié az 1981-es Monte-Carlo Ralin nyert vele, ami valódi presztízsgyőzelem volt az autónak. Mi Ferjáncz Attilát és dr. Tandari Jánost csodálhattuk ebben az autóban. Bár a B-csoportos és 1,5 literes R5 Maxi Turbo 350 lóerőig jutott, a Renault pechjére az R5 Turbo bemutatásakor az Audinál már kész volt a ralisportot örökre megváltoztató wunderwaffe, a turbós és összkerékhajtású Audi Quattro. Így az R5 elsősorban aszfaltos ralikon, például Korzikán volt ütőképes, laza talajon nem, a nézők viszont megvesztek a gonosz és látványosan faroló autóért.

Megmaradt az R5 eleje, levágták a hátulját és a vezetőülés mögé új vázat konstruált a fejlesztőcsapat. Kerékfelfüggesztése nem torziós rugós, így azonos a tengelytáv mindkét oldalon. A futómű az Alpine A310-ével rokon. Kép: Naplap.net

V6 helyett kis motor, turbóval

A ralizáshoz szükséges szériaváltozat motorjának fejlesztésére alig volt ember, mert a Renault Sport kapacitásainak zömét lekötötte a Forma-1-es turbókorszak. Mivel a kétezres sornégyes és a 2,6 literes V6-os szívómotorok túl nehezek és terebélyesek lettek volna, a soros négyhengeres, 1,4 literes motor nyert turbófeltöltéssel, hosszában beépítve, mögötte az ötfokozatú sebességváltóval és porlasztó helyett mechanikus, Bosch K-Jetronic befecskendezéssel.

A lökettérfogat azért nem több, mert az akkoriban 1,4-szeres turbószorzóval az 1397 köbcentis motor besorolása így volt kedvező a versenysportban. A korabeli szabályzattal a motorméret megszabta az autó minimumsúlyát és kerékméretét is, amiről Martin Holmes kitűnő cikkében olvashattok. A lényeg, hogy ezzel a motorral 845 kilós lehetett az autó versenyváltozata, nem kellett 945 kg-ról indulnia.

Nem ugyanaz a három turbós R5. Fent az 1981-es Renault 5 Alpine Turbo. Elöl hajt, torziós rugós a futóműve, 110 lóerős és 185-öt megy. Fehérben az autó utóda, a Supercing sportváltozata, az R5 GT Turbo. A Garrett T2-es feltöltővel 115 lóerős, 200 a végsebessége. Bordóban a kétszemélyes Renault 5 Turbo, 160 lóerős középmotorral, Garrett T3-as turbóval és hátsókerék-hajtással. Ez is 1397 köbcentis, mint a kék R5 Alpine Turbo

Míg az elöl hajtó és 110 lóerős R5 Alpine Turbo megtartotta a sima R5 futómű-konstrukcióját, a Renault 5 Turbo nevű alapjaiban más autó. Kerékfelfüggesztése elöl és hátul is kettős keresztlengőkaros, amely konstrukció értékeiről Gajdán Miklós mesélt az MX-5 példáján. A hátul is csavarrugós új futóművel eltűnt az R3-R4-R5-R6-R7-R16 sor jellegzetessége, a jobb oldalon rövidebb tengelytáv. A torziós rudas rugózásból fakadó sajátosságról az R16 kapcsán írtunk. Az eredeti futóművet a jobb úttartáson kívül azért kellett lecserélni, mert a keresztben fekvő torziós rudak nem fértek el váltótól és a hajtó féltengelyektől.

Mókás összefoglaló angolul az R5 Turbóról, benne ralivideókkal és egy jelenettel a „Soha ne mondd, hogy soha” című James Bond filmből

Ez volt a legerősebb francia autó

Egy kisautóba plántált 160 lóerős motor értelmezéséhez érdemes körülnézni a korabeli felső kategóriában. Amikor 1980-ban, csupán kétévnyi fejlesztés után a szériaverziót bemutatta a Renault, ez lett a legerősebb sorozatgyártású francia autó! A márka csúcsmodellje, a legerősebb R30 V6 befecskendezővel adott le 142 lóerőt, a Peugeot 604-ben a V6-os PRV (Peugeot-Renault-Volvo) motor 144 lóerős volt.

Ezzel a teljesítménnyel az összhatás enyhén félelmetes és nem azért, mert a legszebb darabokért akár 90 000 eurót (29 250 000 Ft) is adnak aukciókon. Hanem azért, mert egy régivágású turbómotor üvölt a koponyatetődtől két arasznyira. Hangja a motortakarás szőnyegborítása ellenére majd szétveti a vékonyka karosszériát.

Erő kell a kormányzáshoz és a sebességváltáshoz, a váltó nagyon pontos. Igen gazdag a műszerezettség és tökéletes a kilátás

Bátraké az erő

Ma a fejlesztők a 160 lóerő körüli autókban egy platót programoznak fel newtonméterekből, mondjuk 1800 és 5000 közötti fordulatszámon állandó nyomatékkal. Ezért egy turbómotor mindenütt erős, de sehol nem ijeszt meg.

Itt viszont a bátraké az erő, csak bő gázon és viszonylag nagy fordulatszámon érvényesül a feltöltés hatása. Amikor az első kört a technikát tisztelve, a váltóval ismerkedve megteszem, még nem sok sejlik fel a motor erejéből, leköt az autó többi része.

A váltó nehéz és pontos, ez is célszerszám, mint ebben az autóban minden. A meredeken álló kormány szöge furcsa, az ülést egy 196 centis Walter Röhrl nem tudná eléggé hátratolni, de az ergonómia nem volt szempont. A kilátás tökéletes a mélyre nyúló üvegfelületekkel és a szegélyléc vastagságú tetőoszlopokkal. Kormányrásegítésről szó sincs, a szervomentes sportkormányt kis sebességnél nehéz tekerni, ám ezt itt elnyomják a primér ingerek.

366 centi a hossza, 175 a szélessége, 132 a magassága. A Renault 5 Turbo 970 kilót nyom. Többféle adat forog, 6,6 mp lehet a gyorsulása 100-ra és 200 km/óra a végsebessége a nagy légellenállás miatt

Lélekvesztőből bombázó

Próbálok vigyázni a technikára, de azt is tudom, hogy soha az életben nem lesz hasonló alkalom és ha most nem rúgom el, örökre bánni fogom. Szóval kanyarkimeneten kettes, és padló. Mire némi késéssel felépül a töltőnyomás, vége a kanyarnak, már az egyenesben vadul meg az autó. A másodiknak vége, mindjárt a harmadiknak is. Most már értem, miért rettegett ebben az autóban utasként az a nagybátyám, aki kedvtelésből többször is lesíelt a Mont Blanc-ról.

Nincs sok időm a fordulatszámmérőt nézegetni, de 4000-től 6000-ig tombol a turbómotor, a maximális teljesítményhez tartozó fordulatszám 6400 percenként. Egy ennyire gyors és összesen 243 centis tengelytávú középmotoros bombázó közúton, erdőben ijesztő lenne, ezek szerint ilyen volt egy versenyautó homologizációs alapja abban a korban, amikor a szex biztonságos és az autósport életveszélyes volt.

A B-csoportos és 1,5 literes R5 Maxi Turbo 350 lóerőig jutott. Aszfalton gyors volt, a nézők imádták a könnyű és állandóan faroló autót

Később ezt a raliverziókban utasként is megtapasztalom. A versenyzésben megőszült ászok a lehetőségeket messze ki nem használva is villámgyorsak, 7000-ig simán elforgatják a motort. Lefelé gangolni csak gázfröccsel szabad, hogy a hátsó tengelyt ne destabilizálja a visszakapcsolás.

Amikor a sisakon át azt kiabálom a raliversenyzőnek, hogy survirage, s’il vous plait (legyen szíves keresztbe rakni), a következő kanyarban megfaroltatja az autót egyszerűen azzal, hogy nem pörgeti fel a motort a visszakapcsoláskor, ettől meglassul a hátsó tengely, keresztbe áll a bestia és utána a gázon állva jöhet az erőcsúsztatás.

1397 köbcentivel az 1,4-es turbószorzóval együtt is 2000 cm3 alatt maradt az autó elméleti lökettérfogata, 1,6-os motorral már a 2,5 literig terjedő kategóriába sorolták volna, 845 helyett 945 kilós minimumsúllyal. Amikor felépül a töltőnyomás, lehet kezdeni félni

Olyan, amiről álmodtam

Vannak gyermekkori álmok, kiskori idolok, amikkel veszélyes a találkozás. Nekem ilyen álom volt a hátsókerekes Renault 5 Turbo, amely sárga-piros-fekete Corgi-raliautóként Matchbbox-gyűjteményem szent darabja volt, amit még a K-68-as Superkings Dodge Monacóra sem cseréltem volna el. A Renault 5 Turbo 2 kipróbálásával nem pukkant szét az illúzió szappanbuboréka. Ez az autó akkor is vágyat kelt majd, amikor a vezetés mai formája a barbár ősök rituáléjának tűnik leszármazottaink szemében.

 

Hány pontot adnál a Renault 5 Turbóra?

973 szavazat - átlag: 8.95 (10-ből)

Hány pontot adnál a Renault 5 Turbóra?