Tudjátok, mi történt 1979 júliusában? A Renault RS01-ben Jean-Pierre Jabouille megnyerte a Francia Nagydíjat. Dijoni elsősége a turbókorszak legelső győzelme volt, átrendezve a Forma 1-es erőviszonyokat a turbómotorok betiltásáig. A verseny René Arnoux és az 1982-ben elhunyt Gilles Villeneuve csatájáról is emlékezetes az utolsó körökben, akik a második helyért vívtak úgy, amiért a mai F1-ben eltiltanák őket.
Mivel a diadalnak épp 40 éve, a Renault Classic úgy gondolta, hogy összeállít egy sort különféle turbómotoros utcai sportmodellekből, mert mivel lehetne a kerek évfordulót szebben ünnepelni, mint autózással? Áldassék a nevük! A tervhez Provins közelében találtak egy alkalmas versenypályát is. A Párizstól 90 kilométerre, délkeletre fekvő kisváros középkori vásártere az Unesco Világörökség része és nem keverendő össze Provence-szal.
Itt összesen öt autót vezethettem, köztük a Renault 5 Turbo 2-t. Az ígéretet egészen addig nem merem komolyan venni, amíg be nem kötöttem az övet a bal egyben és be nem indítottam a motort. A hátam mögött.
Prozsé 822
Az Alpine A110 visszaszorulását látva a franciák szerettek volna egy új raliautóval visszavágni az olasz és német konkurenciának a rali-világbajnokságban. Jean Terramorsi, a Renault gyártásért felelős alelnöke a Stratos sikerét látva megbízta Marc Deschamps vezető tervezőt egy új R5 sportváltozat megalkotásával. Az autó farának formatervezését a Bertone stúdiónál maga Marcello Gandini végezte, akinek az Autobianchi A112-től az E12-es 5-ösön át a Lamborghini Miuráig annyi remekművet köszönhetünk.
1977-ben a Renault volt az első F1-es csapat, amely elhitte, hogy 1,5 literre korlátozott lökettérfogatú turbómotorokkal meg lehet verni a mindenki más által használt, kétszer ekkora szívómotorokat
1977-ben a Renault volt az első F1-es csapat, amely elhitte, hogy 1,5 literre korlátozott lökettérfogatú turbómotorokkal meg lehet verni a mindenki más által használt, kétszer ekkora szívómotorokat
Fotó megosztása:
Jelenlegi töltőnyomásával a restaurált és pótolhatatlan RS01 körülbelül 400 lóerős. 40 éve 500 lóerő körül lehetett, pár évvel később a turbós Forma-1-es versenygépek az időmérőkön áttörték az 1000 lóerős álomhatárt
Jelenlegi töltőnyomásával a restaurált és pótolhatatlan RS01 körülbelül 400 lóerős. 40 éve 500 lóerő körül lehetett, pár évvel később a turbós Forma-1-es versenygépek az időmérőkön áttörték az 1000 lóerős álomhatárt
Fotó megosztása:
Nem ugyanaz a három turbós R5. Fent az 1981-es Renault 5 Alpine Turbo. Elöl hajt, torziós rugós a futóműve, 110 lóerős és 185-öt megy. Fehérben az autó utóda, a Supercing sportváltozata, az R5 GT Turbo. A Garrett T2-es feltöltővel 115 lóerős, 200 a végsebessége. Bordóban a kétszemélyes Renault 5 Turbo, 160 lóerős középmotorral, Garrett T3-as turbóval és hátsókerék-hajtással. Ez is 1397 köbcentis, mint a kék R5 Alpine Turbo
Nem ugyanaz a három turbós R5. Fent az 1981-es Renault 5 Alpine Turbo. Elöl hajt, torziós rugós a futóműve, 110 lóerős és 185-öt megy. Fehérben az autó utóda, a Supercing sportváltozata, az R5 GT Turbo. A Garrett T2-es feltöltővel 115 lóerős, 200 a végsebessége. Bordóban a kétszemélyes Renault 5 Turbo, 160 lóerős középmotorral, Garrett T3-as turbóval és hátsókerék-hajtással. Ez is 1397 köbcentis, mint a kék R5 Alpine Turbo
Fotó megosztása:
Elöl hajt, de hosszmotoros az R5, szemben a keresztmotoros építésmódot meghonosító Minivel
Elöl hajt, de hosszmotoros az R5, szemben a keresztmotoros építésmódot meghonosító Minivel
Fotó megosztása:
Ilyen az elsőkerekes R5 Alpine Turbo utastere
Ilyen az elsőkerekes R5 Alpine Turbo utastere
Fotó megosztása:
110 lóerővel ez is nagyon megy, mert könnyű
110 lóerővel ez is nagyon megy, mert könnyű
Fotó megosztása:
Ezt is vezethettük. A Hartge és az Irmscher, német tuningcégek részvételével készült a Safrane csúcsmodellje
Ezt is vezethettük. A Hartge és az Irmscher, német tuningcégek részvételével készült a Safrane csúcsmodellje
Fotó megosztása:
A Safrane Biturbo V6-os, 268 lóerős, adaptív lengéscsilapítású, összkerekes nagyautó volt, elképesztő áron
A Safrane Biturbo V6-os, 268 lóerős, adaptív lengéscsilapítású, összkerekes nagyautó volt, elképesztő áron
Fotó megosztása:
1980 és 1982 között az első szériából 1820, a másodikból 3167 készült 1986-ig az angol Wikipedia szerint
1980 és 1982 között az első szériából 1820, a másodikból 3167 készült 1986-ig az angol Wikipedia szerint
Fotó megosztása:
Balra az 1982-es Dakaron győző, 4x4-esre átépített R220, 1,6 literes turbómotorral és. Csupán 110 lóerős, de beért a célba
Balra az 1982-es Dakaron győző, 4x4-esre átépített R220, 1,6 literes turbómotorral és. Csupán 110 lóerős, de beért a célba
Fotó megosztása:
Kendőzetlen őszinteséggel mesélnek a szélesítés mértékéről a műanyag toldatok
Kendőzetlen őszinteséggel mesélnek a szélesítés mértékéről a műanyag toldatok
Fotó megosztása:
Többféle adat forog, 6,6 mp lehet a gyorsulása 100-ra és 200 km/óra a végsebessége a nagy légellenállás miatt
Többféle adat forog, 6,6 mp lehet a gyorsulása 100-ra és 200 km/óra a végsebessége a nagy légellenállás miatt
Fotó megosztása:
Amikor felépül a töltőnyomás, lehet kezdeni félni
Amikor felépül a töltőnyomás, lehet kezdeni félni
Fotó megosztása:
1397 köbcentivel az 1,4-es turbószorzóval együtt is 2000 cm3 alatt maradt az autó elméleti lökettérfogata, 1,6-os motorral már a 2,5 literig terjedő kategóriába sorolták volna, 845 helyett 945 kilós minimumsúllyal
1397 köbcentivel az 1,4-es turbószorzóval együtt is 2000 cm3 alatt maradt az autó elméleti lökettérfogata, 1,6-os motorral már a 2,5 literig terjedő kategóriába sorolták volna, 845 helyett 945 kilós minimumsúllyal
Fotó megosztása:
Megmaradt az R5 eleje, levágták a hátulját és a vezetőülés mögé új vázat konstruált a fejlesztőcsapat. Kerékfelfüggesztése nem torziós rugós, így azonos a tengelytáv minkét oldalon. A futómű az Alpine A310-ével rokon. Kép: Naplap.net
Megmaradt az R5 eleje, levágták a hátulját és a vezetőülés mögé új vázat konstruált a fejlesztőcsapat. Kerékfelfüggesztése nem torziós rugós, így azonos a tengelytáv minkét oldalon. A futómű az Alpine A310-ével rokon. Kép: Naplap.net
Fotó megosztása:
366 centi a hossza, 175 a szélessége, 132 a magassága. A Renault 5 Trubo 970 kilót nyom. Többféle adat forog, 6,6 mp lehet a gyorsulása 100-ra és 200 km/óra a végsebessége a nagy légellenállás miatt
366 centi a hossza, 175 a szélessége, 132 a magassága. A Renault 5 Trubo 970 kilót nyom. Többféle adat forog, 6,6 mp lehet a gyorsulása 100-ra és 200 km/óra a végsebessége a nagy légellenállás miatt
Fotó megosztása:
Versenyautónak készült, karosszériája a brutalitás esztétikájával hat
Versenyautónak készült, karosszériája a brutalitás esztétikájával hat
Fotó megosztása:
1982-ben kijött a Turbo 2. Alumínium karosszériaelemeit acélra cserélte a gyár, ülése és belső tere is más lett, így jóval kevesebbe került. Majdnem kétszer annyi kelt el belőle, mint az első szériából
1982-ben kijött a Turbo 2. Alumínium karosszériaelemeit acélra cserélte a gyár, ülése és belső tere is más lett, így jóval kevesebbe került. Majdnem kétszer annyi kelt el belőle, mint az első szériából
Fotó megosztása:
Kendőzetlen őszinteséggel mesélnek a szélesítés mértékéről a műanyag toldatok
Kendőzetlen őszinteséggel mesélnek a szélesítés mértékéről a műanyag toldatok
Fotó megosztása:
Az utastér szellőzét segíti ez a rács
Az utastér szellőzét segíti ez a rács
Fotó megosztása:
Nehéz rájuk gumit szerezni
Nehéz rájuk gumit szerezni
Fotó megosztása:
Itt is egy hűtőradiátor lapul
Itt is egy hűtőradiátor lapul
Fotó megosztása:
Naca-nyílások vezetik be a levegőt
Naca-nyílások vezetik be a levegőt
Fotó megosztása:
A bal hátsó lámpa mellől szívja a levegőt a motor
A bal hátsó lámpa mellől szívja a levegőt a motor
Fotó megosztása:
Meglepően elegáns és gazdag a kárpitozás az R5 Turbóban. A fedél alig tompítja a motorzajt
Meglepően elegáns és gazdag a kárpitozás az R5 Turbóban. A fedél alig tompítja a motorzajt
Fotó megosztása:
A lámpáig tart az eredeti R5
A lámpáig tart az eredeti R5
Fotó megosztása:
Meredeken áll a kormány, rásegítés nincs
Meredeken áll a kormány, rásegítés nincs
Fotó megosztása:
Erő kell a kormányzáshoz és a sebességváltáshoz, a váltó nagyon pontos. Igen gazdag a műszerezettség
Erő kell a kormányzáshoz és a sebességváltáshoz, a váltó nagyon pontos. Igen gazdag a műszerezettség
Fotó megosztása:
A töltőnyomás is leolvasható a műszerfalon
A töltőnyomás is leolvasható a műszerfalon
Fotó megosztása:
Pilótaülésekből vezethető a hátul hajtó R5. A finom kárpit és a lágy tömés abszolút ellentétes az autó küldetésével
Pilótaülésekből vezethető a hátul hajtó R5. A finom kárpit és a lágy tömés abszolút ellentétes az autó küldetésével
Fotó megosztása:
Puha oldaltámaszával nem sokat tart az ülés, a belül keskeny karosszéria viszont megtámaszt
Puha oldaltámaszával nem sokat tart az ülés, a belül keskeny karosszéria viszont megtámaszt
Fotó megosztása:
Garrett T3-as turbófeltöltő teszi veszedelmesen gyorssá a 366 centis, 970 kilós sportautót. 6400-on adja le a motor a 160 lóerőt, 3500 felett él
Garrett T3-as turbófeltöltő teszi veszedelmesen gyorssá a 366 centis, 970 kilós sportautót. 6400-on adja le a motor a 160 lóerőt, 3500 felett él
Fotó megosztása:
A váltó ötfokozatú, a jobb stabilitás és a hajtáslánc helyigénye miatt az autó egy arasznyival szélesebb az alapjait adó R5-nél
A váltó ötfokozatú, a jobb stabilitás és a hajtáslánc helyigénye miatt az autó egy arasznyival szélesebb az alapjait adó R5-nél
Fotó megosztása:
Mindenre van külön kapcsoló
Mindenre van külön kapcsoló
Fotó megosztása:
Álló helyzetű a gázpedál, így könnyebb a láb külső élével a köztes gázokat szúrni visszakapcsoláskor
Álló helyzetű a gázpedál, így könnyebb a láb külső élével a köztes gázokat szúrni visszakapcsoláskor
Fotó megosztása:
Nahát, elektromos az ablakemelő a Turbo kettőn
Nahát, elektromos az ablakemelő a Turbo kettőn
Fotó megosztása:
Van egy kis rakodóhely az ülések mögött
Van egy kis rakodóhely az ülések mögött
Fotó megosztása:
Meglepően elegáns és gazdag a kárpitozás az R5 Turbóban
Meglepően elegáns és gazdag a kárpitozás az R5 Turbóban
Fotó megosztása:
Balra a Mégane RS, jobbra az első generációs Renault 5 Turbo. Az egyik a hátsó kerekeit is kormányoza, a másik a hátsókat hajtja
Balra a Mégane RS, jobbra az első generációs Renault 5 Turbo. Az egyik a hátsó kerekeit is kormányoza, a másik a hátsókat hajtja
Fotó megosztása:
Ez egy B-csoportos raliverzió, a Tour de Corse nevet Jean Ragnottiék győzelméről kapta a Korzika ralin
Ez egy B-csoportos raliverzió, a Tour de Corse nevet Jean Ragnottiék győzelméről kapta a Korzika ralin
Fotó megosztása:
Versenyváltozatban a gyári 160 lóerő duplája fölé ment a teljesítmény a turbófeltöltővel
Versenyváltozatban a gyári 160 lóerő duplája fölé ment a teljesítmény a turbófeltöltővel
Fotó megosztása:
Teljesen más autó, mint az utcai R5-ök
Teljesen más autó, mint az utcai R5-ök
Fotó megosztása:
alra a légszűrő, középen a sebességváltó, flette a turbófeltöltő, előttük a hosszában álló motor
alra a légszűrő, középen a sebességváltó, flette a turbófeltöltő, előttük a hosszában álló motor
Fotó megosztása:
Diszkrét légszűrőház
Diszkrét légszűrőház
Fotó megosztása:
Ma is bevetésre kész
Ma is bevetésre kész
Fotó megosztása:
Pokoli meleg van bent nyárob
Pokoli meleg van bent nyárob
Fotó megosztása:
Franciául suralimentation a feltöltés neve, túletetik a motort levegővel ésa hozzá adagolt benzinnesl, akárcsak a libát a torkán letolt kukuricával
Franciául suralimentation a feltöltés neve, túletetik a motort levegővel ésa hozzá adagolt benzinnesl, akárcsak a libát a torkán letolt kukuricával
Fotó megosztása:
Ő Jean Ragnotti, aki navigátorával megnyerte az 1981-es Monte-Carlo Ralit az R5 Turbóban. Többször láthattuk show-ját a World Series of Renault hungaroringi futamain
Ő Jean Ragnotti, aki navigátorával megnyerte az 1981-es Monte-Carlo Ralit az R5 Turbóban. Többször láthattuk show-ját a World Series of Renault hungaroringi futamain
Fotó megosztása:
Ez a fejlődés csúcsa, az R5 Maxi Turbo
Ez a fejlődés csúcsa, az R5 Maxi Turbo
Fotó megosztása:
1984-ben és 1985-ben ment a ralivébén az R5 Maxi Turbo. Ferjáncz Attila és Tandari János is versenyzett vele
1984-ben és 1985-ben ment a ralivébén az R5 Maxi Turbo. Ferjáncz Attila és Tandari János is versenyzett vele
Fotó megosztása:
A B-csoportos és 1,5 literes R5 Maxi Turbo 350 lóerőig jutott. Aszfalton gyors volt, a nézők imádták a könnyű és állandóan faroló autót
A B-csoportos és 1,5 literes R5 Maxi Turbo 350 lóerőig jutott. Aszfalton gyors volt, a nézők imádták a könnyű és állandóan faroló autót
Fotó megosztása:
Én nem is tudtam, hogy a Renault lecserélte az Elfet a Castrolra. 50 év után nehéz elképzelni bármi mást a versenyautóikon
Én nem is tudtam, hogy a Renault lecserélte az Elfet a Castrolra. 50 év után nehéz elképzelni bármi mást a versenyautóikon
Fotó megosztása:
Itt a vége, fuss el véle!
Itt a vége, fuss el véle!
Fotó megosztása:
A faros R5 raliversenyekre készült homologizációs alapnak, mert kellett valami a FIAT 131, az Opel Ascona és főleg a középmotoros Lancia Stratos ellenében. Ám ezek mind hátsókerék-hajtású autók voltak, szemben az elöl hajtó R5-tel. Mivel versenyautónak szánták, a Renault középmotorral valósította meg a hátsókerék-hajtást.
Jean Ragnotti és Jean-Marc Andrié az 1981-es Monte-Carlo Ralin nyert vele, ami valódi presztízsgyőzelem volt az autónak. Mi Ferjáncz Attilát és dr. Tandari Jánost csodálhattuk ebben az autóban. Bár a B-csoportos és 1,5 literes R5 Maxi Turbo 350 lóerőig jutott, a Renault pechjére az R5 Turbo bemutatásakor az Audinál már kész volt a ralisportot örökre megváltoztató wunderwaffe, a turbós és összkerékhajtású Audi Quattro. Így az R5 elsősorban aszfaltos ralikon, például Korzikán volt ütőképes, laza talajon nem, a nézők viszont megvesztek a gonosz és látványosan faroló autóért.
Megmaradt az R5 eleje, levágták a hátulját és a vezetőülés mögé új vázat konstruált a fejlesztőcsapat. Kerékfelfüggesztése nem torziós rugós, így azonos a tengelytáv mindkét oldalon. A futómű az Alpine A310-ével rokon. Kép: Naplap.net
V6 helyett kis motor, turbóval
A ralizáshoz szükséges szériaváltozat motorjának fejlesztésére alig volt ember, mert a Renault Sport kapacitásainak zömét lekötötte a Forma-1-es turbókorszak. Mivel a kétezres sornégyes és a 2,6 literes V6-os szívómotorok túl nehezek és terebélyesek lettek volna, a soros négyhengeres, 1,4 literes motor nyert turbófeltöltéssel, hosszában beépítve, mögötte az ötfokozatú sebességváltóval és porlasztó helyett mechanikus, Bosch K-Jetronic befecskendezéssel.
A lökettérfogat azért nem több, mert az akkoriban 1,4-szeres turbószorzóval az 1397 köbcentis motor besorolása így volt kedvező a versenysportban. A korabeli szabályzattal a motorméret megszabta az autó minimumsúlyát és kerékméretét is, amiről Martin Holmes kitűnő cikkében olvashattok. A lényeg, hogy ezzel a motorral 845 kilós lehetett az autó versenyváltozata, nem kellett 945 kg-ról indulnia.
Nem ugyanaz a három turbós R5. Fent az 1981-es Renault 5 Alpine Turbo. Elöl hajt, torziós rugós a futóműve, 110 lóerős és 185-öt megy. Fehérben az autó utóda, a Supercing sportváltozata, az R5 GT Turbo. A Garrett T2-es feltöltővel 115 lóerős, 200 a végsebessége. Bordóban a kétszemélyes Renault 5 Turbo, 160 lóerős középmotorral, Garrett T3-as turbóval és hátsókerék-hajtással. Ez is 1397 köbcentis, mint a kék R5 Alpine Turbo
Míg az elöl hajtó és 110 lóerős R5 Alpine Turbo megtartotta a sima R5 futómű-konstrukcióját, a Renault 5 Turbo nevű alapjaiban más autó. Kerékfelfüggesztése elöl és hátul is kettős keresztlengőkaros, amely konstrukció értékeiről Gajdán Miklós mesélt az MX-5 példáján. A hátul is csavarrugós új futóművel eltűnt az R3-R4-R5-R6-R7-R16 sor jellegzetessége, a jobb oldalon rövidebb tengelytáv. A torziós rudas rugózásból fakadó sajátosságról az R16 kapcsán írtunk. Az eredeti futóművet a jobb úttartáson kívül azért kellett lecserélni, mert a keresztben fekvő torziós rudak nem fértek el váltótól és a hajtó féltengelyektől.
Mókás összefoglaló angolul az R5 Turbóról, benne ralivideókkal és egy jelenettel a „Soha ne mondd, hogy soha” című James Bond filmből
Ez volt a legerősebb francia autó
Egy kisautóba plántált 160 lóerős motor értelmezéséhez érdemes körülnézni a korabeli felső kategóriában. Amikor 1980-ban, csupán kétévnyi fejlesztés után a szériaverziót bemutatta a Renault, ez lett a legerősebb sorozatgyártású francia autó! A márka csúcsmodellje, a legerősebb R30 V6 befecskendezővel adott le 142 lóerőt, a Peugeot 604-ben a V6-os PRV (Peugeot-Renault-Volvo) motor 144 lóerős volt.
Ezzel a teljesítménnyel az összhatás enyhén félelmetes és nem azért, mert a legszebb darabokért akár 90 000 eurót (29 250 000 Ft) is adnak aukciókon. Hanem azért, mert egy régivágású turbómotor üvölt a koponyatetődtől két arasznyira. Hangja a motortakarás szőnyegborítása ellenére majd szétveti a vékonyka karosszériát.
Erő kell a kormányzáshoz és a sebességváltáshoz, a váltó nagyon pontos. Igen gazdag a műszerezettség és tökéletes a kilátás
Bátraké az erő
Ma a fejlesztők a 160 lóerő körüli autókban egy platót programoznak fel newtonméterekből, mondjuk 1800 és 5000 közötti fordulatszámon állandó nyomatékkal. Ezért egy turbómotor mindenütt erős, de sehol nem ijeszt meg.
Itt viszont a bátraké az erő, csak bő gázon és viszonylag nagy fordulatszámon érvényesül a feltöltés hatása. Amikor az első kört a technikát tisztelve, a váltóval ismerkedve megteszem, még nem sok sejlik fel a motor erejéből, leköt az autó többi része.
A váltó nehéz és pontos, ez is célszerszám, mint ebben az autóban minden. A meredeken álló kormány szöge furcsa, az ülést egy 196 centis Walter Röhrl nem tudná eléggé hátratolni, de az ergonómia nem volt szempont. A kilátás tökéletes a mélyre nyúló üvegfelületekkel és a szegélyléc vastagságú tetőoszlopokkal. Kormányrásegítésről szó sincs, a szervomentes sportkormányt kis sebességnél nehéz tekerni, ám ezt itt elnyomják a primér ingerek.
366 centi a hossza, 175 a szélessége, 132 a magassága. A Renault 5 Turbo 970 kilót nyom. Többféle adat forog, 6,6 mp lehet a gyorsulása 100-ra és 200 km/óra a végsebessége a nagy légellenállás miatt
Lélekvesztőből bombázó
Próbálok vigyázni a technikára, de azt is tudom, hogy soha az életben nem lesz hasonló alkalom és ha most nem rúgom el, örökre bánni fogom. Szóval kanyarkimeneten kettes, és padló. Mire némi késéssel felépül a töltőnyomás, vége a kanyarnak, már az egyenesben vadul meg az autó. A másodiknak vége, mindjárt a harmadiknak is. Most már értem, miért rettegett ebben az autóban utasként az a nagybátyám, aki kedvtelésből többször is lesíelt a Mont Blanc-ról.
Nincs sok időm a fordulatszámmérőt nézegetni, de 4000-től 6000-ig tombol a turbómotor, a maximális teljesítményhez tartozó fordulatszám 6400 percenként. Egy ennyire gyors és összesen 243 centis tengelytávú középmotoros bombázó közúton, erdőben ijesztő lenne, ezek szerint ilyen volt egy versenyautó homologizációs alapja abban a korban, amikor a szex biztonságos és az autósport életveszélyes volt.
A B-csoportos és 1,5 literes R5 Maxi Turbo 350 lóerőig jutott. Aszfalton gyors volt, a nézők imádták a könnyű és állandóan faroló autót
Később ezt a raliverziókban utasként is megtapasztalom. A versenyzésben megőszült ászok a lehetőségeket messze ki nem használva is villámgyorsak, 7000-ig simán elforgatják a motort. Lefelé gangolni csak gázfröccsel szabad, hogy a hátsó tengelyt ne destabilizálja a visszakapcsolás.
Amikor a sisakon át azt kiabálom a raliversenyzőnek, hogy survirage, s’il vous plait (legyen szíves keresztbe rakni), a következő kanyarban megfaroltatja az autót egyszerűen azzal, hogy nem pörgeti fel a motort a visszakapcsoláskor, ettől meglassul a hátsó tengely, keresztbe áll a bestia és utána a gázon állva jöhet az erőcsúsztatás.
1397 köbcentivel az 1,4-es turbószorzóval együtt is 2000 cm3 alatt maradt az autó elméleti lökettérfogata, 1,6-os motorral már a 2,5 literig terjedő kategóriába sorolták volna, 845 helyett 945 kilós minimumsúllyal. Amikor felépül a töltőnyomás, lehet kezdeni félni
Olyan, amiről álmodtam
Vannak gyermekkori álmok, kiskori idolok, amikkel veszélyes a találkozás. Nekem ilyen álom volt a hátsókerekes Renault 5 Turbo, amely sárga-piros-fekete Corgi-raliautóként Matchbbox-gyűjteményem szent darabja volt, amit még a K-68-as Superkings Dodge Monacóra sem cseréltem volna el. A Renault 5 Turbo 2 kipróbálásával nem pukkant szét az illúzió szappanbuboréka. Ez az autó akkor is vágyat kelt majd, amikor a vezetés mai formája a barbár ősök rituáléjának tűnik leszármazottaink szemében.
Hány pontot adnál a Renault 5 Turbóra?
Hány pontot adnál a Renault 5 Turbóra?
