Tudjátok, mi történt 1979 júliusában? A Renault RS01-ben Jean-Pierre Jabouille megnyerte a Francia Nagydíjat. Dijoni elsősége a turbókorszak legelső győzelme volt, átrendezve a Forma 1-es erőviszonyokat a turbómotorok betiltásáig. A verseny René Arnoux és az 1982-ben elhunyt Gilles Villeneuve csatájáról is emlékezetes az utolsó körökben, akik a második helyért vívtak úgy, amiért a mai F1-ben eltiltanák őket.

Mivel a diadalnak épp 40 éve, a Renault Classic úgy gondolta, hogy összeállít egy sort különféle turbómotoros utcai sportmodellekből, mert mivel lehetne a kerek évfordulót szebben ünnepelni, mint autózással? Áldassék a nevük! A tervhez Provins közelében találtak egy alkalmas versenypályát is. A Párizstól 90 kilométerre, délkeletre fekvő kisváros középkori vásártere az Unesco Világörökség része és nem keverendő össze Provence-szal.

Itt összesen öt autót vezethettem, köztük a Renault 5 Turbo 2-t. Az ígéretet egészen addig nem merem komolyan venni, amíg be nem kötöttem az övet a bal egyben és be nem indítottam a motort. A hátam mögött.

Prozsé 822

Az Alpine A110 visszaszorulását látva a franciák szerettek volna egy új raliautóval visszavágni az olasz és német konkurenciának a rali-világbajnokságban. Jean Terramorsi, a Renault gyártásért felelős alelnöke a Stratos sikerét látva megbízta Marc Deschamps vezető tervezőt egy új R5 sportváltozat megalkotásával. Az autó farának formatervezését a Bertone stúdiónál maga Marcello Gandini végezte, akinek az Autobianchi A112-től az E12-es 5-ösön át a Lamborghini Miuráig annyi remekművet köszönhetünk.

Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 1
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 2

Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így?

Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így?

Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 64
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 65
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 66
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 67
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 68
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 69
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 70
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 71
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 72
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 73
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 74
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 75
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 76
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 77
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 78
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 79
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 80
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 81
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 82
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 83
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 84
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 85
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 86
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 87
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 88
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 89
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 90
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 91
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 92
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 93
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 94
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 95
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 96
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 97
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 98
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 99
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 100
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 101
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 102
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 103
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 104
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 105
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 106
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 107
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 108
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 109
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 110
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 111
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 112
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 113
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 114
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 115
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 116
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 117
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 118
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 119
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 120
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 121
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 122
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 123
Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 124
Fotó megosztása:

A faros R5 raliversenyekre készült homologizációs alapnak, mert kellett valami a FIAT 131, az Opel Ascona és főleg a középmotoros Lancia Stratos ellenében. Ám ezek mind hátsókerék-hajtású autók voltak, szemben az elöl hajtó R5-tel. Mivel versenyautónak szánták, a Renault középmotorral valósította meg a hátsókerék-hajtást.

Jean Ragnotti és Jean-Marc Andrié az 1981-es Monte-Carlo Ralin nyert vele, ami valódi presztízsgyőzelem volt az autónak. Mi Ferjáncz Attilát és dr. Tandari Jánost csodálhattuk ebben az autóban. Bár a B-csoportos és 1,5 literes R5 Maxi Turbo 350 lóerőig jutott, a Renault pechjére az R5 Turbo bemutatásakor az Audinál már kész volt a ralisportot örökre megváltoztató wunderwaffe, a turbós és összkerékhajtású Audi Quattro. Így az R5 elsősorban aszfaltos ralikon, például Korzikán volt ütőképes, laza talajon nem, a nézők viszont megvesztek a gonosz és látványosan faroló autóért.

Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 125

Megmaradt az R5 eleje, levágták a hátulját és a vezetőülés mögé új vázat konstruált a fejlesztőcsapat. Kerékfelfüggesztése nem torziós rugós, így azonos a tengelytáv mindkét oldalon. A futómű az Alpine A310-ével rokon. Kép: Naplap.net

V6 helyett kis motor, turbóval

A ralizáshoz szükséges szériaváltozat motorjának fejlesztésére alig volt ember, mert a Renault Sport kapacitásainak zömét lekötötte a Forma-1-es turbókorszak. Mivel a kétezres sornégyes és a 2,6 literes V6-os szívómotorok túl nehezek és terebélyesek lettek volna, a soros négyhengeres, 1,4 literes motor nyert turbófeltöltéssel, hosszában beépítve, mögötte az ötfokozatú sebességváltóval és porlasztó helyett mechanikus, Bosch K-Jetronic befecskendezéssel.

A lökettérfogat azért nem több, mert az akkoriban 1,4-szeres turbószorzóval az 1397 köbcentis motor besorolása így volt kedvező a versenysportban. A korabeli szabályzattal a motorméret megszabta az autó minimumsúlyát és kerékméretét is, amiről Martin Holmes kitűnő cikkében olvashattok. A lényeg, hogy ezzel a motorral 845 kilós lehetett az autó versenyváltozata, nem kellett 945 kg-ról indulnia.

Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 126

Nem ugyanaz a három turbós R5. Fent az 1981-es Renault 5 Alpine Turbo. Elöl hajt, torziós rugós a futóműve, 110 lóerős és 185-öt megy. Fehérben az autó utóda, a Supercing sportváltozata, az R5 GT Turbo. A Garrett T2-es feltöltővel 115 lóerős, 200 a végsebessége. Bordóban a kétszemélyes Renault 5 Turbo, 160 lóerős középmotorral, Garrett T3-as turbóval és hátsókerék-hajtással. Ez is 1397 köbcentis, mint a kék R5 Alpine Turbo

Míg az elöl hajtó és 110 lóerős R5 Alpine Turbo megtartotta a sima R5 futómű-konstrukcióját, a Renault 5 Turbo nevű alapjaiban más autó. Kerékfelfüggesztése elöl és hátul is kettős keresztlengőkaros, amely konstrukció értékeiről Gajdán Miklós mesélt az MX-5 példáján. A hátul is csavarrugós új futóművel eltűnt az R3-R4-R5-R6-R7-R16 sor jellegzetessége, a jobb oldalon rövidebb tengelytáv. A torziós rudas rugózásból fakadó sajátosságról az R16 kapcsán írtunk. Az eredeti futóművet a jobb úttartáson kívül azért kellett lecserélni, mert a keresztben fekvő torziós rudak nem fértek el váltótól és a hajtó féltengelyektől.

Mókás összefoglaló angolul az R5 Turbóról, benne ralivideókkal és egy jelenettel a „Soha ne mondd, hogy soha” című James Bond filmből

Ez volt a legerősebb francia autó

Egy kisautóba plántált 160 lóerős motor értelmezéséhez érdemes körülnézni a korabeli felső kategóriában. Amikor 1980-ban, csupán kétévnyi fejlesztés után a szériaverziót bemutatta a Renault, ez lett a legerősebb sorozatgyártású francia autó! A márka csúcsmodellje, a legerősebb R30 V6 befecskendezővel adott le 142 lóerőt, a Peugeot 604-ben a V6-os PRV (Peugeot-Renault-Volvo) motor 144 lóerős volt.

Ezzel a teljesítménnyel az összhatás enyhén félelmetes és nem azért, mert a legszebb darabokért akár 90 000 eurót (29 250 000 Ft) is adnak aukciókon. Hanem azért, mert egy régivágású turbómotor üvölt a koponyatetődtől két arasznyira. Hangja a motortakarás szőnyegborítása ellenére majd szétveti a vékonyka karosszériát.

Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 127

Erő kell a kormányzáshoz és a sebességváltáshoz, a váltó nagyon pontos. Igen gazdag a műszerezettség és tökéletes a kilátás

Bátraké az erő

Ma a fejlesztők a 160 lóerő körüli autókban egy platót programoznak fel newtonméterekből, mondjuk 1800 és 5000 közötti fordulatszámon állandó nyomatékkal. Ezért egy turbómotor mindenütt erős, de sehol nem ijeszt meg.

Itt viszont a bátraké az erő, csak bő gázon és viszonylag nagy fordulatszámon érvényesül a feltöltés hatása. Amikor az első kört a technikát tisztelve, a váltóval ismerkedve megteszem, még nem sok sejlik fel a motor erejéből, leköt az autó többi része.

A váltó nehéz és pontos, ez is célszerszám, mint ebben az autóban minden. A meredeken álló kormány szöge furcsa, az ülést egy 196 centis Walter Röhrl nem tudná eléggé hátratolni, de az ergonómia nem volt szempont. A kilátás tökéletes a mélyre nyúló üvegfelületekkel és a szegélyléc vastagságú tetőoszlopokkal. Kormányrásegítésről szó sincs, a szervomentes sportkormányt kis sebességnél nehéz tekerni, ám ezt itt elnyomják a primér ingerek.

Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 128

366 centi a hossza, 175 a szélessége, 132 a magassága. A Renault 5 Turbo 970 kilót nyom. Többféle adat forog, 6,6 mp lehet a gyorsulása 100-ra és 200 km/óra a végsebessége a nagy légellenállás miatt

Lélekvesztőből bombázó

Próbálok vigyázni a technikára, de azt is tudom, hogy soha az életben nem lesz hasonló alkalom és ha most nem rúgom el, örökre bánni fogom. Szóval kanyarkimeneten kettes, és padló. Mire némi késéssel felépül a töltőnyomás, vége a kanyarnak, már az egyenesben vadul meg az autó. A másodiknak vége, mindjárt a harmadiknak is. Most már értem, miért rettegett ebben az autóban utasként az a nagybátyám, aki kedvtelésből többször is lesíelt a Mont Blanc-ról.

Nincs sok időm a fordulatszámmérőt nézegetni, de 4000-től 6000-ig tombol a turbómotor, a maximális teljesítményhez tartozó fordulatszám 6400 percenként. Egy ennyire gyors és összesen 243 centis tengelytávú középmotoros bombázó közúton, erdőben ijesztő lenne, ezek szerint ilyen volt egy versenyautó homologizációs alapja abban a korban, amikor a szex biztonságos és az autósport életveszélyes volt.

Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 129

A B-csoportos és 1,5 literes R5 Maxi Turbo 350 lóerőig jutott. Aszfalton gyors volt, a nézők imádták a könnyű és állandóan faroló autót

Később ezt a raliverziókban utasként is megtapasztalom. A versenyzésben megőszült ászok a lehetőségeket messze ki nem használva is villámgyorsak, 7000-ig simán elforgatják a motort. Lefelé gangolni csak gázfröccsel szabad, hogy a hátsó tengelyt ne destabilizálja a visszakapcsolás.

Amikor a sisakon át azt kiabálom a raliversenyzőnek, hogy survirage, s’il vous plait (legyen szíves keresztbe rakni), a következő kanyarban megfaroltatja az autót egyszerűen azzal, hogy nem pörgeti fel a motort a visszakapcsoláskor, ettől meglassul a hátsó tengely, keresztbe áll a bestia és utána a gázon állva jöhet az erőcsúsztatás.

Ilyen autó már sosem lesz. Jobb is így? 130

1397 köbcentivel az 1,4-es turbószorzóval együtt is 2000 cm3 alatt maradt az autó elméleti lökettérfogata, 1,6-os motorral már a 2,5 literig terjedő kategóriába sorolták volna, 845 helyett 945 kilós minimumsúllyal. Amikor felépül a töltőnyomás, lehet kezdeni félni

Olyan, amiről álmodtam

Vannak gyermekkori álmok, kiskori idolok, amikkel veszélyes a találkozás. Nekem ilyen álom volt a hátsókerekes Renault 5 Turbo, amely sárga-piros-fekete Corgi-raliautóként Matchbbox-gyűjteményem szent darabja volt, amit még a K-68-as Superkings Dodge Monacóra sem cseréltem volna el. A Renault 5 Turbo 2 kipróbálásával nem pukkant szét az illúzió szappanbuboréka. Ez az autó akkor is vágyat kelt majd, amikor a vezetés mai formája a barbár ősök rituáléjának tűnik leszármazottaink szemében.

 

Hány pontot adnál a Renault 5 Turbóra?
1110 szavazat - átlag: 9.02 (10-ből)
Hány pontot adnál a Renault 5 Turbóra?