Belegondolni is nehéz, mekkora távlat 120 év. 1898-ban gyarmatáru-boltok működtek a virágzó Osztrák-Magyar Monarchiában, Kosztolányi Dezső éppcsak kamaszodni kezdhetett és gőz hajtotta az uradalmi cséplőgépet, már ahová ez a vívmány eljutott.

Ebben Párizs közelében saját autó építésére adta a fejét egy 21 éves ifjú. Louis Renault nem volt mérnök, hanem egy kiváló műszaki érzékű és a technikaért rajongó fiatalember, akit megragadott a pezsgő fejlődés. Első automobilját De Dion-motorral konstruálta, meglehetősen új szellemben. A Type A Voiturette (e: voátürett, autócska) fő újítása a kardánhajtás és a háromfokozatú sebességváltó bevetése volt az akkoriban uralkodó, szíjas vagy lánchajtással szemben, amivel nagyobb nyomatékot lehetett átvinni a kerekekre. A motor csupán 1,75 lóerőt adott le, de a jármű a háromfokozatú sebességváltóval képes volt a csodára: megmászni erős kaptatókat.

Szenteste a Montmartre-on, 1898

Renault Párizs legmeredekebb utcáját választotta a demonstráció helyszínéül 1898. december 24-én, ez volt a Montmartre dombra vezető rue Lepic. A merész vállalkozás vonzotta a közönséget, akik előtt az ifjú és elszánt konstruktőr képes volt feljutni az emelkedőn. A Montmartre-ra felhajtani akkora sportsiker és szenzáció volt, hogy rögtön 12 megrendelés érkezett a csővázas kisautóra.

Minden a kardánhajtású autócskával kezdődött, amivel Louis Renault felküzdötte magát Párizs legmeredekebb utcáján szenteste, 1898-ban. A Type A Voiturette (jobbra) csővázas, De Dion-motoros autó. Sajnos a kollekció nem látogatható, ez nem márkamúzeum

A megrendelések mellé előleg is jött, amire nagy szüksége volt Renault-nak. Sem cége, sem üzeme nem volt az autók elkészítéséhez, ezért lakhelyén kezdte a manufakturális autógyártást. Ahogy a megrendelések szaporodtak, úgy vásárolta fel a szomszédságban a házakat Párizs közelében, amivel Boulougne-sur-Seine az elegáns villanegyedből elkezdett ipari területté alakulni.

Akkoriban az automobil nagyon-nagyon kevesek kiváltsága volt, még Nyugat-Európában is – emelte ki a Renault múltjáról csodálatos előadást tartó autótörténész, Jean-Louis Loubet. Louis Renault is személyesen ismerte gyakorlatilag összes vásárlóját, akik közvetlenül kit tudták fejezni igényeiket. Az egyik a kényelem javítása volt, amin ne adaptív légrugózást és masszírozó üléseket értsetek, hanem szélvédőt és zárt utasteret, ahová nem vág be a szél és nem jut be az eső. Második autója, amely az ábécérend alapján a Type B jelet kapta, már megfelelt ennek az elvárásnak.

Louis Renault az első időkben minden ügyfelét személyesen ismerte. A vevők több kényelmet vártak, az egyik fejlődési irány a zárt karosszéria

Mivel a vagyonos ügyfélkörben vállalattulajdonosok, kereskedők is voltak, ők az áruszállításra is megoldást vártak, amit a teherautók jelentettek, kezdetben néhány száz kilós, majd öt tonnáig terjedő terhelhetőséggel. A galériában megtaláljátok az elmúlt 120 év pár kiemelkedő autóját, de most már jöjjön a lényeg, mert a Renault a létező legjobb módszert választotta a jubileum megünneplésére. Vezethettük az 1933-as Vivastellát, amelynek kipróbálása egész autós újságírói pályafutásom egyik csúcspontja.

Amerikában terjed, Európában luxuscikk az automobil

Én egyáltalán nem ismerem ki magam a két világháború közötti autók között, de ezen a PG7 jelű Vivastellán látni, hogy nem tömegcikk. A Type PG7 a Renault-k nehezen áttekinthető és nem teljesen következetes betűkódjaiból eredhet. 1933-ban, amikor ez az autó készült, Amerikában már több millió T-Ford futott, nem ritkán farmerek és átlagos jövedelmű polgárok is használták, de Európában nagyon más volt a helyzet. Itt hiányzott az a fizetőképes középosztály, amely személyautót tudott volna venni, az automobil a legtehetősebbek kiváltsága maradt.

A négyhengeres, taxiként is népszerű autók és a soros nyolchengeres luxusmodellek között állt a tekintélyes Vivastella Type PG7. Utóbbi a modell sorozatszámára utaló név, az egybetűs megjelölések kis száma miatt a Renault hamar átállt kétbetűs kódokra

Ennek megfelelően egy Vivastella tekintélyes és értékes, jól kivehetően vagyontárgy. 4,98 méteres, 1680 kilós, az elegáns Jaeger-műszercsoportot uraló sebességmérőn 160 km/óra az utolsó osztás. A korabeli kínálaton belül a négyhengeres Monaquatre, Primaquatre, Vivaquatre és soros (!) nyolchengeres  Nervastella és a Reinastella között állt a sorhatos utazóautó. A nagypolgári státuszt szimbolizáló Vivastellában 5-7 ember utazhatott együtt, az akkori viszonyokon belül  simogató kényelemben.

Mindent a tulajért. Aki hátul ül

Mivel az autó tulajdonosa és a vezetője sokszor két külön személy volt, a sofőr kényelme másodlagos. Magasabb emberek az üléspad és az ajtó közötti kis nyíláson nehezen préselődnek be az impozáns kormánykerék mögé. Aki bejutott, azt meglepően ergonomikus környezet fogadja. A kilátás tökéletes, a sík ablakokból alig takarnak ki valamit az oszlopok. A váltókar és a kézifék közel jól elérhető, az ablaktörlő elektromos. Hasonló kárpitokat előkelő szalonokban láttam, a fakeretek szépsége, a szövetburkolatok igényessége arról tanúskodik, hogy a vevőkör vastagon kente a kaviárhabot az osztrigára.

Az autó átvételekor Jean-Louis, a Renault Classic munkatársa szemmel láthatóan jobban bízott bennem, mint én magamban. A grizzlytermetű mester három tanácsot adott. 1. Hagyjak nagy követési távolságot, mert a dobfékek csak az első kerekeket lassítják és azt is szerényen. 2. Ügyeljek a hosszú úton és fent fogó kuplungra. 3. Nagyon figyeljek a volánra, mert a kerekeket megvezetik az úthibák, a széles batárral nem nehéz lekacsázni az útról. Azt magamtól is tudtam, hogy álló helyzetben nem tekerjük a kormányt és egyest kapcsolni csak megállás után lehet, lassú gurulás közben visszaszúrni a váltót csúnya fogaskerék-recsegéssel járna.

Hol is indul?

A veterán autót meleg motorral kaptuk meg, ami nagyban leegyszerűsítette az indítást. Nem kellett az előgyújtás szabályozásán gondolkodni, elég volt indítózni. Igen ám, de hol? A gyújtást kapcsolóval lehet ráadni, az önindítót viszont egy apró pedál működteti a lábtérben. A komótosan pörögni kezdő motor csúcsformában van, finom gázadásra rögtön életre kelt.

Csak én látom meggyőzőnek a hasonlóságot?

A vékonyabbik karral a rögzítőféket lehet oldani, a hosszabbik a váltó. A hátramenet van az 1-es helyén, a kettes helyén az első előremeneti fokozatot találjuk, mint a sportautókban. A kettes a hármas helyén, jobb oldalt fent következik, a hármas a mai négyes pozíciójában. A 3,2 literes motor nyomatékból majdnem mindent megold harmadikban, de mi azért lelkesen gépészkedtünk a váltókarral. A hórihorgas bottal közvetlenül a sebességváltóban mozgatjuk az áttételeket, nincs semmilyen rudazat vagy huzalkapcsolat közbeiktatva. A 85 éves autó váltója precízebben kapcsolható, mint ma egy-egy PSA-autóé.

A szülőcsatornás küzdelem óta sosem kalapált úgy a szívem, mint elindulás előtt. Kínosba hajlana a plénum előtt kárt tenni ebben a ritkaságban, miközben a girbegurba utcácskák szűkek és a fordulókör az Alfa 156-ba oltott Volvo S80-at idézi. Egy brit kolléga össze is hozott némi fénysérülést, de a lámpaláz dacára sikerül kuplungszag nélkül kimanőverezni az udvarról.

Nem tisztelik a kort

Pár percig az életemért küzdök az emelkedőkön elindulva a reggeli forgalomban. Néhány hölgy itt sem hazudtolja meg önmagát, semmilyen támogatást, előnyt nem adnak a matuzsálemnek. Szerencsére a férfiak jobban felismerik a helyzetet és segítenek kievickélni a Szajna-parti kistelepülésről, Párizstól északnyugatra.

3180 köbcentis a soros hathengeres, 60 lóerős és hármasban szinte mindent megold

Minden fékezésre illik rákészülni. A fékpedál lenyomása csak tétova utalás arra, hogy szándékunkban áll lassítani és középtávú terveinkben megállás is szerepel. A pedálerő nem magas, aki vezetett fékszervo nélküli Ladát, az simán elboldogul és túlzás nélkül mondhatom, hogy egy szervomentes F Astra kormányának, amiben vagy négyet fordul a volán ütközéstől ütközésig, legalább ekkora erővel kell nekifeszülni parkoláskor.

Nagyon érdekes a motorhang. A sorhatos benzines kihúzatva lelkesen bömböl, de igazán az lepett meg, ahogy a legkisebb terhelésváltásra is megváltozik a dallama. Utasként is azonnal érezni, ha módosul a gázállás, kisebb kaptatón haladunk, ami mélyebbre nyomott gázpedált kíván. A porlasztó beállítása mestermunka, a gázreakció közvetlen, a motor megbicsaklás nélkül húz kis és mélyebb gázadásra. Az autóban az ablaktörlőtől a dudáig minden legalább olyan jól működik, mint 85 éve, új korában.

Szent őrültek, 755 autóra

Látszik, hogy a Renault Classicnál szent őrültek viselik gondját a széria- és a versenyautóknak. Az összesen 755 autó kevés kivétellel működőképes állapotban várja, hogy kijussanak a raktárakból. A háború előtti veterán autókat különösen megviseli a hosszú állás, mert a benzin szétesik és a fékek összegyógyulnak lassításkor, amit speciális fékbetétekkel igyekeznek elkerülni. Sima 95-öst vagy 98-ast tankolnak, az ódon motorok ólompótló adalék nélkül működnek.

Pazar a kényelem a nagypapafotelt idéző pamlagon

Hamar nyílt országútra érünk, megszokom Vivastella méreteit, működését és elmúlnak az ijedtség percei. Az Autónavigátort képviselő Hamvas Tamás kollégámmal vadalmaként vigyorgunk, amikor a sebességmérő tűje eléri a mámorító 70-et.

Érzésre itt már tombolnak az őserők, elképzelni sem tudom, ki mert 110-zel rombolni ezzel az imbolygó és lassulását tekintve kihívásokkal küzdő járművel. A gyári végsebesség messze van, a szilajul zakatoló sorhat tovább bírná erővel az én merészségemnél.

Félúton cserélünk, Tamás domborítja az urasági kocsist, én pedig a kegyelmes urat a hátsó utastérben. Most, hogy a kolléga uralja a gépezetet és nem nyomja felelősség a vállamat, nyújtott lábbal terpeszkedhetem a tömésével, meghittségével klasszikus nagypapafotelt idéző pamlagon. A két pótszék összehajtva, suhan a táj és a dübörgésen átszűrődik, mennyire jó lehetett kevély nagybirtokosnak, vágóhíd-tulajdonosnak vagy színészóriásnak lenni a Renault Vivastella fénykorában.

Ne hagyjátok ki a képgalériát 120 év fontos autóival. A képen egy 1974-es R12 TS sportmodell és ugyanebből az évből egy R5