Aki ismer valamelyest, azt nem lepem meg vele, hogy az E60 az egyetlen 5-ös BMW, amely sosem tetszett igazán. Bemutatása után 15 évvel olyan, mint egy valaha jobb napokat látott nő vagy férfi, aki a szétfolyás és a lecsúszás évei után nem biztos, hogy magára tud találni és körülrajongott youngtimerként újjászületni, amire elődei képesek voltak. A dizájn, amivel a BMW nagyot újított és amiért tényleg sokan megvesztek a gazdasági válság előtt, elfáradt, bátorságából kuszasága maradt csak meg – legalábbis nekem, E39-rajongónak. Mert másnak ez lehet a világ legszebb autója, ami mögött elbújhat a Lamborghini Miura és a cápa Galant. Ebből a típusból a benzinesekre összpontosító video után most kifejezetten a dízel csúcsmodell örömeit és kockázatait járjuk körül.
Használtan is mesés a BMW E60 535d
2005 tavaszán járt nálunk a tesztautó és máig mindannyian, élénken emlékszünk rá. Nemcsak a feláras pohártartóra, inkább arra, ahogy velőtrázó gyorsulással szögezett a bőrülésekbe és a fordulatszámérő felsöpör az 5-ösig váltások előtt, miközben autópályás utazóautóként mai mércével is összesen egy baja van: alig akad benne rakodóhely.
Az 535d-t az E61-es kombi megjelenésének évében vezette be a BMW, 2004 őszétől volt rendelhető. A cikkhez fotózott autó is egy korai példány, ami abból látszik, hogy az E46 kulcsára hasonlító slusszkulcsával indul, nem pedig nyomógombbal.
Technikáját a fenti tesztben megtaláljátok, a lényeg a lépcsőzetes turbófeltöltés egy kis és egy nagyobb feltöltővel. A kisebbik alacsony fordulatszámon, kis gázadással is felpörgethető, ami javítja a gázreakciót. A nagyobb tehetetlenségű, lassabban induló, de jóval nagyobb levegőmennyiséget sűrítő, méretesebb turbó adja az erőt közepes és nagy fordulatszámon. Alacsony fordulaton a kicsi pörög, azután mindkettő, majd 2500-as fordulat felett a nagyobbik veszi át a munkát és biztosítja a maximum 1,8 baros töltőnyomást. A 2000-es fordulatszámon mérhető 560 Nm forgatónyomatékból 530 Nm már 1500-as fordulatszámon adott, padlógázzal 6,8 mp a gyorsulás 0-ról 100 km/órára, a végsebességet elektronika korlátozza 250-re.
Órájában 300 000 kilométerrel a cikkhez fotózott autó kétmillió forintba került 2018 elején. Merész és izgalmas színösszeállítás a fekete fényezés a bordó bőrrel, amely ápolás híján mára repedezett az ülőlapokon. Vannak más apróságok is, a csomagtérfedelet kulccsal kell zárni, hogy ne nyíljon fel magától, a motorházfedél alatt összezsugorodott a zajszigetelő betét, a méregdrága elektrokróm, vakító fényre elsötétedő tükörlap is pótlásra vár a jobb oldalon, de az autó technikailag lenyűgözően egyben van.
Merész és vonzó színkombináció a szokványos sötétszürke fényezés a bordó bőrrel
Futóműve halk, a keresztstabilizátorokat villámgyorsan csavargató aktív dőléskiegyenlítés hatása fantasztikus, a nagy és nehéz limuzin sportautóhoz méltó kanyarsebességet nyújt. A változó áttételű kormány zseniális, mert parkoláskor kettőt sem fordul a kormány a két végpont között, nagy sebességnél nyugodt az egyenesfutás és a sokat látott autó útfekvése pazar, ha országúton tempósan vezetsz.
Újra hangsúlyoznám, ez nem egy patika E60, hanem az akkori legolcsóbb használt BMW 535d itthon, egy esztétikailag viharvert autó, minimum 367 000 kilométerrel. Ahogy ezekkel mennek, már szét kellett volna hullania, a hibajelzésektől karácsonyfaként kéne világítania a műszerfalának, de ebben működnek az extrák, lágyan surrog a sorhatos dízelmotor, ereje ma is hátba rúg és nem húz kínos koromfelhőt maga mögött. Annyira jól működik, hogy nehéz elhinni róla a valóságot: ez az autó 367 ezer kilométeres hajszoláson van túl. De nem az a kérdés, hogy egy BMW 535d jó-e használtan, mert nyilvánvalóan jó. Ami az aggasztó, hogy mennyit kell rá költeni?
A tulajdonos véleménye: Simon László, BMW E60 535d 2004, 367 000 km
Mivel tévedésből beleültem egy első generációs Mercedes A170 CDI-be, ebből a billegő rémségből azonnal a legerősebb dízel BMW E60-ig menekültem. Vettem már tizenvalahány BMW-t használtan, de az 535d nálam bakancslistás autó volt, viszont azt is elhatároztam, hogy nem adok érte sok pénzt, inkább megcsináltatom én, ha kell valamit. Végül a legolcsóbb itthon meghirdetett autót vettem meg, egy Olaszországból használtan behozott limuzint, 300 000 kilométerrel, rendszámozva kétmillió forintért.
Bakancslistás autó volt nálam az 535d, de nem akartam sokat áldozni rá. Megvettem hát a legolcsóbbat – mondja a tulajdonos
Mivel olasz piacos, a bőrüléshez nincs ülésfűtés, de ezzel tisztában voltam. Szerintem a kecskeméti nepper viszont nem igazán tudta, mit árul, mert a napszítta fényezésű, belül sem makulátlan kocsi egy Professional navigációs, head up displayes, aktív kormányos és aktív dőléskiegyenlítéses BMW 535d. Az utóbbi két extra is működik és nagy élménnyé teszi a vezetését.
Nem lepett meg, hogy a hatfokozatú ZF automata hidrodinamikus nyomatékváltóját gyári felújítottra kellett cserélnem, ami 200 000 forintba került az olajszűrő és a váltó teljes, 9 literes kenőanyagának cseréjével. Költöttem még új akkumulátorra, amit körülményesen regisztrálni kell a diagnosztikai szoftverrel és két stabilizátorpálcára, darabonként 7500 forintért, illetve a fék vákuumszivattyújára. Egyszer a töltőlevegő-hűtő felső csövét kellett kicserélni, azóta jó.
Év eleje óta használom az autót, lerobbanás nélkül tett meg 67 ezer kilométert
Sokan mondták, hogy ez egy időzített bomba és milliókat fogok rákölteni, de eddig nem ez történt. Év eleje óta 65 000 kilométert mentem vele lerobbanás nélkül és nagyon szeretem. Nyomatékához képest a 7 és 11 l/100 km közötti fogyasztás elhanyagolható, átlagosan 800 kilométert teszek meg a 70 literes tankkal. Autópályán egy álom, a használt BMW 535d kényelme mesés és mivel nincs rajta M-csomag, jól leplezi erejét.
Motor: M57D30TÜ és TÜ2
Kétféle motorral futnak a használt BMW 535d-k, mindkettő láncos szelepvezérlésű. A 272 lóerős az M57D30TÜ az Euro 4 szabványnak felel meg, utóda a 2007 tavaszi modellfrissítéssel bevezetett 286 lóerős, az M57D30TÜ2. A kettő között jelentős konstrukciós eltérések vannak, többek között más a szívósor, a szolenoid (mágnesszelep) helyett piezo-kristályos injektorok adagolják a gázolajat és a forgattyúsház szürkeöntvény (öntöttvas) helyett könnyűfém, aluötvözet. A névben a TÜ és a TÜ2 a technische Überarbeitung (műszaki átdolgozás) rövidítése és arra utal, hogy ezek a sorhatos dízelek eltérnek az eredeti M57-es háromezres dízeltől, amely az elődben, az E39-es használt 5-ös BMW-kben található 184 vagy 193 lóerővel.
Hosszú élettartamú, stabil motor az M57D30 TÜ és a TÜ2 is, de van vele kiadás. A gyári szívósor ára 270 000 Ft
Az E60 535d kétféle motorja közül a régebbivel jobbak a tapasztalatok, bár az LCI-nek nevezett modellfrissítés (Life Cycle Impulse) utáni is kevesebb kiadást ígér, mint az N57-es motorcsalád tagjai. A 272 lóerős nemigen tépi el a vezérműláncot, a 286 lóerőssel inkább előfordul, de megelőzésképp mindkettőben érdemes kicserélni a láncos vezérlést az autó megvásárlása után. A gyári lánc vezetősínekkel, fogaskerekekkel és feszítőkkel 230 000 forintba kerül, munkadíjjal 300-320 ezret számolhatunk rá, amin nem jó spórolni. Szerencsére itt nem kell kivenni a lánccseréhez a motort, mint a hátul lévő vezérlésű BMW-motorokat.
Mivel az üzemanyag-ellátást a Bosch szállította, létezik hozzá javítóipar hazánkban, nemcsak gyári új vagy bontott alkatrészekkel javíthatók az elhasználódó elemek, de mint más közös nyomócsöves dízelek esetében, itt sem fillérekért. A klímakompresszor mellett a főtengely-ékszíjtárcsa is hibaforrás. Általános dízelbaj a kipufogógáz-visszavezető, angolosan EGR (Exhaust Gas Recirculation), németesen AGR-szelep (AbGasRückführung) elhasználódása. Ezekben az autókban vízhűtéses kipufogógáz-visszavezetést alkalmaz a gyártó.
A szívósorban lévő, vákuumvezérelt pillangószelepek fordulatszámtól függően a levegő örvénylését segítik, amivel jobb a keverékképzés és tisztább az égés. A BMW 2004 márciusától műanyagra cserélte a fém pillangószelepet és rendszeresen eltörő tengelyükön is javított, mert a motor könnyen beszippanthatja ezt az alkatrészt, ami tönkreteszi legalább az egyik hengert. A megoldás idejekorán, kb. 150 000 kilométerenként cserélni a szívósort, ami gyári alkatrésszel mintegy 300 000 forintos kiadás.
Egy kis és egy nagyobb turbó szolgál a lépcsőzetes feltöltésű motorban. Utóda, a szintén háromliteres 50d ma már négy turbónál tart
A 2003 és 2005 ősze közötti motorok kipufogó-leömlője nemesacél, ami levesfazéknak biztosan jó, de a turbófeltöltő és a kipufogógázok hőmérsékletét nem bírja és hajlamos gyorsan elrepedni. Emiatt a motor furcsa hangon járhat és elgyöngülhet, de legegyszerűbben az álláskor az utastérbe jutó büdös dízel kipufogógázról azonosítható. A leömlő elé tartott kézzel érezhető, hogy távozik-e kipufogógáz, legyetek óvatosak, mert forró! Az 530d-n a BMW 2005 szeptemberében visszatért az E39-ből ismert öntöttvas leömlőhöz.
Az egyik fő motorgond a szívósorba feljutó és onnan kiszivárgó olaj. Erről van egy kincset érő bejegyezés a Motor-Talkon, amit az autóbuzi-németet nem beszélők kedvéért összefoglalok magyarul.
A tömítetlen szívósor szinte az összes sorhatos dízelmotort érinti a használt E60-es BMW 5-ösben, az örvénycsappantyú nélküli 197 lóerős 525d-t kivéve, amely a 2007-es modellfrissítéssel váltotta le az addigi 177 lóerős és 2,5 literes 525d-t a háromezres sorhat kisebb teljesítményű variánsaként. Az örvénycsappantyú tengelye mellett kilépő olaj beszivárog az izzításelektronika házába, ami innentől kidobásra érett. Ha az izzításelektronika haldoklik, az autó mind a hat izzítógyertyát hibásnak írja be a szervizszámítógépben.
Gyári újként 401 000 forintba fáj egy új részecskeszűrő. Ez az Eberspächer-alkatrész már kuka
Az olaj eredete a forgattyúsház-szellőztetés. E szellőztetés a –100 százalékosan sosem tömítő – dugattyúgyűrűk mentén a forgattyúsházba jutó gázok eltávolítását szolgálja, mert a gázoktól megnövekvő nyomás árt a főtengelynek. A kartergáz-olajleválasztó ezekből a gázokból választja ki az olajpárát, majd az olajködöt kiszűrve a kenőanyagot visszavezeti az olajteknőbe, hogy tovább kenhesse illetve hűthesse a motort és ne a környezetet szennyezze. Az olajtól megtisztított gázok meg mennek vissza a szívórendszeren és a turbón át az égéstérbe.
Anno az E39-ben ezt a funkciót egy nagy olajmegkötő-kapacitású szövetszűrő végezte, jól. Az E60-as BMW 5-ösökben ezt a feladatot megkapta egy röpsúlyos, ciklonrendszerű leválasztó, egy centrifugális elven működő köráramlású szűrő. Sajnos ez nem lett jó, de ennél is nagyobb baj, hogy az átdolgozás utáni M57TÜ2-es motorokból, így nemcsak a 286 lóerős 535d-ből de a 231/235 lóerős 530d-ből is kihagyta ezt a leválasztót a BMW. Ami nincs, az nem is tömődhet el, nem mehet tönkre tőle a rosszul karbantartott motor és pénzbe sem kerül.
Ennek következményeként az olajpára visszajut a szívósorba, kokszként szennyezheti a szívószelepeket, amelyek ettől egy idő után nem zárnak rendesen, mindeközben fogy a motorolaj és veszélyben van az említett izzításelektronika. Aki jót akar, az mind a korábbi, mind a későbbi 535d-jét (illetve 530d-jét és a 177 lóerős 525d-jét) szereltesse vagy szerelje át az M57-es, E39-es, 184 vagy 193 lóerős 530d-k olajleválasztójára, ilyenre ni és a szűrőbetétet cserélje ki legkésőbb 50 000 kilométerenként. A 11-15 számmal jelölt elemekre lesz szükség a tömítésekkel együtt, a szűrő cseréjekor elég a 15-ös szövetbetétet megvenni.
Telítődött korommal a részecskeszűrő. A termosztátok hibája is okozhatja, ha nem regenerál, ezt kell először ellenőrizni
Ha a részecskeszűrő nem képes regenerálni magát, tehát hamuképződés mellett elégetni a tárolt kormot, a DPF gyorsan telítődik, ég a motor kontroll-lámpa, aztán a helyzet romlásával vészüzembe vált az autó, odalesz az ereje. A részecskeszűrő cseréjének csak akkor van értelme, ha a két termosztát jó, mert a túlságosan hideg víz is megakadályozhatja a koromrészecskék kiégetését. Sajnos a részecskeszűrő elhasználódásakor vagy meghibásodásakor itthon gyakori megoldás a részecskeszűrő eltávolítása, palástjának visszahegesztése és a hibajelzés szoftveres elhallgattatása.
Sebességváltó
A 272 lóerősben lévő ZF6HP26 automatikus váltó nehezen viseli a sorhatos dízelmotor nyomatékát a használt E60-as BMW 535d-ben. 2007-től a modellátdolgozással leváltotta a ZF6HP28, amelynek konverterét maximum 650 Nm forgatónyomatékra méretezte a gyártó, így a 286 lóerős és 580 Nm maximális nyomatékú BMW 535d váltója tartósabb. A wandlernek, turbinának vagy citromnak nevezett nyomatékátviteli egység gyári felújítottként 200 000 forintba került idén a cikkben látható autóhoz.
200 000 forintba került a gyári felújított hidrodinamikus nyomatékváltó
60-70, de legkésőbb 90-100 ezer kilométerenként jó olajat cserélni a váltóban, a teljes 9 literes töltetet leszívva és a váltót mindannyiszor átöblítve. Ha azonban kb. 150 000 kilométerig elmaradtak az olajcserék, akkor inkább ne kavarjátok fel a sebességváltóban a zaccot olajcserével és átmosással. Marad a váltófelújítás, amikor megáll és a javítás után érdemes olajat cserélni.
Futómű
Ebben az autóban nem is annyira a motor tartogat fájó kiadásokat, inkább a változó áttételű kormányzás és az aktív dőléskiegyenlítés aggasztó. Ha ebben megkotlik valami, az elkeserítően drága lesz, ha nem sikerül bontottal pótolni, de annak meg az élettartama bizonytalan. A gyári kormánymű az aktív kormányoshoz 1,2 millió forintba kerül, de az egyszerűbb, fix áttételű is 740 000 Ft a Bongo Kft. adatai szerint. A szilentek, kerékcsapágyak, gömbfejek, stabilizátorkarok ára teljesen földközeli.
Csodálatos a változó áttételű kormánymű, parkoláskor és autópályán is ideális. De a gyári alkatrész ára 1,2 millió Ft
HUD: ezért drágább a szélvédőcsere
A szélvédőre vetített kijelzős autókban drágább a szélvédőcsere. A Pilkingtonnál a sima zöld szélvédő head up display esetén 90 000 forintba kerül, míg a sima első szélvédő, szintén a gyári beszállítótól, 41 200 forintból kijön. Akinek a HUD mellé szolárszűrős szélvédője van, 140 000 forintot fizethet érte, a csere munkadíja egységesen 15 000 forint. Nem érdemes az olcsóbbikat megvenni a drágább helyet belőle, mert az esőérzékelőt megtévesztheti a színeltérés. Az esőszenzort ugyanis a szélvédő színére kalibrálják.
Míg műszerfal tetején lévő műanyaglappal dolgozó fejmagasságú kijelzők nem igényelnek speciális üveget, a valódi szélvédőre vetített kijelzőkhöz fentről lefelé folyamatosan és egyenletesen változó vastagságú szélvédőüvegre van szükség, hogy a feliratok, ábrák ne legyenek szellemképesek – tudtuk meg a BMW-vezérképviselet szakembereitől. Emiatt a szélvédőben van egy plusz réteg.
Használt E60-61-es BMW 535d árak
1,8-2 millió forintért kaphatók a legolcsóbb BMW 535d-k használtan, a cikk írásakor 250-480 ezer kilométeres futásteljesítménnyel a hirdetésekben. Az LCI, azaz modellfrissítés utáni autók nagyjából 3 millió forinttól indulnak, de a 2007 tavaszától gyártott használt BMW 535d-k futásteljesítménye is 250-300 000 kilométer között mozog.
8,84 a 272 lóerős és csupán 8,31 l/100 km a 286 lóerősek átlagfogyasztása a Spritmonitoron
Nagyon kevés van 200 000 km körül, ezek ára 10 év feletti korban is 3,3-3,5 millió Ft fölé megy. A Használtautón a sok behozott E60 és E61 okán elég gazdag a választék, nagyjából 40-50 autó keres új gazdát. A kombik és a limuzinok között nincs igazán árkülönbség.
Mivel a BMW E60 és E61 535d sokszor autópályás utazóautóként száguldott, senki ne a tisztességes eladók valós futásteljesítménnyel meghirdetett, de szervizelt autóitól tartson! A használt BMW 5-öst sem önmagában sok megtett kilométer pusztítja, hanem a karbantartás hiánya.
Régóta itthon futó autók helyett jobb lehet egy nyugatról frissen érkezettet használt E60-as BMW 535d-t megvenni. Hátha még nem járta meg a siralomvölgyet, amikor egy igényes és bonyolult autót nekiállnak három forintból szögelni, hogy már rég csak önmaga árnyéka, de annyira még lehet rúgni neki, hogy odaverje Pilut az A6-ban. Vannak azokban hazai forrásból is igazán kulturált autók, értő és igényes tulajtól. Nem is érdemes okoskodni, oda kell menni és meg kell nézni, ki kell próbálni sokat, mert nagyot szór a kínálat.
Értékelés
Senkit nem akarunk elriasztani a használt BMW 535d-től, mert csodálatos autó és aki 2-4 millióért hozzájut az egykor 18-25 milliós géphez, ne lepődjék meg, ha költeni kell rá. Aki le tud mondani a letaglózó erőről, arról az élményről, ahogy az 535d-k ma is lazán utaznak 250-nel, vegyen egy 2005 szeptembere utáni 530d-t! Ez ugyanilyen kulturált és valamivel még takarékosabb autó.
Szédületesen megy a bivalyerős és surrogva járó sorhattal. Fenntartási költségei az 530d felett mozognak, de az élmény is más, amit nyújt
De ha a belső sáv királyaként söpörnél az Autobahnon vagy egyszerűen csak egy kényelmes, takarékos, de sportos, bivalyerős, gazdagon felszerelt autót szeretnél és tisztában vagy a fenntartási költségeivel, akkor mai árán az 535d a legjobb opciók egyike.
Alkatrészárak
Az alábbi táblázatban gyári alkatrészek teli listaárát szerepeltetjük. A gyári beszállítótól és alternatív forrásokból ennél kisebb kiadással beszerezhető a legtöbb tétel, de aki használt E60-61-es BMW 535d-ben vagy akár 530d-ben gondolkodik, az ízlelgesse ezeket az összegeket! Ezeket az autókat nem lehet egy C Vectra árszintjén fenntartani és szervizelni.
Forrás: Bongo Kft.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
