Betegágy, fostalicska, vödör csavar: mi a Vezessnél kerüljük az ennyire általánosító, leegyszerűsítő és épp ezért nehezen igazolható minősítéseket, ha használt autókról van szó. Vannak azonban kiugróan kockázatos használt autók és motorváltozatok, típushibákkal gazdagon. Sajnos ezek a használt autók kifejezetten vonzóvá kozmetikázhatók egy vödör polírpaszta és szilikon felhasználásával.

Nyűgjeik nem ismeretlenek, cseppet sem titkosak, mégis vannak használtautó-vásárlók, akik vagy nem tudnak róluk, vagy nem foglalkoznak velük és a vesztükbe rohannak. Lehet engedni a csábításnak és talán ki lehet fogni gyöngyöt a sárból, de mi szóltunk.

Japán, mégis pocsék

Sokan hisznek itthon az Isuzu-dízelekben, akár az 1,5, akár az 1,7 literes négyhengeressel szereztek jó tapasztalatokat Opelekben, esetleg Chevy Cruze-ban vagy a hetedik generációs Honda Civicben. De van a dízelspecialistának számító japán márkánál egy szégyenfolt, a háromliteres, V6-os dízel.

Sok Renault Vel Satisban és Espace IV-ben is a háromezres Isuzu-dízel volt. Ezekben is kitett magáért, sokat rontva a sima kétliteres, láncos Renault-Nissan dízellel lényegesen megbízhatóban működő autók megítélésén

 

Bár ennek nincs köze a megbízhatósághoz (megbízhatatlansághoz), de a korabeli négyhengeres dízelekhez képest ez a motor még csak letaglózó erőt sem ad. A 177 lóerős forgatónyomatéka kézi váltóval 370, automatával 330 Nm, a későbbi, 184 lóerős az Opelekben kézi váltóval elérte a 400 newtonmétert. Inkább a szép hang és a finom járás miatt volt magas az élvezeti értéke, valamikor 10-15 évvel ezelőtt.

Mert jó ideje az Isuzu-dízelmotor problémái a dominánsak. Ezt a motort a japán fél eredetileg teherautókhoz tervezte, más üzemeltetési körülmények közé, kisebb fajlagos teljesítménnyel, csakhogy a GM-konszernen belül kellett egy nagy teljesítményű, hathengeres dízel a 9-5-ös Saabokba, a C Vectrába és a Vectránál feljebb pozícionált Signumba is; saját motor híján a Renault a Vel Satist és az Espace-t szerelte fel vele. Vesztére.

Mai árán hívogató a hathengeres dízel Opel Signum és a Vectra, de inkább ne

Személyautókban a 2958 köbcentis dízelnek nagyon szűk a motortér, amiben kódolva van a túlmelegedés, pláne vontatással. Elképesztő, de ennél a motornál a ragasztott hengerperselyek hibái miatt a dugattyúhüvelyek leereszkedhetnek. Ebből a motorból egész Európában nehéz bontottat találni, annyi gond volt vele, teljes joggal írta le a használtautó-piac.

Akinek még működik, az a vezérléscserére költhet gazdagon. Hathengeres Opelt kereső olvasóinknak inkább a 3,2 literes benzines V6-ot ajánljuk, átállítva autógázra, mert jobban járnak vele. A bátraknak viszont ott a V6 3,0 CDTI! Idézek egy 900 000 forintra kiírt Vectra C Caravan rokonszenves és őszinte tulajának hirdetéséből: „Ebben a kocsiban 180 LE dübörög alattad egy 3.0 V6 Diesel-motor személyében. Ezért az árért nem tökéletes, de legalább NAGYON KOMOLY EXTRA felszereltséggel rendelkezik. Esőszenzor, ülésfűtés, xenon fényszóró, stb. A fűtés jelenleg nem működik, az egyik kipufogó leszakadt.” A hathengeres dízel Opelek irányára a cikk feltöltésekor 600 ezer és 1,4 millió forint között mozog.

Egy bontott V6 CDTI, még a 177 lóerős verzió. Kevés maradt a Z30DT kódú motorból. Fotó: B-Parts.com

2,5 V6 TDI: vonzó és olcsó használtan, de mégse

Nemcsak a japán-amerikai-svéd-német-francia kooperációból születhet aggasztóan sok problémával megvert használt autó, a német autóipar önmagában is képes újonnan csodálatos, használtan kerülendő autókat összehozni. A VW-konszern PL 45 kódú, hosszmotoros padlólemezére épülő autókban szolgált a 2,5 V6 TDI. Az 1994-2001 közötti Audi A4-ben, az 1997-2004 közt gyártott A6-ban, az első generációs A8-ban, a B5-ös és B5.5-ös Passatban illetve a Škoda Superb 2002-2008 közötti, első nemzedékében találkozni vele.

Video a használt Passatok hibalehetőségeiről

Maradva a Passatnál az AFB és AKN motorkódúak a 2003 júniusig gyártott, 150 lóerős verziók, 310 Nm forgatónyomatékkal. Ez nem több a hatgangos és 115 lóerős vagy a 131 lóerős 1,9 PD TDI nyomatékmaximumánál, de kisebb fordulatszámon ébred és nem ütésként csap le a letargikus tartományt követően. A 2003 nyarán érkező BDG motorkódú a 163 lóerős, 350 Nm nyomatékú verzió, az ugyanekkor gyártásba vett BDH és BAU a 180 lóerős, 370 Nm nyomatékú 2.5 V6 TDI.

Highline-kivitelben, nyomott árával csábító a Passat 2,5 V6 TDI. De nem véletlenül olcsó. Kép: Caradisiac.com

Az Opelek, Renault-k V6-os dízeljéhez hasonlóan itt is megremeghet a vevőjelölt keze a jó felszereltség miatt. Tényleg vonzó egy Highline-kivitelű Passat 2,5 TDI bőrhatású Alcantara-üléskárpittal, napfénytetővel. A V6 TDI-ből sok a négykerék-hajtású, ami itt állandó quattro-összkerékhajtást jelent, a két hajtott tengely között Torsen-differenciálművel 50:50-ről 20:80 arányig módosítható nyomatékelosztással, az olcsó csatolt hosszlengőkaros helyett független hátsó kerékfelfüggesztéssel. Ráadásul a Passat Syncro (1997-ig) és a 4Motion (új név 1998-tól) még a látványnak is jót tesz, mert a hátsó hajtás helyigénye miatt oldalanként egy-egy kipufogócső fut hátra a széleken. A 2,5 V6 TDI-vel eladott autókhoz az A4-es és A6-os Audikban vagy a Škoda Superbben is gyakran társult sok extra, de legyetek erősek és ne engedjetek a szirénhangok csábításának!

A 24 szelepes, hengersoronként 2-2 vezérműtengelyes, dupla DOHC-motor egyik fő hátránya a szelepmozgatás bonyolultsága. A szíj hossza és a vezető- és a feszítőgörgők száma miatt a vezérléscsere jelentős költség. Ez azonban karbantartási téma, fájóbb kiadás az üzemanyag-ellátásban a Bosch VEP-adagoló (Verteiler Einspritzpumpe) cseréje, felújítása. A hathengeres dízel ráadásul hengerfej-hibákat is mutatott.

Ez a motor volt az PL45 padlólemezre épülő VW-konszernes autókban, 150 és 180 lóerő közötti teljesítménnyel. Jellegzetes bennük dupla tűzfalas építésmód a Superbtól a C5-ös Audi A5-ig. Gyorsan kophat a vezérműtengely, leszakadhatnak a szelephimbák, ott van még a szívósor és a bonyolult vezérlés. Kép: E-Bay.co.uk

Ezzel a dízellel valóban más az autó hangulata, mint a 90 vagy a 110 lóerős, igásállatként leharcolt, 680 000 kilométerről visszatekert 1,9 TDI-é, de érdemes erősnek maradni és nemet mondani. Talán a legsúlyosabb sorscsapás beleszeretni egy 1998 és 2004 közötti Audi A6 C5 Allroad quattróba az első generációból, ezt a motort a Tiptronic automata váltóval és a csodálatos, de használtan elég sok problémát tartogató légrugózással súlyosbítva.

1,6-os szívó, benzines, drága hibával

De ne higgyétek, hogy csak újonnan nagymenő, drága autók produkálnak használtan aránytalanul drágán javítható hibákat! Vegyük az Opel Astra H-t, amely annyira jó kvalitásokkal bíró, józan, de vonzó használt autó, hogy én is komolyan gondolkodtam benne. A vezetés örömével ütötte ki végül a jobb váltójú, kormányzású és futóművű Focus II, de a nem autóbuziknak többet ér az Opel jobb korrózióvédelme.

Szívómotoros, benzines, kedvező alkatrészárú autó. Aztán jön egy negyedmilliós szervizszámla. Mi van???

Csakhogy a H Astrából (és a B Zafirából) pont az 1,6-os szívó benzinest érinti a változó szelepvezérlés gondja. Elég sok Z16 XER és A16XER motorkódú szívó benzines szól traktorhangon. Kezdetben csak hidegindítás után kerreg úgy, mintha dízelmotor volna, aztán a helyzet súlyosbodásával bemelegedve is marad a ronda hangja. Ezt igazolja az 1161-es hibakód, a szívóoldali vezérműtengelyszög-állítás hibája. (Többnyire ugyanis a kipufogóoldali okoskerék menthető, a szívóoldali a kuka.)

Dízelhang, benzinestől: így szól az 1,6-os Astra-motor hibás vezérlésállító okoskerékkel

Alkatrészártól és munkadíjtól függően a szelepvezérlést módosító vezérműkerekeket, az okoskerekeket mozgató mágnesszelepek (szolenoidok) és a tartozékok cseréje 220-300 ezer forintos kiadás. Ugyanez a gond az 1,8-as, 125 vagy 140 lóerős Z18XER motorokat is érintheti. Vegyünk negyedmillió forintot, ami különösen fáj egy olyan használt autón, amelyet épp kedvező alkatrészárai, alacsony fenntartási költsége és a szívó benzines motortól várt csekély szervizkiadások miatt választanak sokan.

Aki nem telerámolt kombival jár, annak a Z16XER, az A16XER vagy a Z16XEP motorkódú autók helyett jó választás lehet a H Astra az 1,4 literes benzinessel

Javíttatásakor érdemes a 150 000 kilométerenként vagy tíz évente előírt vezérléscserét is elvégeztetni, egyben megoldva sokkal kisebb a munkadíj, mint külön-külön. És bár ennél a motornál a vízpumpát nem a vezérműszíj hajtja, egy ekkora javítás kapcsán jobb lehet azt is kicseréltetni. Aki pedig megcsináltatta, onnantól használjon 5W helyett 0W-s olajat, és mélyen elfeledve a 30 ezres gyári intervallumot, cserélje a kenőanyagot legfeljebb 10 000 kilométerenként, hogy elkerülje a hiba megismétlődését.

Erre is gondoljon mindenki, aki a rendőrség leadott járőrautóival szemez vagy más 1,6 literes benzines Opel Astra H-t, második generációs Zafirát keres. Aki nem négy emberrel és telerámolt kombival jár a belső sávban, annak megoldás lehet használt Opel Astrából az 1,4 literes benzinest választani, mert annak a lánccseréje kisebb kiadás.

10 000 kilométernkénti olajcserével és 0W-s olaj használatával megnyújtható az olajnyomással működő szelepvezérlés-állítás életartama a H Astrákban, B Zafirákban

De a legtöbb autónak és a legtöbb motorváltozatnak van valami nyűgje, legyen az a Z16XEP motorkódú Twinport-Astrákban a mintegy 150 ezres, de felújítható Twinport-szelepállítás vagy más. A lényeg, hogy egy ismert típusbetegség bekövetkezte ne érje meglepetésként a tulajt.

Jó használt autó, rossz használt autó?

Aki használt autót vesz, engedje el az általánosításokat, hogy az adott márka vagy típus jó-e? Egy autó mondjuk 4-12 féle motorral készülhet pályafutása során, így például a Golf V-ből vannak jó és vállalhatatlan benzinesek is. Az N-es motorkódú BMW-ktől a 2,2 literes dízel Toyotákig nagyon sokféle autóból akadnak problémás hajtásláncúak az ajánlhatók mellett.

Ilyen szép volt új korában egy gazdagon felszerelt Passat B5.5, a 2000 és 2005 közötti modell. Szépnek szép, az biztos, de mielőtt beleszerettek, érdemes utánanézni a Tiptronic-automatával és a V6-os dízellel adódó gondoknak

A cikkben szereplő a példák csak arra szolgálnak, hogy bármilyen használt autót is kerestek, szánjátok rá az időt a típusról ingyenesen, pár óra ráfordításával hozzáférhető használtautó-vásárlási tanácsadócikkek, tulajdonosi vélemények, fórumok végigböngészésére. A kinézett autókból felkészülve könnyebben elkerülhető a csalódás, amit egy Multitronic automata váltós Audi okozhat vagy a hasonlóan beteges, szerencsére rendkívül ritka CVT-automata a Focus és a Focus C-Max 1,6 TDCi-ben, amivel a kényelmet választó vevőket verte meg a sors. A tudás elérhető, csak le kell érte hajolni.

VEZESS VIDEÓ AJÁNLÓ – Varga Tibor ezúttal a betonbiztos tuti tippet, a népi megbízhatóság szobrát, a Toyota Corollát vizsgálja meg. Megér egy 250 ezret futott egygazdás 2006-os Toyota Corolla 1,25 millió forintot?