Nemrég jelentkezett egy kedves olvasónk, hogy pár éve megvásárolták azt az Audi A3-at, amelyről 2008 januárjában írt a Vezess. Naná, hogy volt kedvem használt autóként is kipróbálni KWB-086-ot és megismerni az 1,4 TFSI későbbi történetét, benne a vezérműlánc cseréjével és decens váltójavításokkal.

Azért is nagyon érdekes használt autó a kis turbós benzinessel az Audi A3, mert egyfelől nagyon is ajánlható: halk, takarékos, igényes belső terű, kényelmes autó. Másfelől kicsit sem ajánlható, mert hajtáslánca, tehát nemcsak a TSI-motor, fájó kiadásokat tartogathat még a valóban megkímélt, gondosan szervizelt autókban is. De milyen is ez az A3?

Röviden – Audi A3 8P és 8PA, 2003-2012
Mi ez?2003-tól 2012-ig, 8V jelű kabrióként 2013-ig gyártott kompakt autó három- és ötajtós karosszériával illetve nyitható tetővel. 90-340 lóerő közötti motorkínálat.
Melyik motor jó bele?Erejük, fogyasztásuk, viselkedésük alapján a turbós benzinesek nagyon jók, megbízhatósági és szervizszempontból nem. A legkisebb kockázatot a 102 lóerős régi 1,6-os szívó benzines és az 1,9 TDI jelenti, a 2008 utáni modellekben az 1,6 MPI, a 2,0 CR TDI és az 1,6 TDI.
Mennyibe kerül?
Egymillió forint körül indulnak az árak, főleg 3 ajtós 2,0 PD TDI-k alkotják az alsó ársávot. A 2012-es autók 3,5-4 millió forintba is kerülhetnek.
Mi van helyette?A testvérmodelleket a Leontól a Sciroccóig nem számolva: BMW 1-es E87, Mercedes-Benz C Sportcoupé és CLC, Volvo C30; esetleg Alfa 147 és Giulietta, elsősorban nőknek a Lancia Delta is.

Sokat nyújt használtan az Audi A3

Újra mentem vele egy kört és így visszanézve, ez az Audi A3 bemutatásakor minimum egy, de inkább két termékgenerációval megelőzte kora átlagos kompakt autóit, főleg csendességével és kulturált működésével.

Kompakt méretben adja a nagyobb Audik színvonalát, ez a titka. Jó állapotban halk, kényelmes, kifinomult autó. Majdnem kétmillió kelt el a sokáig futó második generációból

Pont elég hozzá ez a 125 lóerős motor. Az 1500 és 4000 közötti fordulatszámnál állandó nyomaték miatt úgy tűnik, mintha alapjárattól azonnal megkapnánk mindent, amit a selymesen forgó négyhengeres tud.

Cserébe hiába forgatod, mert a rugalmasságra hangolt TFSI teljesítménye 5000-nél esni kezd. A váltót agyondicsérném, mennyire lágyan, finoman siklik a fokozatok között, de a tulaj visszahoz a földre, hogy tavaly felújíttatta a váltókulisszát és olajcsere is most volt benne. A belső tér állapota, megkíméltsége imponáló. Amihez csak nyúlok, az 11 év után is precízen, megnyerően működik, csak nem minden működik. A hátsó ajtókat időnként belülről, időnként kívülről nem lehet nyitni. Aztán megjavulnak maguktól.

Bár ez elvileg a 15 mm-rel ültetett, feszesebb sportfutóművű Ambition-kivitel, a rugózásával sincs baj. A német piacos Ambition-modellekkel legyetek körültekintőek, ha S Line-sportcsomag van bennük, ami további egy centi ültetés az Ambitionhöz képest. A külső S Line-csomag viszont, ami ezt az autót is feldobja, csak vonzóbbá teszi a használt Audi A3-asokat, rázósabbá nem.

Fent a szuboptimális megoldás a gombok használatára. Hosszú körmökkel sem muszáj szétnyírni a puha bevonatot, elég némi odafigyelés

Nagyon szép a belső tér is, egyedül az előző tulaj által a váltó előtti fedélre tett illatosító marta meg a fényes felületet. A tulajdonos nagyon vigyáz a rádió és a többi kezelőszerv kapcsolóira, gombjaira, mert ezeket hosszú műkörmökkel döfködve akár az első 60-80 000 kilométer alatt látványos rombolást végezhet egy hölgy a lágy tapintású bevonatokban.

Modelltörténet

2003 tavaszán mi is láttuk a Genfi Autószalonon az A3 második generációját. A 8P kódjelű modellből 2004-ben jelent meg a 8PA gyári kódú Sportback, amelyet kicsit ferdehátú, kicsit kombi ötajtósként próbált pozicionálni az Audi. A kezdettől fogva Singleframe-hűtőrácsos A3 Sportback 7,2 centivel hosszabb és a kettéosztott hátsó lámpával szélesebb csomagtérnyílást ad a háromajtósnál.

2003 és 2005 között a háromajtós dupla hűtőmaszkkal futott, ez volt az utolsóként bemutatott Audi ezzel a formai megoldással

Igazi prémiumtermék volt az A3, felárért kétzónás automata légkondicionálóval, hátsó ülésfűtéssel, V6-os motorral, összkerékhajtással, hátsó oldallégzsákkal és 2008-tól, az  erősebb motorváltozatok esetében, akár MagneRide adaptív lengéscsillapítással. Karosszériájában nagyszilárdságú, 1000 Celsius-fokos hőmérsékleten megmunkált acélfajták jutottak szerephez.

Mindehhez jött a PQ35-ös új padlólemezzel járó független hátsó kerékfelfüggesztés. A VW konszernen belüli értelmes modellstratégiával az első generációs A3 megelőzte a Golf IV-et, a második nemzedék a Golf V-öt, a harmadik generáció pedig a Golf VII bemutatását. Így mindannyiszor az olcsóbb Golf kapta a drágább A3 technikáját, nem pedig fordítva.

Arra meg úgysem sokan figyelnek, hogy a VW Touran az A3 előtt fél évvel mutatkozott be a PQ35-tel. A kódnév a Plattform Quermotorból (keresztmotoros padlólemez), a mérethierarchián belüli helyet kifejező 3-asból és a Golfokat számba véve ötödik modellgenerációból áll össze.

Ez egy 2009-es modellévű autó, változott a motorházfedél, a tükör, a lökhárító és a fényszóró

2005 második felében tűnt el a kettéosztott hűtőmaszk és vette át a háromajtós is a nagy, krómdíszes Singleframe-hűtőornamentikát, ami a kormánykerék közepén is visszaköszön. Ez a generáció azért is emlékezetes számunkra, mert az öthengeres RS3 sportváltozat és a kabrió összeszerelését a győri Audi munkatársai végezték.

A 2006-os modellévvel jelentek meg a duplakuplungos, hatfokozatú sebességváltók a négyhengeres motorokhoz, ami azért fontos kitétel, mert a 250 lóerős V6 addig is elérhető volt DSG-vel. 2008-tól a hétfokozatú, száraz kuplungos DSG társult a 250 Nm-nél nem nagyobb forgatónyomatékú motorokhoz.

2007-ben jött ki az asztmatikus 2,0 FSI-t váltó 1,8 TFSI turbómotor 160 lóerővel, az év vége felé pedig az 1,6 FSI-t váltotta le a 125 lóerős 1,4-es turbómotor, ami ebben az autóban is van. A 2,0 PD TDI-t 2008 tavaszán cserélte le a gyár a minden szempontból sokkal jobb közös nyomócsöves TDI-re, ugyanúgy 140 vagy 170 lóerővel, az 1,9 TDI-t 2009 tavaszán búcsúztatta az 1,6 TDI, 90 vagy 105 lóerővel.

2008-ban volt a nagy modellfrissítés, átrajzolt orral, a visszapillantó-tükörbe integrált oldalsó irányjelzővel, eltérő középkonzollal, szellőzőnyílásokkal és világításkapcsolóval. A modellfrissítéssel a háromajtós hossza 4238, az ötajtósé 4292 mm, tehát 5,4 cm a különbség közöttük. Ekkor jelent meg az ötajtós S3. 2010 nyarától alumínium díszléccel csinosodott az első lökhárító alsó része, módosultak a külső tükrök. 2009 végén, a 105 lóerős 1,2 TSI befutásával megszámláltattak a szívó 1.6 napjai, a 102 lóerős motor 2010-ben eltűnt. 2008 legelején érkezett a nyitható tetős A3, egy klasszikus vászontetős kabrió, amely a 2012-ben leváltott három- és ötajtóssal szemben 2013-ig gyártásban maradt.

A tulajdonos véleménye: Fehérné Király Virgínia, Audi A3 1,4 TFSI Sportback, 2007, 114 000 km

Harmadik éve használjuk az A3-ast, használtan vettük 91 000 kilométerrel. Egy 1997-es, 1,6-os Audi A4-et cseréltünk le rá, bár eredetileg Peugeot 207-ben és 1-es BMW-ben gondolkodtunk. Végül a BMW a hátsókerék-hajtás miatt kiesett, ez nem hiányzik, ha leesik a hó és egy ismerőstől megvettük az egykori A3 tesztautót.

Férjemmel vigyázunk rá, mert nagyon szeretjük és sokkal többet is használjuk, mint az ő dízel terepjáróját. A 125 lóerős Audival jól lehet előzni, az A3 csendes, kényelmes és keveset fogyaszt: itt Fejér megyében rövid utakon sem megy 6,5-7 liter fölé 100 kilométeren.

Fehérné Király Virgínia és férje, Fehér Ádám harmadik éve használja az A3 1,4 TFSI-t. Kell rá költeniük, de így is szeretik

Még az előző tulajnál került sor a láncos vezérlés komplett cseréjére 40 000 kilométeres korában, a láncfeszítő patronja adta meg magát. Férjem szerint hidegen néha becsörren a lánc indításnál, de amíg nem kerepel folyamatosan, addig nem foguk újra kicseréltetni. Direkt nem vettünk se Multitronic, se DSG-s Audit, ehhez képest a kézi hatossal is már kétszer volt gond. Egyszer a váltókulissza felújítására volt szükség, utána pedig az összes csapágyat kicseréltettük.

Ennek kapcsán felmerült egy füst alatt a kettős tömegű lendkerék cseréje is, de a szerelőnk megnyugtatott, hogy ez még sokat elfut. A gyújtógyertyák elég drágák, 25 000 forint volt négy darab, míg az A4-hez csak hat- vagy hétezer forint. Az 5W30-as motorolajat 10 000 kilométerenként cseréltetjük. Tavaly nyáron a légkondicionáló nem működött, a töltésen kívül egy párezer forintos szelepet kellett kicserélni és azóta jó. A két váltójavítással eddig minden évben volt valamilyen váratlan kiadás, reméljük, hogy idén nem a motorra kell terven felül költenünk.

Motorkínálat

90 lóerős, közös nyomócsöves TDI dízeltől a 340 lóerős, mesés hangú turbós öthengeresig annyiféle motor volt az Audi A3-hoz, hogy csak a gyakoribbakra térünk ki a cikkben.

Reális átlagfogyasztás*

Benzines motorok
1,6 MPI 8V (102 LE) – 7,78
1,2 TSI (105 LE) – 6,83
1,6 FSI (116 LE) – 7,29
1,4 TFSI (125 LE) – 7,10
2,0 FSI (150 LE) – 8,26
1,8 TFSI (160 LE) – 8,15
2,0 TFSI (200 LE) – 9,55
3,2 V6 (250 LE) – 10,84
2,0 TFSI S3 (265 LE) – 10,28

Dízelmotorok
1,9 PD TDI (105 LE) – 5,68
2,0 PD TDI (140 LE) – 6,23
1,6 CR TDI (105 LE) – 5,33
2,0 CR TDI (140 LE) – 5,93
2,0 CR TDI (170 LE) – 6,42

*Liter/100 kilométerben. Forrás: Spritmonitor.de.

A Golfban ez a négyhengeres 122, Audiként 125 lóerős. A kipufogószelepek vezérlési ideje változó, a befecskendezőfejekből hat apró furaton át tör elő a benzin, így az égésfolyamat tökéletesebb

Kevéssé megnyugtató, hogy a Mobilén 200-230 ezer kilométernél gyakorlatilag megáll a használt Audi A3 1,4 TFSI-k futásteljesítménye, pedig fent van nagyjából 1700 autó . A cikk írásakor egyetlen autóban mutat 301 000 kilométert a számláló, de abban motort cseréltek 200 ezernél.

Azonos évjáratban 1,6-osból csak körülbelül 380 van, de akadnak köztük 250-325 ezret futott autók is. De végül is nem ez a mérvadó. Az egymással összehasonlítható három motor közül a jó öreg 1,6-os a rizikószegény megoldás. A másik két motor váltója hatfokozatú, ezé csak öt, de a nyolc szelepes négyhengeres 300 000 kilométerrel sem tart az élettartama végén.

Nincs benne sem nagynyomású közvetlen befecskendezése, ami a szívó 1,6 FSI-vel szemben hozza előnybe és nem is turbós. Az 1,4 T meg az összes többi TFSI- és TSI-motor turbós és direktbefecskendezéses is, utóbbival jár a szívószelepek kokszosodása. A lerakódó fekete rétegtől egy idő után nem zárnak rendesen a szelepek, a motor nehezen indul, többet fogyaszt, terheli az eleve problémás láncos szelepmozgatást. A koksz eltávolítása nagyjából 150 000 km felett kezd akuttá válni, amire a vegyszereknél jobb megoldás a szelepek dióhéjas szórása.

Íme, a garanciális tételként, mindössze 40 000 km után kicserélt vezérműlánc és láncfeszítő

A láncos vezérlésű turbós TSI vagy TFSI-motorokról inkább lebeszélnénk a használtautó-vásárlókat, főleg az 1,8 és 2,0 literesről, de az 1,2 és az 1,4 is kockázatos. Azoknak jók, akik tudatosan vesznek autót, akik tisztában vannak a szelepkokszosodással, a lánc és a láncfeszítő problémáival és csereigényével meg azzal, hogy nagynyomású üzemanyag-ellátásra is kellhet költeni. A TFSI motorok kettős tömegű lendkereke tényleg kiszolgálhatja a motor teljes élettartamát, de ez nem egy nagy öröm, ha a motor csak 200-250 ezret bír.

A megnyúló, majd átugró és a szelepek-dugattyúk összeverését okozó lánc hibáját hidegindításkor lehet a legkorábbi stádiumban felismerni. A vezérműlánc zakatoló, zörgő hangja korai fázisban csak pár másodpercig hallható, a helyzet súlyosbodásával állandóan. A kétliteres motorból a régebbi, EA113-as generációs még vezérműszíjas, így csak a 2007 utáni, az EA888 ,motorcsaládba tartozó 1,8 és 2,0 TFSI-kben veszélyes a láncos szelepmozgatás. Ezeknek a motoroknak az olajfogyasztása is kiugró lehet, akárcsak a Toyota 1,33-as benzinesében. Az ok az olajlehúzó dugattyúgyűrű olajfuratainak eltömődése. Utána a gyűrű nem húz le elég olajat, túl sok kenőanyag marad a hengerfalon és el is ég.

Ritkán van szerelnivaló az első futóműben

A dízelmotorok közül a 2,0 PD TDI-t nem javasoljuk megvételre, többek között az olajszivattyú hajtása, a hengerfej és a kipufogógáz-visszavezetés tartogathat hibákat. A hengerfej-repedés főleg a 170 lóerőst fenyegeti. A hasonlóan traktoros működésű 1,9 PD TDI sokkal stabilabb konstrukció, hűtése jobb és a kettős tömegű lendkerék is tovább tart bennük. A közös nyomócsöves dízelgenerációban a gázolajcsövek repedése és a vízhűtéses kipufogógáz-visszavezető szelep a fő gond.

Akadhat baj a sebességváltókkal is, ami nem kíméli az ötfokozatú kézi váltót sem. Ennél a hátsó duplacsapágy cseréje kényszerítheti ki a váltó szétszedését, ami mindig magas munkadíjjal jár. A cikkhez fotózott piros 1,4 TFSI váltójában már cseréltetnie kellett az összes csapágyat a tulajdonosnak egy érdi mesterrel, akinek komoly rutinja van benne.

A DSG-sebességváltók mechatronikája egy igen drága hibaforrás, de a kopott kuplungok cseréje is költséges. A kisebb nyomatékú motorokhoz tartozó száraz kuplungos és az erőseb motorok olajos kuplungos sebességváltója közül az utóbbi a jobban sikerült konstrukció. Viszont itt olajat és olajszűrőt kell cserélni, legkésőbb 60 000 kilométerenként. Legalább a féltengelyek jók.

Egy helyen rozsdásodhat ennyire egy A3 8P vagy az ötajtós A3 8PA: a sárvédő és a küszöb találkozásánál. Kép: Motor-Talk.de

Sem az első MacPherson, sem a négylengőkaros hátsó futóműbe nem kell önteni a pénzt. 150-200 000 kilométerig nem sok kiadást kívánnak, utángyártott alkatrészekkel a szilentek, stabilizátorpálcák nem vészes tételek. Ritkán fordulhat elő rugótörés. A korrózióvédelem tisztességes, de a Golf V-höz hasonlóan az A3 is rondán rozsdásodhat az első sárvédő és a küszöbök találkozásánál a díszléc takarásában. Az oldalajtók és a csomagtérfedél alsó élét illetve a hátsó oldalablakok alsó peremét is nézzétek át.

Használt Audi A3 árak

Mintegy 400 darab Audi A3 vár vevőre a Használtautón a második nemzedékből. Akad pár autó egymillió forint alá kiírva, de gyakorlatilag 1-1,3 millió forintba kerülnek az ársáv aljába tartozó A3-as Audik használtan. Ezek zömmel háromajtós és 2,0 PD TDI motoros autók, a hirdetésekben 270-300 ezer kilométeres óraállással.

Alkatrészárban jó az A3, a sok Golf, Leon, Altea és Octavia is használ a darabszámoknak. A Sportback kódjele a 8PA

1,6 millió forint körül kibővül a felhozatal, többnyire már a Singleframe-maszkos, 2005-ös vagy későbbi autókat listázza a kereső. Egy A3-as Audira érdemes rászánni két, de inkább 2,5 millió forintot. A széria legmagasabb árú autói, jellemzően 2011-2012-es évjáratból, 3-3,5 millió forintba kerülnek, egyes autókért közel négymillió forintot kér tulajdonosuk.

Mellette – Ellene
  • Gazdag motorválaszték
  • Vászontetős kabrió is van belőle
  • Kopóalkatrészek esetében a prémiumárkához mérten kedvező árak
  • Nagyon kiforrott 102 lóerős szívó benzines
  • Finom járású, erős és takarékos TFSI-benzinesek
  • Igen takarékos dízelmotorok, jó CR TDI-k
  • Szép belső kivitel
  • Nagyon sokféle extrafelszerelés
  • Van quattro és V6-os is
  • Erősen problémás TFSI-motorok (kivéve a korai, szíjas 2,0 TFSI-t)
  • Kulturálatlan PD TDI dízelek
  • Több sebből is vérző 2,0 PD TDI, főleg 170 lóerővel
  • Érzékeny sebességváltók, nemcsak a DGS-k
  • Lomha 1,6 MPI

MIndent mérlegre téve, kéne használtan egy Audi A3?

622 szavazat - átlag: 4.27 (10-ből)

MIndent mérlegre téve, kéne használtan egy Audi A3?