2025 második felében a Dacia sorra jelentette meg frissítéseit, modelljei újításait. Mostanra pedig eljött az idő, hogy ki is próbáljuk a 2026-os év újdonságait. Egy rövid műszak alatt, reggel 8-tól délután 3-ig végigültük az összes ma kapható Dacia-modellt egy dél-Franciaországban tartott menetpróbán. A gyártó a közelmúltban az apró elektromos alig-autótól a terebélyes SUV-ig minden ma gyártott típusát végigfrissítette és egy intenzív tesztprogram keretében ki is próbáltatta az európai autós szaksajtóval. Vegyük szépen sorba, hogy mit is tapasztaltunk.
Bigster
Benzin-gázos-elektromos hibridtechnika, 4×4-gyel
A Dacia leginkább terepjárós jellegű autói végre megkapták a képességet ahhoz, hogy úgy is menjenek, mint ahogy kinéznek. A gyártó a Bigsterhez (és a Dusterhez is) kifejlesztett egy összkerékhajtásra és képes hajtásláncot, a Hybrid G 150 4×4 nevű rendszert. Ez már nem az az elektronikusan vezérelt mechanikus kuplungos, központi osztóműves 4×4 amit a régi Dusterből ismerünk, hanem a mai időkre jellemző, villamosított, színtisztán elektronikusan menedzselt hibrid, amelyben az első kerekeket 1,2 literes benzinmotor, a hátsókat 31 lóerős elektromos motor forgatja. Mindezt hallván az ember hajlamos legyinteni egyet, hogy ez minden, csak nem igazi terepjáró. Ezt a Dacia is így érezhette, ezért nagyon látványosan mutatták meg nekünk, hogy pedig de.
A hoteltől a Bigstereket néhány tucat andalító országúti kilométeren át egy provence-i erdőbirtok kapujáig vezettük. A magas-széles autó ilyenkor egy amerikaiasan lágy rugózású, békésen ringatózó klasszikus középméretű SUV hangulatát hozza. A jókora testben lötyögő, röhejesen apró, háromhengeres motor csendesen dudorászik, városi utcákon gyakran el is szunyókál a szépen formált, lehetetlenül hosszú motorháztető alatt. Ilyenkor az elektromos motor veszi át a hajtás feladatát.
Ha odalépünk neki, érces felbúgással, érezhető, de nem bántó háromhengeres rezonanciák kíséretében mászik elő a 140 ló, hogy az elektromos rásegítéssel együtt egész jó dinamikával tolja meg a nagy bódét. Ha gyorsan akarunk kanyarodni, erőteljes bebillenéssel, de a kocsi egyensúlyát ezután ügyesen megtartó, kellően, de nem kényelmetlenül feszes lengéscsillapítással számolhatunk. De nemigen akarunk gyorsan kanyarodni, a Bigster nagy utazóautó, nem gokart.
Tengelytáv: 2702 mm
A birtokra behajtva viszont élményautó lett belőle. A patakon (sőt: patakokon) átkelés, a csúszós görgetegköveken kapaszkodás, az ecetet eresztő mustárhoz hasonló állagú lágy sárban kaptatás, a meredek, de csúszós emelkedőn felkapaszkodás nehéz feladatait szinte örömmel oldotta meg a technika. És tényleg csak ő. Nyomhattam én a gázpedált akárhová, mindig a Bigster döntötte el, hogy mennyi nyomatékot kap az első, mennyit a hátsó tengely, hol, mikor, mennyire fékezi meg melyik kereket az elektronikus fékdifferenciálzár.
Az embernek itt csak annyi a feladata, hogy eldönti, el mer-e indulni a 22 centis hasmagassággal az előtte húzódó patakon-sáron-tökön-paszulyon át, a többi a kocsi dolga. Ha kellően hülyék vagyunk, persze oda lehet verni az alját, meg lehet akasztani a sárban kúszást egy ijedt ráfékezéssel, de minimális érzékkel a Dacia Bigster pont olyan könnyedén elvezethető tényleg durva erdei terepen is, mint egy belvárosi utcában.
A vezetőnek semmit nem kell tennie, csak nyomnia a gázt
Ehhez igazából elég az országúton ideális ECO-ból AUTO állásba fordítani a terepprogram-kapcsolót, de aki szeretné egy kicsit úgy érezni, hogy mégiscsak van hatása arra, mi történik a kocsi hasa alatt, választhatja a sáros, havas, fixre záró 4×4-es üzemmódot és/vagy a lejtmenet-vezérlést is. A menetidő túlnyomó részében hasonlóan értelmetlen, de tagadhatatlanul menő cucc a kormány mögötti váltófül-pár is, amellyel kézzel is kapcsolhatók a duplakuplungos robotváltó fokozatai. A Bigster minden körülmények között remekül megtalálta az épp megfelelő sebességet önállóan is – legfeljebb vontatásnál lehet értelme néha fixen kiválasztani egy alacsonyabb fokozatot.
A Bigster ezzel az új hajtáslánccal nem csak minden idők legkomolyabb technikájával felszerelt Daciája, de a márka történetében páratlanul tágas, kényelmes, a forgalomban is, könnyű és közepes terepen is kellően erős, autó, tudásához, szolgáltatásaihoz, méretéhez képest jó áron.
A különleges technika zseniálisan oldja meg ugyanazokat a feladatokat, amiket egy klasszikus mechanikus 4×4-től sem biztos, hogy elvárnánk
Az új 4×4-es, benzin-gázos Dacia Bigster és Duster technikájáról itt írtunk részletesen.
A fronthajtású hibrid Dacia Bigster legutóbbi tesztje itt olvasható a Vezessen.
A Dacia Bigster Hybrid G 150 4×4 alapára 12,7 millió forint.
Duster
Új 4×4-hajtással, szűkebb, de olcsóbb
A Dacia Duster is megkapta a Bigsternél már említett hajtásláncot és a katalógus adatok szerint alig van eltérés a két, egyaránt csak ötszemélyesként készülő modell dinamikai jellemzőiben. Az üresen 1559 kilós Duster 10,2 másodperc alatt gyorsul százra, átlagfogyasztása 7,2 l/100 km. Az 1611 kilós Bigsternek 10,5 másodperc kell ugyan a 0-100-hoz, de átlagfogyasztása és 180 km/h-s végsebessége megegyezik a kistesóéval. Vezetési élményben és komfortban viszont hatalmas a különbség a nagyobb modell javára – ami viszont látványosan kifejeződik az árban is.
A Duster a Bigster után szinte fájdalmasan szűknek tűnt a vezetőülésből. Az egyik térdem az ajtó nyomta, a másikat a középkonzol egyébként teljesen funkciótlan oldalelemei. A szélvédőn valahogy túl magasan néztem ki és az anyósülésen ülő kollégám is mintha átült volna az ölembe. Sokkal keskenyebb a két szék közti tér, amit jól megmutat az is, hogy az üzemmódválasztó tárcsa ebben az autóban az irányváltó bütyök mögé került. Érdekes, mert a katalógusban a két modell szélessége megegyezik: 1813 mm.
A 31 lóerős elektromos hátsó hajtás csak addig hangzik röhejesnek, amíg nem próbálja ki az ember például ilyen mély sárban
A Duster jóval (23 centivel) rövidebb a Bigsternél, de tengelytávolsága csak 4 centivel kisebb. Ennek megfelelően alig mozgékonyabb, fordulékonyabb. Viszont egyértelműen keményebb, pattogósabb, ami terepen kényelmetlenebb, aszfalton viszont jóval stabilabb érzést jelent a bennülőknek. A feszesebb futómű egy centivel kisebb hasmagassággal is társul, ami így együtt azt eredményezte, hogy bár valójában a Duster is el tud menni szinte mindenhol, ahol a Bigster, mégis valahogy kevésbé bíztunk benne a patakok, dagonyák, lejtők, emelkedők előtt.
Részletes decemberi beszámolónk a gázos-hibrid-összkerekes Dusterről itt olvasható.
A Dacia Duster Hybrid G 150 4×4 alapára 10,9 millió forint.
Spring
Új akku, új motor, de még mindig 125 a vége
A magyar piacon jelenlegi árával nem igazán fontos szereplő a Dacia elektromos kisautója, de azért a kívül kicsit, belül nagyon megújult Springet is elvittük egy fordulóra. A legfontosabb változások: a korábbi, 26,8 kWh-s Li-ion akkumulátort 24,3 kWh kapacitású LiFePo-akku váltotta. Az egyenáramú töltés csúcsteljesítménye 30-ról 40 kW-ra nőtt. A korábbi 45 és 65 lóerős motorok helyére 70 illetve 102 lóerős villanymotorok kerültek. A hatótávolság a kisebb kapacitású akku dacára nem változott: a frissebb technikai és a jobb aerodinamika a korábbi 225 km-es WLTP-hatótávot biztosítja egy töltéssel. A végsebesség is maradt a régi: 125 km/h-s csúcssebességével a Spring továbbra sem a sztrádák bajnoka.
Amikor beültem az Extreme kivitelű csúcsmodellbe és elindultunk a rövid próbakörre, még nem is voltam tudatában a fenti számadatoknak. Így hát szó szerint csak bután vigyorogtam, ahogy a szemerkélő esőben a 165-ös gumik már közepes gázadásra is azonnal radírozni kezdtek, a kocsika pedig szinte hanyatt dőlt puha rugóin, ahogy az új motor iszonyú ereje belerántotta a horizontba. A 0-100-as sprint 8,9 másodperc alatt megvan, de csak ha van tapadás: a legkisebb nedvesség, por az aszfalton a kerekek azonnali elpörgésével jár, amit álmosan kezel le a kipörgésgátló elektronika.
Így aztán komoly, korszerű elektromos kocsi helyett rendkívül szórakoztató játékautó lett a százkétlóerős Spring. Teljesen indokolatlan és nagyon vicces ekkora teljesítmény egy ilyen kis járgány alá. Az árcédula viszont az elvileg olcsóbb akkutechnika dacára szintén vicces maradt. Hiába tudjuk az eszünkkel, hogy városi-elővárosi kocsinak, második autónak a Spring is teljesen alkalmas lenne, a már külsejükben is komolyabb, jóval nagyobb akkuval kínált versenytársak mellett nyolc és fél millióért a legkisebb Dacia a magyar valóságban nem erős ajánlat.
Az új akkus Spring műszaki tartalmáról itt írtunk részletesen.
A Dacia Spring jelenleg csak 102 lóerős, Extreme csúcskivitelben rendelhető itthon, ára 8,5 millió forint.
Sandero Stepway
120 lóerős, 10,1 collos tévés gázautó, automatával
A Dacia Sandero tavalyi frissítőkúrájának leglátványosabb eredménye az 1,2 literes, háromhengeres turbómotoros Stepway csúcsmodell, amelyben már nem kell kézzel kapcsolgatni a fokozatokat, hatfokozatú duplakuplungos robot dolgozik helyettünk. Az 50 literes benzintankkal és 50 literes, a pótkerék mélyedésébe, a csomagtér fenekébe tökéletesen passzoló gáztartállyal a Sandero 1450 kilométeres hatótávra képes egy, pontosabban két feltöltéssel. Az autó 9,8 másodperc alatt ugrik 100 km/h-ra, végsebessége 180 km/h.
Az új Sandero Stepway akkor teszi a legnagyobb hatást az emberre, amikor kívülről szemlélgetjük. A harmonikus, arányos alapformát férfiasan borostássá teszik a terepes, sportos illetve melós jellegű kiegészítők; a kerékív-protektorok, az ál-kopoltyúk és a masszív, keresztbe fordítható tetőkorlátok. Jók lettek az új pozíciófények és a lökhárító-dekorációk is: ismét friss, az egyébként 2022-es modell, akárhonnan is nézzük.
Az utastérben a műszerfal új, hét colos infókijelzője és a 10,3 colos központi érintőképernyő hivatott képviselni ezt a frissességet, de a mai világban ekkora tévékkel már nem lehet számháborút nyerni. A felbontás, a kontraszt sehol sem csúcsminőségű, amikor pedig rükvercbe kapcsolunk, lehangolóan pixeles, színhelytelen képet látunk a környezetünkről. Ilyenkor érdemes emlékeztetni magunkat arra, hogy ez ugye egy Dacia. De emlékeztet arra sok minden más is. A jópofa új műszerfal- és ajtókárpit-betétek, a szellőzők mókás formája se tudja eltakarni a sok egyszerű műanyagot, az olcsóautósan működő kezelőszerveket – amikkel a világon semmi baj nincs is egy olcsó autóban.
9,8 másodperc a 0-100, 180 km/h a vége
Vezetni a kocsit, közlekedni vele átlagos élmény, és ezt dicséretnek szánom egy budget-modellnek. Nagyobb fordulaton ércesen hörög a motor, a váltó duplakuplungos mivoltát meghazudtolóan aprókat bólogatva, mindig némi spéttel kapcsol, a várost elhagyva kiegyenlítetten kezd emelkedni a sebességgel együtt a motor, a szél és a gördülés zaja. De a Sandero így sem kényelmetlen, nem lassú, nem gyenge, nem rossz, a rádió pedig messze jobban szól benne annál, mint amit vártam tőle. Nem prémium, de hát persze, hogy nem az: ha az lenne, nem annyiba kerülne, mint amennyibe kerül.
A Sandero Stepway és a Jogger frissítéséről októberben közöltünk számokban gazdag beszámolót.
A Sandero hazai árazásáról decemberben adtunk hírt részletesen, de a gázos verzió árát még nem közölte az importőr. A Dacia Sandero induló ára 65 lóerős benzinmotorral jelenleg 5,999 millió forint Magyarországon.
Jogger
Már nagy motor is kapható a nagy testhez
A tavaly szintén felfrissített Dacia Jogger is rendelhető a Sanderóban fent bemutatott benzin-gáz-automata technikával, de mi most a Bigsterből már korábbról ismert 155 lóerős fullhibrid rendszerrel szerelt példányokat vezethettük. Ennek alapja 1,8 literes, négyhengeres, 109 lóerős benzinmotor, amely 50 lóerős elektromos motorral dolgozik össze. Az összes létező motor az első kerekeket hajtja, 4×4-es Jogger továbbra sincs. A villanymotorhoz 2, a benzinmotorhoz 4 fokozatú váltó kapcsolódik, de természetesen minden kapcsolgatás automatikus. A pufferakkumulátor 1,4 kWh kapacitású. Álló helyzetből százra 9 másodperc kell a kocsinak, a végsebesség itt is 180 km/h. A fullhibrid Jogger hét üléssel is kapható, a kis akku beszerelése nem korlátozta a kabin beépíthetőségét.
A tavalyi facelift nem tett rosszat a Joggernek, bár én úgy gondolom, a hosszú tengelytáv miatt kissé aránytalan, de markáns, szögletes, többgyermekes apukák szívét megmelengető, hátulról-félhátulról határozottan volvókombis alapforma eredetibb, tisztább, kevésbé részletesen kimunkált változatában jobban tudott érvényesülni.
Odabent a Sanderóénál jóval nagyobb térben őszintébbnek hat az új érintőképernyő és a digitális műszeregység: úgy érzi az ember, hogy 2026-ban ez nem hivalkodás, hanem alapszolgáltatás egy ekkora családi kocsiban. (Persze a Jogger alapkivitelében nincs ekkora tévé.) Az általános minőségérzet továbbra is egy olcsó autóé, ezt a csúcskivitelű tesztautó színes dekorbetétei sem tudták megváltoztatni. Ez az olcsóság ugyanakkor nem bántó, egyszerűen csak tényszerű, a használhatóságot pedig sehol nem befolyásolja negatívan.
A nagy térben jobban érvényesül a Sanderóba túl nagy kijelző
A hatékony, komfortos, érzelemmentes hibridtechnika remekül passzul a Jogger karakteréhez. Akár taxiként, akár gyakran hosszú túrára vitt családi kirándulóautóként használná az ember (ez a két felhasználási minta passzol legtermészetesebben ehhez a józan, tágas budget-autóhoz), a gondtalan kényelem és a kigurulós-finoman lassítós-hatékonyságra gyúrós vezetési stílus öröme csodás hibrides kéjérzetet képes okozni az ilyesmire fogékonyak agyában. Erre jön mintegy ajándékként az a dinamika, amit a 155 lóerő, ez a Daciákban a közelmúltig sosem látott teljesítmény adhat, amikor pár pillanatig szükség van az ilyesmire a mindennapi forgalomban.
0-100: 9,0 másodperc. Végsebesség: 180 km/h
Futómű-komfort, zajszint, az audiorendszer minősége, klímakomfort: minden rendben van. A látványon és a tapintáson kívül más érzékszervünk nem érzékeli az olcsóságot ebben az új családi Daciában.
A hibrid Jogger ára első hallásra kicsit erősnek tűnik, de ha belegondolunk, utánanézünk, hogy mit is kapni manapság kicsivel több, mint 11 millióért, könnyen beletörődhetünk. Ami hibrid is, hétüléses is, 155 lovas is, az olyan nagyon sokkal kevesebb nemigen lehetne.
A Sandero Stepway és a Jogger frissítéséről októberben közöltünk számokban gazdag beszámolót.
A fullhibrid, hétüléses Jogger induló ára 11,2 millió forint a magyar piacon.
