Semmilyen plusz feliratot nem kapott a bZ4X Touring, mely arra utal, hogy ez egy külön modell lenne, mégis önálló modellként tekint rá a Toyota. Kívülről nézve egyébként tényleg csak a 14 centivel megnyújtott hátsó rész jelenti a fő különbséget a sima bZ4X-hez képest, így lett 4830 mm az autó hossza. Sem a szélesség (1860 mm), sem a magasság (1675 mm), sem a tengelytáv (1675 mm) nem változott, a lényeges újdonságok a C-oszlop mögött vannak.

Nem egyszerű szemből megismerni a Touring változatot, ebben a lökhárító alsó részei és élei segíthetnek, ha más nem, a szaggatott vonalminta adhat némi kapaszkodót. Ez, az elektromos Toyotákat jellemző kalapácsfejszerű orrkialakítással, illetve a fényszórókra szinte rátakaró műanyag sárvédőkkel együtt határozott kiállást kölcsönöz az autónak. A bZ4X-ről természetesen ide is átköltözött a fénycsík, mely a nappali menetfényeket/irányjelzőket összeköti a kalapács peremén.

1900-1990 kilót nyom a fronthajtású változat, az AWD kivitel tömege 2000-2100 kg

Oldalról – természetesen a hossznövekedés mellett – a fekete felnik mutatják, hogy a bZ4X Touring változatával van dolgunk. 18 vagy 20 colos változatok elérhetők, utóbbiakkal a potenciális hatótáv jóval kisebb, mint a kisebb kerekekkel. Ebből a szögből látszik igazán, hogy a Toyota egy igen sajátos, SUV-s terepkombit hozott létre a bZ4X megnyújtásával, terepjárósan komoly, 21 centis hasmagassággal. Leginkább csak a testvérmodell, a Vezess által már kipróbált Subaru e-Outback hasonlítható hozzá.

A megnyújtás miatt teljesen új az autó hátfala. Itt nemigen találni hasonlóságokat a sima bZ4X és a Touring között. A képet a magasra nyúló lökhárító és a csomagtérajtó szélein túlnyúló fénycsík határozzák meg, nekem azonban leginkább az apró, alig látható Toyota-embléma szúrt szemet. Nem ez szokott mostanában a jellemző lenni: vagy nagy embléma, vagy nagy óriási betűközzel történő márkanév-kiírásokat látunk.

14 centit nyúlt

Hasonlóan a külsőhöz, a belső újragondolásával sem töltött sok időt a Toyota, egy az egyben átemelték azt a bZ4X-ből. A központi elem itt is a vékony műszerfal, rajta középen a 14 colos érintőképernyővel, a sofőr előtt tömzsi közepű kormánnyal és a 7 colos digitális műszeregységgel, melyet annyira a szélvédőhöz toltak, hogy az majdhogynem felér egy vetített kijelzővel (head up display).

29 fotó

A bronz fényezéshez passzoló barna műbőrözést kaptak az ülések, illetve foltokban az ajtókon is feltűnt a szín betétek formájában. Ezekből az anyagokból, vagy akár szövetből többet is szívesen láttunk volna a beltérben a keményebb műanyagok helyett, függetlenül attól, hogy nem titkoltan kalandozósabb profilú az autó, melynek bírnia kell a gyűrődést.

Más modelljeiből is ismert saját infotainment-rendszerét alkalmazza a Toyota a 14 colos érintőképernyőn, mely egy kicsit ódivatú, ha más modern villanyautók digitális megoldásaihoz viszonyítjuk. Nincsenek letölthető külső alkalmazások, a töltőpontokat is figyelembe vevő navigáció pedig nem mindig számol jól a megtehető kilométerekkel. Elvileg majd tanul a rendszer, ahogy teszik bele a kilométereket, plusz majd jönnek időnként távoli frissítések, ezektől új funkciókat azonban már nem várhat a vásárló. A képminőség viszont rendben van. Ötletes megoldás volt a kijelzőre cuppantott klímatekerő, bár oda kell figyelni rá, mert lényegében kattanások vagy bármiféle visszajelzés nélkül forog a tárcsa. Vakon, odanézés nélkül nem fogjuk tudni, milyen hőmérsékletet állítottunk be.

Jó ötlet a fizikai klímatárcsa, de csak a kiírt hőfokra támaszkodva tudjuk, hogy pontosan mennyit tekertük, más visszajelzést nem nyújt

Többen is nehezen találtuk meg az ideális vezetési pozíciót a bZ4X-ben. A probléma egyik forrását a legmélyebb állásában is magas üléspozíció jelentette azoknál, akik 175-180 centisre nőttek. Ez behatárolta, hogyan állítsuk be a kormányt úgy, hogy még rá is lássunk a műszeregységre. Az a lehetőség nem játszott, hogy a volán felső íve alatt átlássunk, mert túlságosan kiemelni sem lehetett a helyéről a volánt, plusz a középső, gombokkal megszórt bumszli sem átlátszó. Így csak a karima fölött nézhettük a pixeleket. Ehhez azonban az ölünk felé kellett tolni a kormányt, de ekkor meg (az egyébként jobbra és balra is nyitható) könyöklőbe ütközött a karunk. Ugyanezt már a szlovéniai tesztvezetés helyszíne felé tartva átéltük a frissített bZ4X-szel, az élmény teljesen ugyanolyan volt. Jobban működne ez a koncepció például a Lexusnál már alkalmazott szarvkormány bevezetésével.

Nem egyszerű megtalálni a jó üléspozíciót úgy, hogy a műszeregységet is teljesen lássuk

Az ülések egyébként rendben voltak, korrekt oldaltartással. Alapszinten csak az első ülések fűthetőek, magasabb felszereltséggel a hátsó sor is fűthetővé válik, míg az első bútorzat szellőztetést is kap. A hőkomfort javítását próbálta a leghatékonyabban megoldani a Toyota: minden bZ4X Touring hőszivattyús, magasabb felszereltséggel pedig még infrapanelt is tesznek az autókba a műszerfal alsó részére. Ez viszont azzal jár, hogy elvesztjük a kesztyűtartót, kiviteltől függetlenül.

Tárolásra így csupán a felül két vezeték nélküli töltőt is felsorakoztató lebegő középkonzol nyitott, illetve fedeles rekesze, valamint az ajtózsebek maradnak a beltérben. Utóbbiak nem túl nagyok: szélesebb palackok is elférnek bennük ugyan, de felosztottságuk limitálja használhatóságukat. Ami nem fér el az utastérben, az mehet hátra, a 669-1718 literes csomagtérbe. Bővítése 60:40 arányú ülésdöntéssel oldható meg, külön a középső rész nem alakítható át síalagúttá. Hosszú holmik szállítására azért a tető még alkalmas, a sínek 80 kilóig terhelhetőek.

669 literes a csomagtér

Szemben a bZ4X-szel, a Touring esetében a tetőív nem kezd korai lejtésbe. Ezt nem csak a hátsó sorban ülők köszönhetik meg a picit megnövő fejtér miatt (178 centis utasnál ez az üvegtetővel együtt is még 3 ujjnyi volt). hanem a csomagtérbe pakolók is: az elektromos mozgatású ajtó mögött 21 mm-rel szélesebb és 23 mm-rel magasabb nyílás tárul fel.

Később kezd lejteni a tetővonal, mint a sima bZ4X esetében, ez a fejteret növeli kicsivel

Frunk, vagyis első csomagtartó nincs, csak a gépészetbe látunk bele a fekete betéttel díszített motorháztető felpattintása után. Az elsőkerék-hajtású változat hajtáslánca megegyezik a bZ4X-ével: a bruttó 74,7, nettó 71 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor táplálja az első tengelyt hajtó 224 lóerős, 268,6 Nm csúcsnyomatékkal bíró villanymotort. A 0-100 km/órás sprinthez így 7,3 másodperc kell, a végsebesség pedig 160 km/óra. Az elsőkerék-hajtású modellhez csak 18 colos felnik érhetőek el, mellyel a WLTP-hatótáv 591 km.

Akkufronton nincs változás az összkerékhajtású modellnél sem. Érdekes módon a Toyota nem árulta el, milyen kémiájú telepekkel dolgoznak, csak azt, hogy a bZ4X Touringhoz a CATL szállítja a 104 cellás akkumulátorokat. Az AWD változatnál az első villanymotor mellé beszáll egy hátsó is ugyanolyan teljesítménnyel és nyomatékkal. A rendszerteljesítmény nem a kettő össze, hanem „csak” 380 lóerő, de ezzel így is a bZ4X Touring a létező legerősebb Toyota, ami nem GR-emblémás, vagyis sportmodell.

Nincs frunk

Álló helyzetből csak 4,5 másodpercre van szüksége, hogy elérje a 100 km/órás tempót, a végsebesség pedig 180 km/óra ennél a modellváltozatnál. WLTP-fronton itt némi visszaesés tapasztalható már 18 colos kerekekkel is, 528-at ígér a gyártó, míg 20-as felnikkel csak 479 km a WLTP-hatótáv. Hatótávfronton ugyan bukik, azzal viszont nyer az ember az AWD-változatnál, hogy a vontatható tömeg 750 helyett 1500 kiló.

400 V-os az elektromos architektúra, a fejlesztők elárulták, bevallottan költséghatékonysági okok miatt. A maximális töltési teljesítmény emiatt csak 150 kW. Így sem lassú a töltés, 10-ről 80 százalékra 28 perc alatt felugrik az elektronmennyiség ideális körülmények között. Ezalatt -10 és +20 Celsius-fokos külső hőmérsékletet ért a Toyota, na meg előkondicionálást: ha a gyári navival tervezzük az utat a töltőig, ez automatikus, de a menürendszerből kézzel is elindítható.

150 kW a töltési csúcsteljesítmény

Jó hír egyébként, hogy a bZ4X Touring nem hagyta el teljesen a 22 kW-os AC-töltés lehetőségét, bár tény, hogy ez csak magasabb felszereltségi szinthez jár. Alapvetően be kell érni a 11 kW-tal. ezzel kb. 7 órába telik 10-ről 100 százalékra feltölteni az autót. A telepekre a Toyota 10 év vagy egymillió kilométeres garanciát is vállal, állításuk szerint egy évtizeden belül nem csökken 70 százalék alá az akku kapacitása. A garancia feltétele, hogy a jármű azért évente egyszer átessen egy hivatalos átvizsgáláson.

Elöl MacPherson-rendszerű, hátul kettős keresztlengőkaros futómű dolgozik az 1,9-2,1 tonnás bZ4X Touring alatt, épp, mint a rövidebb tesónál. Padlólemezül természetesen közös, de a Toyota az eTNGA moduláris platformot a nagyobb modell igényei szerint megpiszkálta. Bevezettek egy hátsó gyűrűkeretet, amelynek keresztmetszete megnövekedett – ezt a hátsó túlnyúlás növelése tette lehetővé. A C- és D-oszlopokat tartó keret csatlakozik a platformhoz, ami tovább segít a rezgések csillapításában.

Az akkumulátora élettartamáról is tájékoztat a Toyota bZ4X Touring

Ha terepre menne az ember a bZ4X Touringgal, az X-Mode-hoz nyúlhat. Ezen belül elérhető saras és havas üzem, mély saras és havas mód 20 km/óráig, valamint igazán nehéz terepre Grip Control 10 km/óráig. Az X-Mode és a Grip Control együttes használatával elég csak kormányozni, a rendszer magától szabályozza a kerekekre jutó nyomatékot és a jármű sebességét bármilyen terepviszonyoknál. Lejtőkre ezen felül van még lejtmenet-vezérlő, vízbe pedig 50 centis mélységig be lehet gurulni az autóval.

Terepezés közben hasznos a Multi-Terrain terepkamera és a panoráma monitor. Előbbi négy kamerát használ, hogy lényegében nullára csökkentse a holtteret. Van jármű alatti nézet is, mely segít a vezetőnek ellenőrizni a hátsó kerekek helyzetét és az útfelületet. Kapunk dőlésszögmérőt hossz- és oldalirányú számokkal.

A Toyota T-Mate-nek hívja a biztonsági és vezetéstámogató rendszerek együttes csomagját. Ebben benne van többek között az adaptív tempomat, a hátsó keresztforgalmi jelzéseknél és a biztonságos kiszállásnál is segítő holttérmonitor, a táblafelismerő, az adaptív LED-távolsági fényszóró, a vezetőfigyelő kamera és a már említett panoráma monitor, mely négy kamera képével dolgozik. Az első keresztforgalomra figyelmeztető rendszer csak magasabb felszereltségi szinten érhető el, ahogy az intelligens távoli parkolás is majd 2027-től.

X-Mode terepezéshez

A bZ4X Touring nem az a villanyautó, mely egyből életre kel, ha helyet foglal benne az ember. Itt még kell indítógombot nyomni, és a menetválasztó is a középkonzolon található, igaz, már csak egy tárcsa formájában. Örömteli egyébként, hogy minden funkciónak megvan a saját fizikai gombja, azok pedig fel vannak szépen címkézve. A rekuperáció-állítás sincs eldugva egy menüoldalra, pillangófülekkel módosítható a kormányról négy szinten.

Egypedálos vezetés nincs, de ezzel együtt a legerősebb rekuperációs mód is lehetett volna valamivel erősebb a tapasztaltaknál. A skála másik vége nem nevezhető nulla belső ellenállásúnak, van némi lassító erő, de olyan csekély, hogy már egy enyhe lejtőn is sebesen gyorsult az autó, pedálérintés nélkül.

Minden elektromos Toyota kalapácsfejszerű kialakítást kapott

A pedálokat egyébként jó érinteni. Szépen adagolható a teljesítmény és a fékerő is, egyedül azt kell megszokni, hogy van egy fél-egy másodperces kihagyás a jobb pedál taposása és aközött, hogy a kocsi tényleg megindul. Ez leginkább a hirtelenebb inputoknál volt érezhető, minél finomabbak vagyunk, annál kevésbé vehető ez észre.

Időnket főleg az AWD-változatban töltöttük, de kaptunk némi ízelítőt is a csak elöl hajtóból is. Hamar visszavágytunk az izmosabb tesóba, de nem azért, mert az alapmodell erőtlen lett volna. Hétköznapokra elég az, amit az elsőkerék-hajtású variáns teljesítményszinten nyújt, de egyértelműen érezni, hogy csak az első tengely végez munkát, mind kanyarokban, mind elindulásoknál.

4,5 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára

Teljesen kerek a bZ4X Touring kormánya, ez a fehér holló ritkaságával vetekszik manapság, legyen szó bármilyen új modellről. A volán érzetre valamivel kisebb is, mint megszokhattuk: talán emiatt, vagy csak a szimplán eltalált áttételezés miatt, de jó volt forgatni, se túl sok, se biztonságérzetet megtörően kevés erőt nem igényelt, és még visszajelzésekkel is szolgált. Vidéki utakon ez istenes, városban viszont már szívhatja a fogát az ember, ugyanis az autó legkülső pontjai 12,2 méter átmérőjű kört rajzolnak megfordulásnál. Azt azért érdemes leszögezni, hogy ezért nem az autó nagyobbra nőtt feneke a felelős, pontosan ugyanezt tudta hossznyúlás nélkül is a bZ4X.

Futóművéről az első benyomásunk az volt, hogy meglepően feszes. Több lágyságot, ringatózást vártunk, pláne a 21 centis hasmagassággal, ami élből megnehezíti a tömegközéppont alacsonyan tartását. Annak fényében is meglepetés volt ez, hogy a kimondottan terepre is szánt autónak azért valahogy el kell boldogulnia göröngyösebb környezetben is. Persze az így kapott aszfaltélményért hálásak voltunk, ráadásul az úthibák sem ráztak bennünket szét, a nagyobbik felnikkel szerelt járgányban sem. A kisebb kerekek talán a zajcsillapításban segíthettek volna, időnként nagyobb sebességnél, érdesebb aszfalton a gördülés szűrődött be az utastérbe.

A patak már sok lett volna neki, de 50 centis gázlómélysége megsüvegelendő

Nagyon vad off-roadozásba nem kezdtünk, de mentünk olyan murvás hegyi szakaszon, melyet azért az ember alapvetően óvatosan közelít meg átlagos autókkal. Ehhez képest itt a bZ4X Touringgal csak a kanyarok, a nedvesség, a beton vízátfolyók és a mellettünk tátongó 5-20 méteres, korlát nélküli lejtők miatt fogtuk vissza 50-60 km/órás tempóra. Lenyűgözően simán ment át mindenen a könnyű terepekre szabott módban, tehát tudásának törtrészével. Alkalmasabb gumikkal tényleg csak a hatótáv szabhat gátat a járatlanabb területek meghódításának.

Hagyományos használat közben a vezetéstámogatók is inkább segítő társak, nem idegesítenek feleslegesen. A korábbi, kormánygombokkal műszeregységben turkálós megoldást ejtette a Toyota, már az érintőképernyőről, egyetlen bökéssel elnémítható a sebességtúllépésre figyelmeztető hangjelzés. A sávtartót nem is piszkáltuk: amikor kellett, finoman korrigált csak, de ha egy-egy kanyart szándékosan le akarunk csapni, azt hagyta – mintha érezte volna, mit szeretnénk.

A terep, ahol jártunk vele, könnyű volt, de simán átment mindenen

Mindössze három összeg szerepel a Toyota bZ4X Touring magyar árlistáján. A legkisebb összeg 19 660 000 forint, ennyiért a fronthajtású alapmodell jár. Kicsit félrevezető egyébként az alapmodell szó, hiszen ez is egy közepes felszereltségűnek mondható jármű. Ugyan csak 18 colosak a hozzá tartozó felnik, de már benne van a legtöbb vezetéstámogató, az ülés-, a kormány- és a szélvédőfűtés, a klíma pedig már itt is kétzónás elöl. Be kell viszont érni szövetbetétes ülésekkel és csak 11 kW-os AC-töltéssel.

Szintet lépni fronthajtással nem is lehet, előbb át kell nyergelni az AWD-verzióra. Az olcsóbbik összkerekes modell felára kerek egymillió, azaz 20 660 000 Ft a listaára, a csúcskivitelért pedig 22,33 millió forintot kérnek. Ebben már van 22 kW-os AC-töltés, infrapaneles kiegészítő fűtés, 9 hangszórós JBL-hifi, 20 colos felnik, az üléskárpit vegán bőrből készül, az ülések elöl szellőztethetőek is, hátul fűthetőek, tolatáskor pedig lebillen a külső visszapillantó, segítve a padkázás elkerülését.

A Toyota bZ4X Touring egyetlen igazi riválisának az átcímkézett testvérmodell, a Subaru e-Outback mondható, ám ennek az autónak még nincs hazai ára. Vannak persze a piacon villanykombik, de azok mind laposabbak, gyakran erősebbek, a terepezést pedig valószínűleg egyikük gyártója sem ajánlja.

19,66 millió forint az indulóára

Forradalmi újdonságok szempontjából, technológiailag nem képviseli az élvonalat a Toyota bZ4X Touring. Aki ebből az irányból nézi, biztosan legyinteni fog a relatíve kis teljesítménnyel töltő, a külső alkalmazásfejlesztők felé nem nyitó szoftverrel rendelkező villanyautó láttán. De nem is ebben akartak jeleskedni a japánok, hanem abban, hogy olyan élményt kínáljanak autójuk segítségével, ami több a pixel-töltőkábel-akkumulátor háromszögnél.

Vannak persze kellemetlenségei a beltérnek, de ez kiköszörülhető csorba. Többet nyom a latba, hogy ez a Toyota alapvetően jól sikerült: áll a kalandok elébe, és egyedi formájának köszönhetően megvan a helye is ahhoz, hogy ezekben a kalandokban az egész család részt vehessen.