Egy unalmas, szürke, 1980-as évekbeli irodaház előtt álltunk, amelyről csak közelebb lépve, az oldalán kialakított Ferrari logós, vörös bejárat árulta el, hogy itt valami különleges esemény zajlik majd. Csak leragasztott telefonnal léphettünk be (ezért sincsenek saját fotóink).
Belül szinte minden részlet vörösben úszott, a padlótól a falakon át. Ami nem vörös, azt lámpa fénye tett azzá.
A prezentáció során a Ferrari vezetői hosszasan beszéltek úgy az autó fejlesztéséről, annak képességeiről, hogy nem árulták el a nevét. Arra biztatták a résztvevőket, hogy találgassanak, miközben különböző utalásokat ejtettek el.
Végül azonban kiderült, hogy a Testarossa nevet támasztották fel, de nem úgy, ahogy elsőre gondolnánk. Ennek az autónak semmi köze az 1984-ben bemutatott, ikonná érett 12 hengeres modellhez. Ahogy ott is, itt is az eredeti ötletet viszik tovább.
Egy lelkes szerelő, amikor talált még egy kis vörös festéket, lefestette a szelepfedeleket egy versenyautó motorján, így született meg 1956-ban a Ferrari 500 TR. (TR, azaz Testa Rossa, ami vörös fejet jelent) Ahogy Enrico Galliera, a Ferrari marketing- és kereskedelmi igazgatója fogalmazott, azóta a Ferrari legerősebb motorjai viselhetik ezt a nevet. A 849 Testarossa pedig a Ferrari (sorozatgyártású) modellpalettájának csúcsára érkezik. Nevében a 8-as a hengerek számára, a másik két szám pedig az egyes hengerek lökettérfogatára utal.
Az új Ferrari 849 Testarossa az SF90 utóda, annak egyes műszaki részleteit megtartva, de minden tekintetben továbbfejlesztve. Ez a kínálat leginkább vezetőközpontú modellje, ahol az Amalfi a másik véglet a maga túraautós kialakításával, amelyet követ a Purosangue, a 12 Cilindri, a 296 GTS, majd eljutunk a 849 Testarossához.
Ez egy olyan autó, amely a sofőrt helyezi a középpontba. Egy autó, ahol nem kötöttünk kompromisszumot a teljesítményt illetően – mondta Galliera.
Külső
Mint egy versenyautó. Ez jutott először eszembe, amikor a bemutatón begördültek az új modellek a közönség elé. Nem örökölt semmit az 1984-es Testarossától az új modell, ilyen szempontból nincs közük egymáshoz. A 849 a jövő formanyelvét mutatja meg.
Azonnal kétféle külsővel érkezik az új Testarossa, készül kupé és nyitható tetős, Spider kivitelben is. Utóbbi zárt tetővel szinte kupéként azonosítható, egyetlen hátránya, hogy 90 kilóval nehezebb (1570 kg vs. 1660 kg), mint a hagyományos változat. A súlytöbblet 80 százaléka a tetőt mozgató mechanizmustól ered. 45 km/óráig menet közben is nyitható és zárható a tető, az átalakulás mindössze 15 másodpercig tart.
Rendkívül agresszív a formanyelv, amely abból fakad, hogy a teljesítmény maximalizálása volt az elsődleges cél.
Az orr-rész agresszív ék jellege az SF90-es vonalait viszi tovább, de sokkal izgalmasabb az autó hátsó része, amely az először az 1969-es 512 S versenyautón látott ikerfarok-architektúrát értelmezi újra. Ezek az elemek kihasználják a hátsó kerékívek tetejét körülvevő nagy energiájú áramlást, így a hátsó leszorítóerő 10%-át generálják. A szabályoknak megfelelően pont annyival nyúlnak túl a karosszérián, mint az alsó lökhárítók.
Nagy kihívás volt, hogyan tudjuk ezt a klasszikus megoldást hozzáilleszteni egy mai modellhez, miközben a Ferrari formanyelve megváltozott azóta. Úgy néz ki, mint egy tanulmányautó az előretolt, kompakt utastérrel és hosszú farával” ‒ mondta Flavio Manzoni, a Ferrari vezető formatervezője.
A két szárny között aktív spoiler bújik meg, amely a sebesség függvényében jön elő. Olyan, mint amit az SF90 Stradale és a 296 GTB modellekben is használtak, de itt 2 kilóval könnyebb kivitelben. Kevesebb mint egy másodperc alatt képes átváltani alacsony légellenállású és magas leszorítóerő-konfigurációk között. Utóbbi esetben 250 km/h sebességnél akár 100 kg leszorítóerőt is generál a hátsó passzív elemekkel együtt.
Azért, hogy 30%-kal növelni tudják a töltőlevegő-hűtőkhöz, illetve a motorhoz és a fékekhez jutó levegő mennyiségét, csatornát vájtak az ajtókba. Így aztán mondhatni mégiscsak van valami kapcsolat a Testarossa modellel, hiszen ott is az ajtón kialakított hűtőnyílásokra emlékszik mindenki.
A különleges megoldást egy függőleges fekete sáv hangsúlyozza. Apropó, fekete, számos elem, így a splitter elöl, a küszöbök oldalt, a diffúzor hátul fényezett fekete színben kerülnek az autóra, de felárért mind elérhető karbonból is. Az autó orrán feltűnik az űrkutatás korszakát idéző fekete sáv, amelyet először a 12 Cilindrin láthattunk, de mára ott szerepel az F80-on is.
A 849 Testarossa karosszériája 250 km/h sebességnél összesen 415 kg leszorítóerőt generál, ami 25 kg-os növekedést jelent az SF90 Stradaléhez képest, míg a hűtési teljesítmény 15%-kal javult.
Miközben szinte bármilyen szín elérhető a modellhez, két új árnyalatot is fejlesztettek hozzá. Az egyik a Rosso Fiammante, a történelmi Rosso Corsa továbbfejlesztése, de most napfényben sokkal fényesebb hatást kelt. A másik a Giallo Ambra, egy intenzív és meleg árnyalat vöröses tónusokkal, amelyet a természetes borostyán ihletett.
Belső
Elsőre szűknek tűnik, ahogy bebújok az ajtónyíláson át a kormány és az ülés közé. Abszolút versenyautós a hangulat, a szűk ablakokkal, extrém szoros kagylóülésekkel. (A versenyüléseken túl komfortosabb ülések is választhatóak a 849-eshez.)
Egy perccel később már jól érzem magam, a helyemen vagyok. Az utastér kialakítása nem gátolna abban, hogy a maximumot hozzam ki az autóból. Az ülések és a kormány tág határokban állítható, 178 centis magasságommal még legalább 5 centi van a fejem felett, vállrészen pedig kifejezetten széles a belső.
Az utastér intimitását fokozza a középkonzol, amely viszonylag magasan választja el a sofőrt és utasát, ezzel együléses autó érzetét adva a vezetőnek.
Központi képernyőt itt nem találunk, a vezető előtti műszerfalon kaphatunk visszajelzést, ha menüben barangolunk a kormányon található gombokkal. A rendszer képes kezelni az Apple CarPlay és az Android Auto rendszereket, és a középkonzolon vezeték nélküli okostelefon-töltőt is találunk. Az utas is kaphat egy kis képernyőt, ahol nyomon követheti többek között a motor fordulatszámát és az autó sebességét.
Meg kell gondolnod, hogy mit viszel magaddal, hiszen az autó orrában lévő csomagtartó mindössze 78 literes. Mint Enrico Galliera elárulta, azért ilyen kicsi a csomagtartó, mert ez az autó a vezetési élményt helyezi előtérbe, és ezzel kapcsolatosan nem köt kompromisszumot, az előre beépített elektromos rendszerek miatt pedig nem maradt több hely. Az utastérbe, az ülések mögé rakhatunk nagyobb dolgokat, míg az apróságoknak juthat hely a kesztyűtartóban.
Technika
Enzo Ferrari egy klasszikus mondata volt, hogy csak az foglalkozik az aerodinamikával, aki nem tud elég erős motort gyártani. Napjainkban persze nem hagyható figyelmen kívül az aerodinamika, de a 849 Testarossa nem szenved hiányt motorerőben sem.
Az SF90-ben alkalmazott, konnektorról is tölthető hibrid hajtáslánc jelentősen továbbfejlesztett változata lapul a karosszéria alatt. Alapját a 3999 köbcentis, V8-as, biturbó benzinmotor adja, amely mellé három villanymotorból és nagyfeszültségű lítiumion-akkumulátorból álló elektromos rendszer csatlakozik.
Önmagában a benzinmotor 830 lóerő maximális teljesítményű, 7500-as fordulatszámon. Maximális nyomatéka 842 Nm, amit 6500-nál produkál. Ebből már látszik, hogy ez egy vérbő sportmotor, amely bírja, ha forgatják. Ehhez kapcsolódik az elektromos hajtás, amely 220 lóerős teljesítményt nyújt.
Miközben az elektromos rendszer ugyanaz, mint az SF90-ben, a belső égésű motor (kód: F154FC) jelentősen megújult, csak nagy vonalakban hasonlít elődjéhez. Új turbófeltöltőket, hengerfejeket, motorblokkot, vezérműtengelyeket kipufogócsatornákat, szívócsatornákat, szelepvezérlő rendszert is kapott.
Gianmaria Fulgenzi, a Ferrari hajtásláncaiért felelős vezetője többször hangsúlyozta, hogy a fix lapátozású turbók a legnagyobbak, amelyeket a Ferrari valaha használt és nulla a késedelmük.
Módosították a fékezés során alkalmazott regenerációt is, ennek nyomán fokozatosabb és természetesebb az elektromos és a hidraulikus lassítás közötti összhang. Ugyanakkor újrakalibrálták az elektromos menetmódokat (eDrive, Hybrid, Performance és Qualify) a jobb teljesítmény érdekében.
A 7,45 kWh-s akkumulátorral az autó 25 kilométert tisztán elektromosan is képes megtenni. Ilyenkor a maximális sebessége 130 km/óra lehet. A Ferrari vezetői elárulták, hogy a visszajelzések szerint az ügyfelek városban örömmel használják ezt a csendes módot, majd a lakott övezeten kívül jöhet a V8. Mi magunk nem kapcsolhatjuk ki az elektromos hajtást, de 210 felett a rendszer megteszi, onnan már csak a belső égésű motor dolgozik.
Ám nemcsak jobban gyorsul, de jobban is lassul az SF90 utódja a nagyobb féktárcsákkal és fékbetétekkel, elöl nagyobbak a hűtőcsatornák is, míg hátul a féknyergeket dolgozták át. Elöl 410 x 38 mm, hátul 372 x 34 mm méretű kompozit féktárcsák zabolázzák meg a száguldást. 100-ról mindössze 28 méter alatt képes megállni, ami egy méterrel rövidebb, mint az SF90 hasonló értéke. 200-ról 108 méterre van szüksége ehhez.
Összesen négyféle gumiabroncs közül választhatnak a vevők (egyesek felárasak), attól függően, miként akarják használni autójukat, mennyire lesz a hétköznapok autója, illetve mennyit mennének vele versenypályára. Ennek megfelelően Pirelli P Zero R vagy Bridgestone Potenza Sport kerülhet rá alapesetben, de extraként kérhető Michelin Pilot Sport Cup2, illetve az Assetto Fiorano csomagban Michelin Pilot Sport Cup2R. A méretük viszont állandó, elöl 265/35 R 20, hátul 325/30 R 20.
Vezetés
(Alapvetően ez a szekció arra született, hogy elmeséljük, milyen vezetni egy autót. Ám erre még várnunk kell, így azt mondjuk el, mit mondtak erről a Ferrari vezetői.)
Kérdésemre, hogy hétköznapokon használható-e az autó, azt mondták, hogy abszolút. Nyilvánvalóan egy sportautó, de nagyon sokat dolgoztak azon, hogy normál használat mellett kellően komfortos legyen.
Ugyanakkor azt is megtudtuk, hogy az elektronikai fejlesztéseknek köszönhetően a hétköznapi vezetőknek is komoly vezetési élményt nyújt, míg azok, akik jó vezetők (nem versenyzők), még könnyebben hozhatják ki belőle a maximumot. „Sokkal könnyebb a határon vezetni.”
Ennek középpontjában a Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE) vezérlő áll. Ez egy becslési rendszer, amely 16 szenzortól kapott információk (gyorsulás, perdület stb.) alapján létrehozza az autó digitális ikertestvérét és valós időben tükrözi az autó viselkedését. Így a rendszer előre tudja, hogy mit szeretne a vezető, és mi fog történni. Például a tapadás becslése javítja az autó fékezési és kanyarodási képességeit.
Fulgenzi szerint nagyon természetes az érzete, nem venni észre, hogy működik.
A fejlesztésekkel sikerült elérniük, hogy az autó gyorsabban reagáljon a kormánymozdulatokra, javuljon a hátsó kerekek tapadása. Javítottak a gázreakción és a fékpedálérzeten, sőt, még a hangot is ahhoz igazították, hogy pontosabban adja vissza a gázpedál reakcióit.
Ezen felül a függetlenül működő villanymotorokkal elérték, hogy a szupersportautó még gyorsabb legyen a kanyarokban, úgy szabályozzák a nyomatékukat, hogy jobban forduljon a 849. Mint Fulgenzi elárulta, emiatt 300-350 kilóval könnyebbnek érződik az autó annál, amilyen nehéz a valóságban.
Ahogy a korábbi Ferrari-bemutatókon, Fulgenzi úr ezúttal is hangsúlyozta, hogy kiemelten kezelték a modell hangját. Összevetve elődjével minden sebességnél hangosabb, ugyanakkor gazdagabb és tisztább hangokat hallat. Átdolgozták az SF90 XX Stradalétől örökölt sebességváltási stratégiát, hogy még izgalmasabb hangot generáljon a hajtáslánc felváltáskor.
Hangja a pillanatnyi gázelvételkor közepes terhelésen versenyautókat idéz, míg a 8300-as maximális fordulatszámhoz közelítve a rezgés és a hangorkán robbanásszerű. Mindez még intenzívebb, ha a Manettino Race módba kerül.
Alig várjuk, hogy meghallgassuk!
Költségek
A 12 Cilindrinél már így jártak el, de a múltban nem volt általános, hogy egyszerre érkezik a zárt és nyitott modell. Ám Enrico Galliera, a Ferrari marketing- és kereskedelmi igazgatója megindokolta, hogy azért mutatják be egyszerre a két változatot, mert vannak olyan ügyfelek, akik egyértelműen kupét akarnak, míg mások csakis nyitható tetőst.
Ráadásul utóbbiak vannak többen azóta, hogy nem vászon, hanem fém a nyitható tető. A vevők 55 százaléka választ majd várhatóan Spidert. A kupét azok veszik inkább, akik olyan országban laknak, ahol rosszabb az időjárás, illetve azok, akik többet mennek versenypályára az autójukkal. A kupéváltozatokat 2026 második negyedévétől szállítják ki az ügyfeleknek, míg a Spidereket a harmadik negyedévtől.
Nincs korlátozás a 849 Testarossára, a Ferrari régi és új ügyfelei is megvehetik, feltéve, ha elég gyorsak, ugyanis később hosszú várólista alakulhat ki.
Assetto Fiorano
Lehet még fokozni egy több mint ezer lóerős sportautó vadságát? A Ferrari szerint igen. Ezért született az Assetto Fiorano felszereltség, amely maximalizálja az autó dinamikai és aerodinamikai teljesítményét.
Az Assetto Fiorano specifikáció 30 kg-os tömegcsökkentést biztosít, amelyet kompozit anyagok és titán használatával értek el. A legnagyobb részét az Alcantara borítású kagylóülések adják, amelyek 18 kg-mal könnyebbek a standard változatoknál. Mellé érkeznek a 20 colos szénszálas felnik, amelyek csökkentik a rugózatlan tömeget és javítják a gyorsulás és fékezés során a reagálóképességet.
Aerodinamikai szempontból az Assetto Fioranót nagyobb légterelők jellemzik elöl és hátul, illetve alul további örvénygenerátorokkal gazdagodik. A farokrészt felváltó valódi szárnyak anélkül növelik háromszorosára a leszorítóerőt, hogy jelentősen rontanák az aerodinamikai ellenállást.
A járműdinamikát merevebb, egyfokozatú Multimatic lengéscsillapítók és 35%-kal könnyebb rugók javítják. A Michelin gumiabroncsok kifejezetten ehhez a verzióhoz készültek, nagyobb tapadást, állandóságot és teljesítményt biztosítanak sportos vezetési körülmények között.
Az Assetto Fiorano specifikáció exkluzív festéssel is kiegészíthető, amely két színváltozatban – Bianco Cervino és Rosso Corsa – kapható.
Alább a 849 Testarossa Spider gyári videóját tekintheted meg. Ha több filmet is néznél az autóról, kattints ide!
