Tizedik éve van piacon a tesztelt Alfa Romeo Stelvio, formája mégsem hat öregnek. A Scudetto, az Alfa-hűtőmaszk uralja az orrát, a belsősáv-tisztító hatást fokozza a két nagy alsó légbelépő és a lámpaszemek szigorú metszése.

Fölötte a motorházfedél nemcsak sikkes, de nemes anyagú is: aluötvözetből készül. Jók az olasz SUV arányai, a kasztni oldalról is hangsúlyozza a hátsókerék-hajtást a 861 mm-es első túlnyúlásnál lényegesen nagyobb, 1008 milliméteres hátsó túlnyúlással.

Középen nincs hely rendszámnak az Alfa-pajzstól, kikerüli a Scudettót

Elsőre látszik, hogy tesztautónk Intensa kivitelű, mert a Sprint alapverzió felnije 19-es, a Veloce pedig ugyanígy 20-as keréktárcsákat kap, de csak az Intensa felnijét díszíti aranyszínű peremfestés és piros helyett itt fekete a Brembo-féknyereg.

Igazán szépek a hagyománytisztelő felnik. A kerekek jellegzetes telefontárcsás formaterve ma is egyedi, de méltón kapcsolódik a sok évtizedes hagyományhoz. Az ízléses részletek egyike, az olasz zászló a tükörházon, az Intensa felszereltség privilégiuma.

Kategóriáján belül a 4687 milliméteres Alfa Stelvio a kisebb autók közé tartozik, a belső égésű motoros GLC és az X3 is hosszabb. A szélesség 1903, a magasság adattól függően 1632 vagy 1638 mm, de nagyobb adatot is olvastam rá. A tengelytáv 2818 milliméter.

4687 milliméteres az Alfa Stelvio, szélessége 1903, magassága 1632 vagy 1638 mm. A tengelytáv 2818 mm

Látszik, hogy a jó ízlés egyik őshazája Olaszország. Sikkes és igényes belső térbe vezetnek a tágra nyíló ajtók. Az Intensa barna bőrös utasterében a műszerfalat bőr vagy bőrhatású, barna díszvarrásos borítás fedi. A panoráma üvegtető nagyobb része nyitható, ez egyre ritkább érték a jelenleg gyártott új autókban.

Bár a teleszkópot jelentő Cannocchiale-műszeregység digitális, de a 12,3” képátlójú óracsoport kerete a klasszikus csőműszereket idézi az árnyékoló hullámával. A nézeteket egyszerűen válthatjuk a bajuszkapcsoló végén a View gombbal.

Barna bőrbetétek díszítik az Intensa remek fogású kormánykerekét, az ülés bőrborítása is barna

Akárcsak a technika, a műszerfal is a Giulia öröksége. A műszerezettség jóllakatja benned az autórajongót, van olajhőmérséklet-mérő a műszerfalon, a menüből az olajnyomás és a töltőnyomás is kinyerhető. A korán bepiruló fordulatszámmérő csalódás egy sportos autótól, már 5500 felett piros a mező.

8,8” a középső kijelző képátlója, a képernyő jóval kisebb a ma megszokottaknál, de önmagában ezzel még semmi baj nincs. Tulajdonképpen úgy is felfoghatjuk, hogy az autó önmaga maradt, de ez a menürendszer és infotainment nettó vállalhatatlan 2026-ban bármilyen autóban, nemhogy egy prémiumtermékben.

Már a 2017-es induláskor és a legutóbbi, 2023-as modellfrissítéskor is kínos volt a fedélzeti rendszer elmaradottsága, de bő három évvel a ráncfelvarrás után végképp nehezen értelmezhető. Nemcsak az a rossz benne, hogy nehezen használható, logikájában, felépítésében minimum kérdőjeles a rendszer, de ami igazán szörnyű, az a lassúsága.

Kiábrándító a fedélzeti rendszer, a szoftveres elmaradottság a Stelvio legnagyobb hátránya

Annyira komótosan reagál, hogy többször is rányomsz egy menüpontra, mert úgy fest, hogy nem érti, aztán kiderül, hogy de, csak kell 1-2 másodperc, amíg ennek jelét adja.

A grafika is idejétmúlt, az autó kereke nem forog menet közben, ráadásul a zöld fényezésű autó kijelzőjén fekete Stelviót látunk. Egy jó van benne, az iDrive-pogácsájához hasonló nyomó-forgatógomb a menüben való barangolására.

Barátságosan tágas az utastér, a fejtér kényelmes 190 centis utasoknak is a második üléssorban, a lábtér bőséges, a kartámasz jó magasságban áll. Az időként megadató Ferrari-bemutatókon a reptéri transzferes úr egy dízel Stelvióval fuvarozott bennünket, mielőtt átült egy sorhatos dízel Maserati Ghiblibe, vele utazva megtapasztaltam, hogy órákon át kényelmes az Alfában a lábtartás a hátsó üléspadon.

525 literes csomagteret tár fel a motoros fedél, középen méretes síalagút nyílik. 1600 literes a maximális csomagtér

Sajnos a hátsó ülés nem csúsztatható hosszirányban és a támla dőlésszögével sem variálható a csomagtartó. 525 literes csomagteret tár fel a motoros fedél, a középső háttámlarész előredöntésével méretes síalagutat kapunk. Ha mindhárom háttámlát lehajtjuk, 1600 literes tér jön létre, ami egy kombitól is egészséges érték lenne.

Évtizedek óta nem képes a FIAT annyit invesztálni az Alfa Romóba, amennyit ez a márka megérdemelne, de a Giorgio-padlólemez kifejlesztése az örömteli kivételek egyike. Ez a technika hátsó- és összkerékhajtású, hosszában álló motoros autókhoz készült, a Giulia és a Stelvio valósult meg rajta. A nevet vélhetően Tazio Giorgio Nuvolari ihlette.

Nincs kézi váltós, de létezik hátul hajtó dízel a Stelvióból. A ZF-automata nyolcfokozatú, a forgó-nyomókapcosló az iDrive pogácsájához hasonlóan egyszerű barangolást biztosít a menükben

Látni a Giorgio-platformon, hogy prémiumtermékekhez szabták. A futómű elöl nem mezei MacPherson, hanem kettős keresztlengőkaros, hátul pedig négylengőkaros. A könnyűfémötvözetű elemek aránya az első futóműben körülbelül 80, a hátsóban úgy 45 százalék.

Az SDC (Synaptic Dynamic Control) lengéscsillapítás adaptív és lökésgátlónként egy szelepes. Tehát berugózáskor a húzó- és kirugózáskor a nyomófokozat karakterisztikája nem állítható külön-külön, de ettől ez még egy nagyon jól működő rendszer.

2143 köbcentis és 210 lóerős az erősebb dízelmotor, nyomatékcsúcsa 470 Nm. A másik dízel 160 lóerőt ad le 450 Nm-rel, ez a verzió a hátul hajtó alapmodell. Az összes többi Stelvio 4×4-es. Abban is egyedi a Stelviók között, hogy végsebessége picivel 200 alatti, 198 km/óra.

Elöl a futómű kettős keresztlengőkaros, hátul négylengőkaros. A könnyűfémötvözetű elemek aránya elöl kb. 80, hátul mintegy 45 százalék

A tesztautóban lévő 2,0 literes benzines motor egy turbóval 280 lóerős 5250-en és 400 Nm a nyomatéka 2250-es fordulatszámon. Az 1995 köbcentis gépből régebben volt 200 lóerős is. A négyhengeres benzinessel 5,7 mp az állórajtos gyorsulás 100-ra és 230 km/óra az autó végsebessége. A közvetlen befecskendezéses, láncos vezérlésű motor sűrítési viszonya 10,0:1.

520 lóerős a csúcsmodell, a Ferrari V8-as motorjaival rokon hathengeres két turbót kapott. A gyorsulás itt 3,8 mp 100-ra, a végsebesség 285 km/óra 2023 óta, amikor a biturbó V6 teljesítménye 10 lóerővel nőtt.

Nagyon igényes megoldás a kardántengely szénszálerősítésű műanyagból, amely jóval könnyebb az acélnál és megkönnyíti a motor felpörgését, erőleadását. Ezt az összes Stelvio tudja, nem csak a Quadrifoglio. Alapértelmezésben az autó száraz úton csak hátul hajt, kerékkipörgés miatt maximum a nyomaték felét kaphatják az első kerekek. Nincs felező, sem kézzel zárható differenciálzár. Önzáró hátsó differenciálművet a Veloce kínált, a tesztelt modellben nincs.

Összkerekes az összes Stelvio, a 160 lóerős dízelt kivéve. A kardántengely szénszálerősítésű műanyag

Otthon folyik a mélyen olasz autó gyártása. A Giorgio-padlólemezes autók szülőhelye a dél-itáliai Cassino üzem, ahol 2016. április 16-án az első újkori Giulia elkészült. Egy ideje már csak a két dízel és a V6-os rendelhető gyártásból, a tesztelt 280 lóerős motorral raktárról leet megcsípni a Stelviót.

Tökéletlen az üléshelyzet az autóban, talán a vezetőülés billenthetősége hiányzik. Maga az ülés kényelmes és meghosszabbítható combtámaszt is nyújt. A kilátást ferdén előre zavarja a vastag és erősen belógó első tetőoszlop.

Jók az első ülések a meghosszabbítható ülőlappal, rendesen tartanak, ami kell is gyors kanyarokban

Klasszikus kar a fokozatválasztó, a remek fogású, perforált bőrrel borított kormánykerék majdnem kerek, csak az alja van picit lecsapva, de ez nem zavaró. A külső visszapillantó tükrök jó nagyok.

Izgalmas az autó irányíthatósága, bár az elején szokni kell a nagyon közvetlen kormány-áttételezést. Kis mozdulatokkal ívre tehető az autó, megfelelőek a kormányerők, csak a 12,0 méteres fordulókör zavar és teszi szükségessé az ipszilonozást ott, ahol más autó simán megfordul.

A kanyarcsúcspont becélozását az első sárvédők is segítik, kidomborításukat a vezetőülésből is jól látni. Sport állásban hepehupás és tükörsima országúton is kitesz magáért az adaptív lengéscsillapítás, az autó jól viseli a bukkanókat is. Tényleg öröm gyorsan menni vele, a viselkedése nem hasonlít SUV-ra.

5,7 mp a gyorsulás 100-ra, sport üzemmódban jól megy a 280 lóerős Alfa Stelvio

Amikor messze hagytad a lakott településeket, sportba teszed a DNA-üzemmódkapcsolót, éjjel rávered a refit és hármas-négyesnél nem kapcsolsz feljebb, akkor a Stelvio megmutatja hogy vezethetőségben csak a benzines Porsche Macan tart előrébb az Alfánál. A műszerfali pókhálódiagramon 1 g feletti oldalgyorsulásokat jelzett az autó, ha beleéled magad a vezetésbe, még téli gumival is.

Nem tolja vissza a szemedet az üregébe a gyorsulás, arra csak a Quadrifoglio képes a Ferrari-rokon biturbó V6-tal, de amit kapunk motorerőben, az bőven élvezhető. Hangból viszont ez az autó jobbat, őszintébbet érdemelne. Csak sport üzemmódban vált ércesebbre a tónus, amit a három állású DNA-kapcsolóval aktiválhatunk.

280 lóerő egy aszfaltterepjáróban farhangsúlyos nyomatékelosztással sem ígér száraz úton farmocorgást kigyorsításkor, de a Stelvióban legalább néhány fokot vissza kell venni a kormányon, amikor sport üzemmódban a határon vett kanyarban ráállsz a gázra és ott is maradsz.

Láncos vezérlésű és közvetlen befecskendezéses a benzines turbómotor. 400 Nm-t ad le 2250-es fordulatszámon

Ilyenkor az alapértelmezésben teljes egészében hátsókerék-hajtású autó a nyomaték legfeljebb felét előreküldi az elektronikusan vezérelt lamelláskuplung zárásával, a hajtásrendszer 15 századmásodperc alatt képes módosítani a hátsó-első nyomatékarányon.

Nemcsak gyorsításra reagál lelkesen a Stelvio fara, de a gázelvételre is. Igazán mókás egy SUV, amely kanyar előtt terhelésváltással tehető picit túlkormányozottá, kimeneten pedig gázzal. És ezt egy olyan autóval játszhatod, amely nagy csomagteret ad, négy felnőttnek is kényelmes utazóautó, nem ér le az alja és lazán tudsz vele parkolni, mert nem veri be az orrát a járdaszigetbe.

Véleményes a két váltófül a kormánykerék mögött, mert méretük miatt útban vannak irányjelzéskor és az ablaktörlő használatakor. Mintha az utastér díszének szánták volna őket.

Akadályozzák az indexelést és az ablaktörlő kar használatát a nagy váltófülek. Nemes hatást keltenek a tömör aluötvözetből mart, hideg fémes érintésű, fix helyzetű flepnik

Valóban nemes kiegészítők, a tömör aluötvözetből mart flepnik hideg fémes érintése élmény és fix pozíciójuk is tetszett, mert mindig ott találod őket, ahol keresed. A kormánnyal elforduló váltófülek kisebb kormányszögnél jobban kézre esnek, de mindkettő kompromisszum.

A Stelvio akkor is jó társ, amikor a közlekedés nem perzsel több izgalommal, mint egy römiparti a nyugdíjasklubban. Az automatikus nyolcfokozatú ZF-sebességváltó itt is bevált társa a motornak, legtöbbször finoman, gyorsan és jókor kapcsol felfelé, lefelé.

100-nál nyolcadikban 1500 a fordulatszám percenként, 130-nál körülbelül 1950. A zajcsillapítás átlagos, ha nem sietsz, érvényesülhetnek a 14 hangszórós, 470 wattos Harman/Kardon-audiorendszer tisztessége adottságai.

Akkor is jó társ, amikor a közlekedés nem perzsel több izgalommal, mint egy römiparti a nyugdíjasklubban. 130-nál nyolcadikban 1950 a fordulatszám percenként

Tetszett az ülések kényelme a ki-be és fel-le egyaránt állítható deréktámasszal és a rugózás is megfelelő. A futómű nem ráz, bár vannak igazán fájdalmasan beköszönő úthibák, pedig a tesztautó még a lágyabb téli gumikon futott. Ráadásul a fék is jól adagolható.

Kerek számmal, 21 000 000 forinttal nyit a Stelvio árlistája, ez a 160 lóerős 2.2 MultiJet Sprint belépőára hátsókerék-hajtással. A szintén automatikus váltós, de 210 lóerős és összkerekes dízel 23 300 000 forinttól kapható. Magánvásárlóknak a garanciaidő a jótállás kiterjesztésével 3+2 évre vagy 100 000 kilométerre szól.

Már nem rendelhető gyártásból a 280 lóerős benzines, csak a két dízel és az 520 lóerős Quadrifoglio. Az olasz zászló az Intensa kivitel sajátja

Nem rendelhető már a tesztelt motorváltozat, ellenben a Stelvio Quadrifoglio újra elérhetővé vált a kínálat csúcsán a gyártási periódus meghosszabbításának köszönhetően. 39 300 000 forintos alapár szerepel az autó neve mellett.

100 kilométerre 10,94 literes átlagfogyasztást produkált a teszten a benzines Stelvio, valamivel több városi, mint országúti és autópályás kilométerrel. Egy hibridrendszer nélküli, 1,8 tonnás, 280 lóerős SUV-tól ez bőven elfogadható. Rokonszenves az autóban a pontosan mérő fedélzeti számítógép, amely 11,0 l/100 kilométeres átlagot kalkulált.

Kiveszőben lévő kvalitásokat ment át a mába az Alfa Romeo Stelvio. Mindabban jó, ami egy autórajongónak valóban érték, de vállalhatatlanul elmaradott fedélzeti rendszerével az orrod alá dörgöli a konstrukció korát és a továbbfejlesztés hiányát, mert ez javítható lenne.

Ha volna az autóiparnak világörökségi listája, ennek az Alfának minden baja ellenére rajta lenne a helye

Agilis, de nem ideges autó a Stelvio, sok örömmel, de józan használati értékekkel mellé. Ha volna az autóiparnak világörökségi listája, ennek az Alfának minden baja ellenére ott lenne a helye. Sokat jelent, hogy a Q4 Veloce búcsúja után a dízel és a V6-os Quadrifoglio 2027-ig gyártásban marad.