Jelenleg, így a 2020-as évek közepén nem feltétlenül a motorsport juthat az emberek eszébe az Opelről, a történelmük és korábbi szerepvállalásuk azonban elvitathatatlan. Gyakorlatilag ők kezdtek el legendát építeni Walter Röhrlből, amikor megnyerték az Ascona 400-zal az 1982-es rali-világbajnokságot. Az 1990-es években a túraautózás felé fordították figyelmüket, mentek a DTM-ben, de több más sorozatban is. Ezt követően némi szünet jött, mielőtt vissza nem tértek a ralizáshoz az Opel Adammal, mellyel saját márkakupát is indítottak.
Walter Röhrl, Opel Ascona 400, 1982 (Kép: LAT Images)
Utóbbiból nem sokat láthattak a motorsportszerető magyarok, de az Adamokkal mindenféle vegyes felületen csapattak a pilóták. Az Opel házi raliszériája 2021-ben újult meg, amikor a világon elsőként csak villanyautókat állítottak ki, jelesül elektromos Corsákat.
Azóta sok víz lefolyt a Dunán, a technológia is fejlődött, és eljött a szintlépés ideje. Ennek két pillérét láthatjuk manapság: az egyik az, hogy az Opel beszáll a Forma-E-be, azaz az 1980-as évek után újra FIA-világbajnokságban vesznek részt. A másik ilyen lépést a márkakupás raliautók cseréje jelenti: a régi, gyengébb Corsát az új, bő kétszer erősebb Mokka váltja, szintén elektromos hajtással.
Mielőtt még a márkakupa idei szezonja elrajtolt volna, két Mokka GSE-raliautót elhoztak Magyarországra is, így kipróbálhattuk, milyen érzés csapatni ezekkel a versenygépekkel.
A képre kattintva galéria nyílik!
Hogy lehet igazán jót csapatni egy ilyen autóval?
Első körben két dolog kell hozzá a menetkész versenygépen kívül: helyszín és vezetési tudás. Előbbi a magyar ralisport egyik ikonikus helyszíne, a Veszprém-rali által rendszeresen érintett Királyszentistván melletti aszfaltos-murvás terület volt. Ami a vezetési tudást illeti, szívesen kipróbáltuk volna a sofőrülésben is a járművet, oda azonban inkább egy igazi profit ültettek Manfred Stohl személyében. Nekünk így a navigátor ülésében maradt hely.
Az osztrák Stohl sokat látott raliversenyző, 127 WRC-futamon idult pályafutása során. 2006-ban az összetett negyedik helyén végzett, de az N csoportos géposztálynak kiírt PWRC-nek 2000-ben ő volt a világbajnoka. Nagyon tud tehát vezetni. Az 53 éves expilóta azonban nem csak bemutatókra jár, szerepe az Opel programjában stratégiai jelentőségűnek mondható, hiszen az ő csapata futtatja a gyártó több raliautóját, és a Mokka GSE Rally fejlesztéséből is kivették a részüket.
Manfred Stohl a volán mögött
Csak kívülről tűnik személyautónak
A nyilvánvaló matricázást leszámítva ránézésre csak a gyári, dizájnos felni hiánya, valamint az extra légbeömlő jelzi a tetőn, hogy nem az utcára készített Mokka GSE-t látjuk magunk előtt. A ralira felkészített kiadás az FIA eRally5 szabályrendszere szerint épült, ez a leghozzáférhetőbb ralizási formát jelenti, relatíve olcsó költségekkel és alacsonyabb teljesítménnyel, jelen esetben elektromos formában.
Némileg meglepő módon a borítás mögött közel sem annyira más minden, mint azt az ember gondolná. Természetesen a belteret kipucolták a tömegcsökkentés jegyében, na meg a biztonság miatt, hiszen így a bukócsövezés megoldása is könnyebb. Megmaradt viszont a légkondi, ezt a szabályok egyre több versenysorozatban megkövetelik.
Nem ilyen az utcai modellek kormánya
A vezetői környezet nem nevezhető hétköznapinak, a versenykormány mögött a digitális műszeregységen a teljesítményhez kapcsolódó adatok jelennek meg. A mögötte futó szoftvert a STARD, Manfred Stohl versenycsapata írta az autóhoz. Pedálból csak kettő van, a hivatalos műszaki leírásban szereplő versenyváltó pedig egy előremeneti és egy hátrameneti fokozatot takar csupán. Középen így nincs is, csak egy masszív kar, a kéziféké, mellyel azért ebben az autóban is látványosan lehet szűkíteni a kanyarokat, na meg úsztatni a kocsi fenekét.
Mivel a raliautó az utcaiból épült, nincs eltérés a hajtásláncban. Itt is állandó mágneses szinkronmotor hajtja az első tengelyt, ennek teljesítménye 207 kW (280 LE), míg maximális forgatónyomatéka 345 Nm. Szárazon, aszfalton ezzel a teljesítménnyel a Rally4-es versenygépekhez mérhető időket produkált a Mokka GSE Rally a teszteken.
Ugyanaz az erőforrás, mint az utcai Mokka GSE esetében
Az energiát 54 kWh-s lítiumion-akkumulátorból nyeri a Mokka GSE Rally, ez versenykörülmények között 40 kilométer hatótávot jelent. Teljesen azonban nem merítik le az akkumulátorokat sosem: nagyon odafigyelnek a telepek állapotára, ugyanis az jelentősen befolyásolhatja a teljesítményt.
A helyszíni szakértők elmondták, a Mokka GSE Rally teljesítménye akkor a legjobb, ha a töltöttség 40 és 90 százalék közötti. Ennek biztosítására hoztak is a helyszínre egy hatalmas powerbanket: az idei évtől a széria autóinak áramforrását már így oldják meg gyakran a semmi közepén, nem aggregátorok pöfögtetésével. A 200 kWh-s töltőállomás masszív darab, szállítását utánfutóval oldják meg.
Teljesítményszempontból viszont nem a töltöttség állapota, hanem a cellák hőmérséklete a mérvadóbb, ennek előkészítésére kell a fő hangsúlyt fektetnie, aki a legtöbbet ki akarja hozni a technikából.
40 és 90 százalék között tartották a töltést
Beállítási fronton a felfüggesztés nyújt még némi játszóteret a csapatoknak és a pilótáknak. Elöl MacPherson-rendszerű, hátul csatolt lengőkaros futóművet találunk, megspékelve egy többtárcsás, növelt belső súrlódású differenciálművel, megerősített féltengelyekkel és kerékagyakkal. A lengéscsillapítókat a Bilstein szállítja.
Egy versenyautónál fontos szempont a biztonság is. A testet szinte körbeölelő kagylóülések és a hatpontos biztonsági öv közvetlenül a benn ülőket védi, míg az autó önmagát például akkumulátor-védőkerettel és kiegészítő padlóburkolattal, hogy még véletlenül se sérüljön a Mokka GSE Rally akksija. A 400 V-os hálózatot egy Master Alarm nevű jelzőrendszer felügyeli, mely zárlat esetén fény- és hangjelzéssel figyelmeztet. Hirtelen lassulás (például ütközés) esetén az érzékelők jelzése után mindössze néhány tizedmásodperc alatt leállítja a teljes nagyfeszültségű részt. A Mokka GSE Rally-t beépített tűzoltórendszere is más, elektromosan szigetelő anyagot használnak.
MacPherson-rendszerű az első futómű
Indulás!
Maszk, FIA-homologizált sisak és HANS is kerül a fejemre-nyakamra, csak ezek után szállok be a navigátor helyére. Az autót felkészítők a sisak mikrofonját is bekötik, ugyanis bent nem fogjuk egymást hallani: hiába egy villanyautó, a visító géphang mindent elnyom.
De nem csak ezért hangos az autó, hanem a hanggenerátorok miatt is. Elöl és hátul is van hangszóró a borítás mögött, mely kifejezetten hangos, amikor mellette áll az ember, beszélni sem egyszerű mellette. Ennek a program során búgó hangja volt, de lehet bármilyet konfigurálni. Talán érdemes is, mert külső szemlélőként ezek a hangszórók nem voltak meggyőzőek: viszonylag közel kell már lennie a versenygépnek, hogy halljuk az autó közeledését. Nézőként a motorsportélményhez hozzátesz a hang is, itt ebből nemigen jutott sok.
A hanggenerátorra meglepő módon a sofőrnek is szüksége van. A jól beállított műzajok ugyanis pont úgy adhatnak visszajelzést a pilótának, mint ahogy a magas fordulatszámnál zajosabb belső égésű motor. Ezen túl több figyelem irányul a műszeregységre is, gyakoribb a sebességellenőrzés. Egy fronton viszont egyszerűbb az élet: a váltásokra nem kell figyelni. Stohl szerint ennek köszönhetően jobb idővel képes teljesíteni a pályákat, hiszen egy teendő kiesésével minden másra több idő és figyelem jut.
Nézd és hallgasd meg menet közben az Opel Mokka GSE Rally-t alábbi videónkban!
Elindulás után Stohl nem kezdte el azonnal gyötörni a gépet. Lassú tempóban begurultunk a rajtállásba, akárcsak egy raliszakasz elején, majd amikor megkaptuk a jelet, hogy tiszta a terep, elindultunk. Meglepett, hogy a start nem volt kilövésszerű, pedig a raliautók és a villanyautók is híresen jól gyorsulnak. Tény ugyanakkor, hogy a murvás felszín is ronthat ezen valamennyit, nem beszélve arról, hogy az 1595 kilós Mokka GSE Rally kb. 300-400 kilóval nehezebb, mint benzines rokonai.
120 km/órás csúcssebességet értünk el az autóval, igazán nyílt egyenes nélkül
Stohl kérdésemre elárulta, tudásának nagyjából 75 százalékán vezet, azaz lenne még a tarsolyában. Érthető persze, hogy nem feltétlenül akarja a vendégek gyomrát felkavarni, na meg mégiscsak vigyázni kell az autóra. Így is remek élmény volt a jobb egyben, főleg az ugratások voltak extrák: noha kívülről nem volt 5 centi sem, amennyivel elemelkedtünk, a karjaim így is súlytalanná válva lebegtek. Az sem volt semmi, amikor a pályán kiautózott 120 km/órás csúcssebességünket egy szűk, kanyarodó alagút előtt értük el. Parádésan játszott a kormánnyal, a fékkel és a kézifékkel az osztrák, nagyon rövid idő alatt elfordítva és lassítva, de nem túllassítva az autót.
280 ló rúgja a murvát, a Mokka GSE Rally elsőkerék-hajtású
Olcsóbb így versenyezni
Bunkóczi László, aki a Dakar-ralit navigátorként többször is megjárta, elárulta, egy ilyen autó jóval költséghatékonyabb versenyzési lehetőséget kínál, mint jelenleg bármi más. Miközben egy nem sokkal erősebb Rally4-es autót kb. 120 ezer euróért (43,2 millió forintért) lehet beszerezni, addig az Opel Mokka GSE Rally ára megáll 60 ezer euró (21,6 millió forint) környékén – összehasonlításképpen az utcai modell magyar listaára 19 690 000 Ft.
Az elektromos raliautóra ráadásul relatíve nem kell sokat költeni. Lényegében csak féltengellyel és gumival kell bírnia az embernek. Előbbi egy gyengébb pontja az autónak. Ennek oka, hogy a dobbantók, ugratók utáni landolásnál a villanyautók kerekének fordulatszámát nehezebben lehet pedállal igazítani az érkezés utáni sebességhez, az anyag hamarabb elfárad. Az egyik Mokka GSE Rally esetében épp szemtanúi lehettünk egy ilyen elfáradásnak: látszólag nem volt semmi gond, de a hajtás már nem volt százas. Önerőből azért még visszatért a szerelőkhöz az autó.
Eredetileg nem is tervezték használni, de a másik autó féltengelyproblémája miatt be kellett vetni
Ezek az autók az Opel rali-márkakupájának idei kiírása során hét alkalommal randevúznak fél tucat európai országban. Volánjaik mögé többségében fiatal tehetségek ülnek, akik egyfajta ugródeszkaként is használhatják a szériát arra, hogy magasabb osztályba lépjenek.
Az utcai Mokka GSE-vel a Vezess már a volán mögött is ment egy kört:
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
