Nem egyszerű megtalálni egy zsúfolt parkolóban az autót, pedig látványos jelenség a Nio ET5. 4790 mm-es hosszával a másik jármű mögül kidugott orrát vagy farát láthatod meg először, viszont a szedán 1 mm híján másfél méteres magasságát már egy kisebb SUV is kitakarja. Szélessége behajtott tükrökkel is 2041 mm (kihajtva 2178 mm), a forgalmi sávokat így teljes szélességében kihasználja.

Napfürdő-sárgának hívja a Nio a tesztautó színét, mely nem egy túl élénk, vibráló árnyalat. Falakat szoktak ilyen színre festeni, nem feltétlenül autókat, a figyelmet mégis vonzza, így is elüt a forgalom gerincét adó fekete-fehér-szürke triótól. A tesztidőszak alatt rengetegen megnézték az ET5-nek, megfordultak utána a gyalogosok vagy épp a dugóban velem ellentétes irányban közlekedők.

Behajtott tükrökkel is 2041 mm széles

Van is mit nézni az aszfaltra szinte rásimuló autón. Az orrkialakítás a Tesláéra emlékeztet, de ez nem meglepő, számos kínai márka ezt a letisztult irányt képviseli. Tökéletes másolatról azért nincs szó, a Nio sokkal inkább szögletesre, cápaorrszerűre szabta autóját. Vékony, szemöldökszerű nappali menetfénye alatt találhatóak az aprócska, de remek fényerejű LED-fényszórók, melyek alatt az aerodinamikát javító légfüggöny-kivágások találhatóak. A légellenállást az önszabályzó módon nyíló-záródó hűtőrács is javítja, alaktényezője viszont valamivel rosszabb (0,24), mint a fő rivális Tesla Model 3-é (0,219). Aeroszempontból jobb választásnak tűnik a 19 colos, tömörebb felni, mely a képeken is látható, mint a 20 colos változat, nagy hézagokkal az öt küllő között.

Kitüremkednek a tető síkjából a különböző érzékelők

Hogy a légellenállást mennyire rontják az autóból kitüremkedő érzékelők, azt nem tudjuk, de tény, hogy nem megszokott látványról van szó. A szélvédőt az 1,28 négyzetméteres, UV- és hőszűrős panoráma üvegtetőtől elválasztó elemen két kamera, valamint az akár 500 méterre is ellátó lézeres letapogató (LiDAR) ül. Légellenállási szempontból a tető hátsó részén lévő kamera talán kevesebb vizet zavar.

Az orrhoz hasonlóan letisztult az ET5 hátsó része, melyet az apró kacsafarok spoiler, valamint a diffúzor mellett az illumiBlade névre hallgató lámpa tesz teljessé. A fénycsík hasonlóan vékony, mint elöl a nappali menetfény, a sötét sáv pedig ízlésesen elrejti a többi lámpát.

illumiBlade névre hallgat a hátsó lámpacsík

Az automatikusan kilökődő ajtókilincs meghúzása után juthatunk be a beltérbe. A Soft-Close ajtózáródás, vagyis az, hogy a hanyagul becsukott ajtót a beépített motor behúzza, felrakja egy polcra az autót. Ezzel együtt azért merész lenne prémiumterméknek titulálni, hiszen hiába ad valamit a Nio, ha máshol elvesz – ezt majd később látjuk. És vesz el fontosabb dolgokat is, mint akár egy be/kiszálláskönnyítő funkció, melyet szívesen láttunk volna.

41 fotó

Az összkép egyébként vonzó, amolyan teslásan letisztult világot látunk – ez alappont lett az elmúlt időben több kínai márkánál is. A világos, homokszínű részek lehetnek szürkék vagy feketék is, ha az jobban tetszik valakinek. Érdekes megoldás az ajtópanelek redős mintázata, mely valamilyen gumiszerű anyagból készült. Ez este is jól mutat, amikor a hangulatvilágítás láthatóbbá válik és fényben úszik ez a rész. Minden ET5 belterében egyébként 100 darab újrahasznosított PET-palack újrahasznosított anyaga található, ezekből főleg a szövetfelületekbe jutott. A középkonzol műanyagja sem hagyományos plasztik, hanem természetes ásványi anyagok és növényi szálak hozzáadásával készült mix, ezért néz ki olyan szemcsésnek.

Látványban sportosak, oldaltartásban már kevésbé a 14 irányban elektromosan állítható, fűthető-szellőztethető, masszázsfunkciót is rejtő első ülések. Játszhatunk a combtámasz hosszával is, azonban túlságosan mélyre nem ereszthető az integrált fejtámlás bútorzat. 178 centis testmagassággal ez még nem jelentett akadályt, de ha így volt a végállásig süllyesztett pozíció a legkomfortosabb, hogy férnek el a magasabb sofőrök?

Sportosnak látszó ülések, oldaltartásuk nem túl sportos

A kormány, valamint a külső visszapillantók pozícióját már a menürendszerben aktíválva, a volán gombjait kihasználva állíthatja a sofőr, tetszik vagy sem. A beállítások gyorsan elérhetőek a 12,8 colos központi kijelzőn, a legfontosabb funkciókkal a felső sorból lehúzható gyorselérésnél is találkozhatunk. A képminőség remek, a rendszer gyorsan működik és alapvetően átlátható, de ha valamit mégsem találnánk, elég segítségül hívni Nomi-t. Ez a Nio mesterséges intelligenciája, mely fizikai formát is ölthet a műszerfal tetején – extra 290 ezer forintért.

Nomi ugyan csak angolul ért, de elég jól, és kérdezhetünk tőle lényegében bármit. Ha az autóval kapcsolatos lépésre kérjük (pl. az ülés masszázsfunkciójának bekapcsolására), ahhoz még netkapcsolat se kell, de igény esetén online keresi meg a választ kérdésünkre. Ha a feláras assisztens-gömböc is bekerül az autóba, az különféle arcokkal, ábrákkal reagál, sőt, forog is abba az irányba, ahonnan a megszólítást kapta.

Hey Nomi-felkiáltásra oda fordul, ahonnan szóltak neki

Kijelzőből csak egy továbbit találunk, a 10,2 colos digitális műszeregységet. Mondhatjuk, hogy kicsit túltolták a letisztultságot: nem, nem kéne még egy pixelhalmaz, viszont jó lett volna, ha megmarad a kesztyűtartó a tisztogatásban. Hiányának hivatalos magyarázata az utas kényelmének növelése. A nem létező tárolót részben azért pótolni tudja a lebegő középkonzol alsó, peremes tálcája, valamint a széfként is szolgáló, lezárható könyöklő alatti rekesz, mely mindkét oldalról nyitható.

A hátsó utasok kényelmét leginkább a fűthető ülések növelik. Meg kell azért hagyni, a lábtérrel elégedett lehet bárki, de a fejtér már 178 centis magassággal is épphogy elegendő volt. A megadott hivatalos adatok szerint a hátsó fejtér 6,7 centivel kisebb, mint az első. Ez a kompromisszum persze azért sejthető volt már akkor, amikor kívülről láttuk az ET5 tetővonalát.

394 literes a Nio szedánjának csomagtere, a kis mérethez viszonylag kis nyílás is tartozik. Ledöntött hátsó ülésekkel a raktér 1135 liter. Fájó hiányosság, hogy nincs frunk, még egy töltőkábelnek elegendő sem.

394 literes a csomagtér

Csak egy nagy műanyagburkolatot látunk a gépháztető alatt, pedig rejt technológiai érdekességeket a Nio ET5 – valószínűleg épp ezek miatt nem jutott elöl hely csomagtartónak. Kapásból ilyen a motorpár is: az első tengelyt 204 lóerős indukciós motor hajtja, míg hátul állandó mágneses villanyos gép dolgozik 286 lóerővel. A kettő együtteséből jön ki a 489 lóerős rendszerteljesítmény, melyhez 700 Nm csúcsnyomaték tartozik. Az összkerékhajtás működésébe a sofőr nem tud belenyúlni, azt intelligensen kezeli az autó, de a motorok teljesítményén is látszik, hogy alapvetően a hátsó tengely végzi a munka dandárját.

Nem nagyon kell nyitogatni a gépháztetőt, frunk nincs

Itthon bruttó 75 és 100 kWh-s (nettó 73,5, illetve 90 kWh-s) akkumulátorokkal érhető el az ET5, ezek technológiája eltérő: a kisebbik telep lítium-vasfoszfát kémiájú, a nagyobbnál nikkel-mangán-kobaltot alkalmaznak. Az energiasűrűségből eredő különbségnek köszönhető, hogy a nagyobb kapacitás ellenére a 100 kWh-s akkuval szerelt autó csak 20 kilóval nehezebb, mint a kisebb hatótávval kecsegtető kivitel. Így nyom 2140, illetve 2160 kilót az autó, de ezzel együtt is 4 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára, és a 200-as végsebesség is csak a leszabályzás miatt ennyi.

Mint arról már a teszt elején írtunk, itthon nincs lehetőség az akksicserére. Ezzel nem csupán a villámgyors újratöltés lehetőségét veszítjük el, de lényegében a Magyarországon nem elérhető funkció az oka a telefontükrözés hiányának is. A Nio Tesla-szerűen saját navigációs rendszert alkalmaz, mely alapesetben kalkulál az akkucsere-állomásokkal útvonaltervezésnél, nekünk viszont csak a töltőpontok maradnak. Nincs tehát Android Auto és Apple CarPlay, ami merítené a mobilunkat, mely a 40 W-os indukciós töltőn pihenhet, és így saját applikációkkal sem bővíthetjük a kínálatot. 

40 W a vezeték nélküli töltő teljesítménye

Töltésfronton váltakozó árammal be kell érnünk a 11 kW-os maximum AC-teljesítménnyel. Az egyenáramú gyorstöltés csúcsa 140 és 170 kW lehet a kisebbik, bruttó 75 kWh-s akkupakknál – a két érték magyarázata az, hogy a töltési sebességet a környezeti változók befolyásolhatják, a magasabb tehát ritkábban érhető el. A DC-töltés csúcsteljesítménye a bruttó 100 kWh-s telep esetében 125/180 kW. 10-80 százalékos töltési időket adott meg a Nio az ET5-höz, ezek akkukapacitás-sorrendben 27-30, illetve 26-40 percek.

50-50 százalék a tengelyek közötti súlyelosztás. Nem csak ez kecsegtető a vezetési élmény szempontjából, hanem az elöl öt lengőkaros, és hátul is multilink futómű amely ráadásul adaptív lengéscsillapítással dolgozik. Elöl négydugattyús féktárcsák, hátul úszónyerges megoldás lassítja az ET5-öt, a korróziót automatikus féktisztító mód gátolja meg, hiszen visszafogott autózásnál a villanymotorok lassítják a kocsit, a tárcsák nem dolgoznak. 

A Nio Aquila Super Sensing nevet viselő érzékelőrendszerének néhány tagja elég látványos, és összesen 33 eszközből áll. Ez a LiDAR mellett 7 db 8 MP-es nagyfelbontású és 4 db 3 MP-es nagy fényérzékenységű kamerát, 5 db radart, 12 db ultrahangos szenzort, 2 db ún. nagy pontosságú pozicionáló rendszert, egy éberségfigyelőt és egy kormányfogás-érzékelőt tartalmaz. Mindennek adatai egy fedélzeti számítógépbe futnak be, ez felel a 24 biztonsági és vezetéstámogató funkciók (pl. sávelhagyás-figyelmeztető, adaptív tempomat, keresztforgalom-figyelők, táblafelismerő, parkolásasszisztens) megfelelő működéséért.

11 kW az AC-töltés maximuma

Nem kell indítógombot keresni, amint az autóba ülünk, készen állunk az indulásra. Csak a középkonzolból kiálló egyedi, formás menetválasztót kell D-be pöccinteni, de érdemes előre kitalálni, ha egypedálos vezetési módban akarunk haladni, mert ebbe be- és kilépni csak P állásban lehet.

Ilyen fura anomáliákkal, logikai bukfencekkel lehet még találkozni, például akkor, amikor egypedálos vezetési módban visszavesszük standard szintre a rekuperációt. Tulajdonképpen ezzel az egypedálos funkció lényegét öljük meg, mert közel sem lassul úgy az autó, ahogy azt elvárná az ember. Ezen a fronton azért van még mit tanulnia a Niónak.

Formás menetválasztó

A rekuperáció három szinten állítható, a leggyengébb lehetőségnél csak enyhe motorfék lassít, teljesen ellenállásmentes gurulás nincs. A kormányrásegítésnél is három beállításból lehet választani, már alapmódban is tisztes mennyiségű visszajelzéssel, de van feszesebb lehetőség is – na meg könnyedebb, például városi körülmények közé. Feszesebb módban fura kapcsolatot érzékelhetünk az úttal, leginkább az enyhe vibrációt, rezgést tapasztalhatjuk, ami az aszfalt egyenetlenségéből jön.

Sok esetben árulkodik a kormányzás direktségéről a fordulókör átmérője. Látva a Nio 11,8 méteres értékét, dörzsölhetnénk a tenyerünket, nagy élményt mégsem nyújt az ET5 a kanyarokban. Pontos, stabil, de mégsem az igazi az egész, talán az autó nagy tömege miatt. Rossznak azonban semmiképp sem nevezhető, minden körülmények között bízhatunk abban, hogy kiszámíthatóan reagál az inputokra, így ki merjük használni a rendelkezésre álló teljesítményt.

Enyhén lapított a kormány alja

Maga az úttartás is jó. Hogy ez mennyiben az adaptív futómű és mennyiben a lapos, széles, alacsony tömegközéppontú autókialakítás érdeme, az kérdéses. Mindenképp előbbi mellett szól, hogy bő két tonnával kell megbirkóznia. 19 colos felnikkel az úthibák kimozgása is tolerálható volt, látatlanban ez tűnik a bölcsebb döntésnek a 20-as kerekekkel és az azokhoz társuló peresebb gumikkal szemben.

Tetszett, hogy a különböző módokban a Nio ET5 nyíltan elárulja, milyen 0-100 km/órás gyorsulási értékekkel számolhatunk. Ha ez nem tetszik, a legtöbb esetben felülírhatjuk, bár nehéz takarékosnak nevezni az Eco módot, ha a legkisebb pedálérintésre ugrik a kocsi. Az eltérő módokban más és más a futóműhangolás is. Egy dedikált teljesítménymód csak a menürendszerből érhető el, ehhez teljesen meg kell állni, és többször is megerősíteni, hogy megértettük, hogy minden teljesítmény a nyakunkba szakad, a vezetéstámogatókat pedig letekeri a rendszer. A sofőrt körülvevő digitális tér átalakul, gyorsulás- és köridőmérő is megjelenik a főképernyőn.

Gyorsulás- és köridőmérő is megjelenik EP módban

A 489 lóerő és a 700 Nm jelenlétét 120-130 felett halványabban érezni, kell némi türelem és még több hely ahhoz, ha az ember tényleg 200-zal szeretné hasítani a levegőt. Ez egyébként csendesen, zavaró gép- és szélzaj nélkül történik, a hangok fő forrása minden esetben az 1000 wattos, 23 hangszórós hifi.

A Nio ET5-tel az élet határozottan kényelmesebb hosszú utakon, lakott területen kívül. Érdemes azért letekerni a vezetéstámogatókat ehhez, a sávtartó izgága tud lenni, erre talán az autó szélessége is rásegít. A sebességtúllépésre figyelmeztető hang egyetlen érintéssel kikapcsolható a főképernyőn, ezt értékeljük.

Városban a nagy fordulókör mellett a korlátozott kilátási lehetőségek sem könnyítik a helyzetet. A hátsó ablak egyszerűen lőrésszerű, elöl pedig a hosszú, alacsony elejű orr hordoz magával mindig egy bizonytalanságot a padkák leverése miatt. Utóbbi elkerülésében azért segít a 360 fokos kamerarendszer és esetleg a parkolóasszisztens.

Szép, éles a főkijelző képe

De mennyire lehetnek hosszúak azok a bizonyos hosszú utak? Tesztautónkba a nagyobbik, nettó 90 kWh-s akkumulátor került, melyet 97 százalékra feltöltve, 500 kilométeres becsült hatótávval vettünk át. Nem sokban maradt ez el az 532 kilométeres, legkisebb hivatalos WLTP-értéktől, ám ez egy optimista becslés volt még az ET5 részéről.

A valóság inkább 430-440 km-re jött ki, 20,8 kWh/100 km-es vegyes átlagfogyasztással, hagyományos tavaszi hőmérsékletek mellett. Autópályán 23 kWh/100 km-es fogyasztással számolva a hatótáv már inkább csak 390 km. A Nio egyébként tanult, és már az első újratöltés után 440 kilométeres becsült hatótávot írt teljes feltöltéssel, ezért mindenképp járt a pirospont.

Némi aggodalomra adhat okot, hogy a tesztautó akkumulátora már 5000 kilométer után a használat jeleit mutatta, állapota 97 százalékos volt a fedélzeti rendszer szerint. Megtudtuk, ennek oka a tesztautó visszaérkezése és gyors újbóli kiadása miatti gyakori gyorstöltés, melyhez hozzátették, az ET5 által kiírt érték idővel javulhat a gyorstöltést hanyagolásával, az AC-töltés vagy az otthoni hálózatra váltás előnyben részesítésével.

97 százalékos állapotú volt az akkumulátor, amikor átvettük a tesztautót, kb. 5000 megtett km után

A magyarországi akkucsere-lehetőség hiánya az autó árában ütközik ki legfájóbban. Ha működne az a rendszer nálunk is, mint pl. Németországban, akkor 5-8 millió forinttal is olcsóbb lehetne a saját akkumulátor nélkül megvett ET5 vételára – cserébe viszont akár 110 ezer forint is lehet az akkucsereberélés havidíja.

Marad tehát itthon a saját akksis konstrukció 24,49 millió forintos indulóárral, a kisebbik teleppel. A nagyobbik, tesztautóban is lévő nettó 90 kWh-s kivitel nyitóára 28,19 millió forint. Erre jön még az 590 ezres fényezés, a 290 ezres homokbézs belső, szintén ugyanennyiért a Nomi MI-asszisztens, valamint a Comfort csomag 690 ezerért. Utóbbi tartalmazza a kormányfűtést, a 14 irányban elektromosan állítható első üléseket, az első ülések szellőztetését és masszázsfunkcióját, a hátsó ülések fűtését, a klíma illatosítóredszerét, valamint egy levegő-ionizálót.

Kis helyet foglalnak a fényszórók

Így jön ki a 30 050 000 Ft-os vételár, de ezt még lehetne fokozni a 20 colos felnikkel (390 ezer Ft), vonóhoroggal (390 ezer Ft) és egyéb apró külső-belső kiegészítőkkel akár további hat-hétszázezerért.

Mellbevágó összegek ezek akkor, ha azt nézzük, hogy a fő viszonyítási pont, a Tesla Model 3 15,5 milliótól elérhető, de még a csúcsváltozat is megáll 23 millió forint alatt. Ha kínait kínaival vetünk össze, a Nio ET5 ott is elvérzik a BYD Seallel szemben.

A tesztautó több mint 30 millió forintba kerül

Nem érezni átütően, hogy kínai autó a Nio ET5, és ez sokat elmond róla. Viselkedése felsőpolcos európai minőséget idéz meg, de kisebb logikátlanságai miatt nem tennénk prémium szintre. A külső és belső megjelenésnél már hamarabb ráhúzható a kínai stigma, de a minimalista kivitelezésbe (a tárolók hiányát leszámítva) nem lehet belekötni.

Mindezt azonban zárójelbe teszi a fő technológiai nyalánkság, az akkumulátorcsere lehetőségének elérhetetlensége, valamint a magas ár.