Kevés retroautó sikerül annyira jól, mint az R5 újraértelmezése. Jóval nagyobb karosszériával, de nagyon jól hozza a klasszikus kiskocsi arányait, és ami az Alpine érdeme, hogy az A290 még belevalóbb autó, mint az R5 E-Tech Electric. Picit nagyobb is nála: a hossz 3922 helyett 3997 mm, szélessége 1774-ről 1823 milliméterre nőtt, viszont magasabb is, 1512 mm-es 1498-cal szemben, míg a 2534 milliméteres tengelytáv 6 mm-rel rövidebb, mint az R5-é.

73 fotó

Nagyon jó kiállást ad az autónak a szélesített nyomtáv a kerékjáratok toldataival, a szintén feketére fényezett küszöbidom is. Bejött a középmotorosra átépített Renault 5 Turbo légbeömlőit megidéző minta is a hátsó ajtókon.

Különleges felnit kapott a tesztautó, a szintén 19-es sokküllős hópehely ihletésű kerék helyett a gyémántvágott Iconic felnit viseli a szögletes rombuszmotívummal 150 000 ezer forintos felárért.

Tetszik az öntudat, amivel az Alpine megmutatja az A290 egyik alapértékét, az európai hátteret és a franciaországi gyártást. Ez egy hangsúlyozottan francia autó, attól a néptől, akik az olaszokkal együtt talán a legtöbbet tudják az életminőségről, a derűs hétköznapokról és a földi élet örömeiről.

Ralis múltját idézi az Apine a kereszttel. Anno az üveg fényszóróburákon futott keresztbe a ragasztószalag, hogy az esetleg eltörő üveg darabjai ne essenek az útra

Ha szeretnétek francia trikolórt a tetőívre, az 80 ezer forint, a felnik kék középső kupakja szintén 80 000 és 200 ezer forintba kerül, ha a négydugattyús Brembo-féknyergeket piros helyett kék színben szeretnéd. Más kiviteleken a kék az alapszín a szürke vagy a piros helyett, az árlistából kiderül.

Egy prémiumtermék nem a mérete, hanem a megalkotóit vezető igényesség miatt válik prémiumtermékké, ahogy egy Fabergé-tojások értékét sem a bennük lévő nemesfémek súlya adja. Ebe az autóba beülve a középső kartámasz bőrébe préselt A290 vagy a fejtámlákba nyomott, szárazbélyegző hatású márkajelzés is olyan részlet, amire nem számítottam volna.

10,3″ a szép grafikájú óracsoport és 10,1″ a középső kijelző képátlója. A kormányközép kérhető Alpine-kékben is, amiről a képgalériában találtok fotót

Remekül tartó sportülések fogadnak elegáns a sötétkék-világosszürke borítással. A menürendszer egy ajtónyitásnyi idő alatt feléled, a fenti indítógomb megnyomása után nincs kínos bebootolás feketén ásító, középen 10,1, a vezető előtt 10,3” képátlójú kijelzőkkel, ameddig se a fűtést, se a zenét nem tudod állítani.

Ezzel a felszereltséggel széria az indukciós telefontöltő a két USB-C-s csatlakozó alatt, az okostelefon fürgén és alapáron csatlakoztatható a vezeték nélkül is működő CarPlay vagy AndroidAuto rendszerrel.

Elöl a tágas ülésállítási tartomány, a fűtésvezérléstől a tükörmozgatásig az autó használatát megédesítő gombok, kapcsolók, billentyűk a négyzetmintás tetőborítással kiegészítve olyan minőségérzetet és életminőséget adnak, amit jóval drágább és nagyobb kínai autókban hiába keresünk.

Igazán szép a kék-szürke ülésbőr, a minőségérzet túlmutat a kiskategórián

Hátul a szintén szép üléseken alig van lábtér és ki-beszállni is nehézkes, ez az R5 egyik fő baja, amit az Alpine A290 is megörökölt. A fejtér sem sok, de 180 centiig nem lesz vele gond.

326 literes a csomagtartó, mint az R5-ben, de a Devialet-hangrendszerrel a mélynyomó miatt a tesztautóban csak 300 liter marad. Ezt bőven megéri a hangzás minősége a sportváltozat esetében is ötszemélyes kisautóban.

AmpR Small az új fejlesztésű padlólemez neve, amit a Nissan Micrán kívül a Ford kis elektromos autói is használni fognak. Az NMC-kémiájú akkumulátor az R5 nagyobbik akksija, bruttó 52 kilowattórás, négy modulból áll és 297 kilós. Maga az autó 1479 kilós vezető és csomag nélkül.

Nagyobb, szélesebb és magasabb az R5-nél. Hossza 3997 mm, szélessége 1823 milliméter, magassága 1512 mm. A 2534 milliméteres tengelytáv 6 mm-rel rövidebb, mint az R5-é

Három fázison tölthető az akku váltóáramról, maximum 11 kW-tal. Sajnos a 22-es fedélzeti töltő a nagyobb Renault-modellek privilégiuma, a 11 kilowatt csak átlagos. Egy fázisról 32 amperrel tölthető a telep, egyenáramon 100 kW a maximum.

Kilowattról átszámolva a 180-as Alpine A290 valójában 177 lóerős, a 220-asnál két lóerőt kerekítettek felfelé, a 160 kW 218 lóerőnek felel meg. A két szinkronmotor ritkaföldfémektől mentes mágnesekkel működik. A 180-as nyomatékcsúcsa 285 Nm, a tesztelt verzió motorja 300 newtonméteres. A gyorsulási és a végsebességi paraméterek: 7,4 mp/160 km/óra, illetve 6,4 mp és 170 km/óra.

Elöl MacPherson a futómű, hátul többlengőkaros a független kerékfelfüggesztés, ami a korábbi, még mechanikus 4×4-es hajtású Duster hátsó futóművével rokon.

Több akkucellának maradt hely a sima csatolt hosszlengőkaros helyett független hátsó futóművel

Ez nemcsak jobb kerékmegvezetést adó igényesebb megoldás, de az akkucelláknak is több helyet hagy a félmerev csatolt hosszlengőkaros hátsó hídnál. Nincs adaptív lengéscsillapítás, a nyomtáv elöl-hátul szélesebb, mint az R5-é és a futómű hangolása is feszesebb.

Kétféle gumival szállítja ki a gyár az A290-est. A GT és a GT Premium villanyautós, csökkentett gördülési ellenállású gumit kap Michelin Pilot EV-vel, a többi verzió a Pilot Sport 5S-sel jön ki a gyárból. A 225/40 R19-e gumiméret azonos. Az elöl négydugattyús fix féknyerges Brembo-fékek tárcsaátmérője 320 mm, a hátsó egydugattyús úszónyerges fékeknél a tárcsa 288 mm-es.

Röppálya, gázkar és szemközti zár

Rengeteg munka és figyelmesség lehet a menüből lehívható vezetési tippekben. A tanácsokat azzal is közelebb hozza az autó, hogy megjelenik az Alpine munkatársai közül az adott megoldást fejlesztő szakemberek keresztneve. Például a piros OV, az előzésgomb programozója Charlotte és Alexandre.

Szemközti zár lett magyarul az opposite lock, amit jobb lenne ellenkormányzásnak fordítani

Ezek az ajánlások a gyors autóvezetés és az autóversenyzés alapjait tanítják meg. Szó van például a kanyarok megfékezésének technikájáról, a kanyarba történő belefékezésről a fékhatás csökkentésével a kanyar megindításával párhuzamosan.

Tippeket kapunk az ideális ívhez gyors és lassú kanyarokban, tanulhatunk az 57:43 első-hátsó súlyeloszlású autó balanszáról, a súlypont előre helyezéséről gázelvétellel és fékezéssel, a far megindításáról kormányzással és/vagy gázelvétellel.

Mindez verhetetlen közösségformáló erő lehetne az ügyfelek és a fejlesztők között, akiknek hasonlóan fontos a vezetés, de a menü magyarítása kiábrándító. A belső képek galériájában találtok róla fotókat, mindenesetre egy autóval kapcsolatban gázpedál vagy menetpedál helyett gázkarról írni kínos, ha az nem Hycomat.

Fontos tanácsokat kapunk gyors vezetéshez, helyenként gyatra, itt épp elfogadható magyarsággal

A markoló menüponttal nem tudom, mire gondolhatott a költő, de vannak értelmezhető menüpontok. A járműegyenleg az autó egyensúlyára utalhat, a „szemközti zár” és az „ellenkező retesz” az opposite lock megfelelője lehet, pedig másutt sikerült ellentétes irányú kormányzást írni.

Kellemetlen azt olvasni az ellenkormányzásról, hogy „ne engedje el a gázkart az ellenkező reteszben, különben biztosan felborul.” Egyrészt, mert a menetpedál visszaengedéséről van szó, másrészt egy ennyire alacsony súlypontú és stabil autó aligha képes felborulni, még akkor sem, ha kilendülő fart ellenkormányzással megfogva (ez az opposite lock) elvennéd a gázt. Megpördülni megpördülhet, ha kikapcsoltad az ESP-t, de borulástól nem tartanék.

A kegyelemdöfést a rajtautomatika leírása adja meg. A Launch Control speciális kipörgésgátló-beállítással rendelkezik (..), de néha szükséges, hogy a gyorsulást gázkarral szabályozzák a jó röppályához.”

Gázkar, röppálya: menüt és menüpontokat fordítani mindig nehéz, de ennél többet várunk

Menüpontokat fordítani a szövegkörnyezet és az autó ismerete nélkül valóban a legnehezebb feladat, mert egy szó, kifejezés sok minden mást is jelenthet. Az autós szakszavakkal egy jó fordítónak is meggyűlik a baja, ha nem ez a hobbija vagy nincs elég mélyen benne a témában. De egy ügyfélnek nem kell belehelyezkednie az Excel-táblát vagy PDF-et vakon fordító ember szerepébe, ő elvárhatja a szabatos magyar menüt, pláne egy prémiumtermékben.

Egészségesen alacsonyra engedhető üléshelyzettel teremti meg a boldog autózás alapjait az A290. A fent húzódó műszerfal a meredek tetőoszlopokkal és a magas övvonallal rontja a kilátást, de a helyzet nem vészes.

Nagyon egyszerűen választhatunk takarékos (save), normál, sportos vagy egyéni üzemmódot a kormánykeréken lévő kapcsolóval, a rekuperáció erőssége is a számomra túl vaskos karimájú volánról állítható három lépésben.

Balra állítható a kék kapcsolóval az energia-visszatermelés erőssége gázelvételkor és fékezéskor, jobbra a négyféle üzemmód változtatható

Hálásak voltunk a menetstabilizálás közvetlen kapcsolójáért, nem kell menübe mélyedni a kipörgésgátlás vagy az ESP lazításához. Külön érték, hogy itt tényleg kikapcsolhatod a menetstabilizálást, ami egyre ritkább adottság.

Megvan az A290-ben a villanyautók azonnali meglódulása, állásból vehemensen gyorsul, és ami fontos egy villanyautóban, hogy az akku lemerülésével sem veszik oda fájdalmas mértékben a motorerő. Kettő illetve négy százalékos töltöttséggel is érkeztem meg vele a töltőre, az autó 10-15 százalék alatti SOC esetén sem hat bántóan kasztráltnak.

A gyorsulás kimaxolható a kormányon lévő OV (overtake, előzés) kapcsoló megnyomásával. Hasonló gombot a Porschékben láttunk, amivel az autó a rövid ideig elérhető maximális gyorsulást produkálja.

218 lóerős és 300 Nm-es a ritkaföldfémektől mentes mágnesű szinkronmotor. Az A290 elbírna jóval nagyobb teljesítményt is

Álló helyzetben ezt a gombot kell bő egy mp-ig nyomva tartani a fékpedál lenyomásával a rajtautomatika aktiválásához. 0-100 között 6,4 mp telik el, egy másodperccel hamarabb vagyunk százon, mint a gyengébb motorral.

Összességében rendesen megy az erősebbik A290, többünknek mégis az volt az érzése, hogy az Alpine kisautója elbírna jóval nagyobb teljesítményt, mert a futóműben olyan tartalékok vannak, hogy elférne benne még 60-80 lóerő.

Sajnos 171-nél megállt a sebességmérő, ami bánatos végsebesség. Képzeld el, ahogy megérkezik a legolcsóbb Citroën C3, amit 100 lóerő feszít és pont hármat adnak belőle az Alpine A290 GTS árából, egyre nagyobb lesz a tükörben, majd fickósan elhalad a vad hot hatch mellett, mert 183-at tud.

Meredek tetőoszlop és kis üvegfelület nehezíti a kilátást a magasra emelt műszerfallal együtt

Értem az eszemmel a kompromisszumot, mert a csúcssebesség emeléséhez nagyobb és nehezebb fék kell, amihez súlyosabb lengőkarok tartoznak. Az autó úgy lesz kövérebb és kisebb hatótávú, hogy a való élet 99,9 százalékában nincs pozitív hatása a 171 feletti tartománynak, de a sportos villanyautóknál nehéz megszokni a korai kifulladást. Az Alfa is elengedi az elektromos Junior Velocét 200-ig.

A decemberi tesztre az autó téli gumikon érkezett és a Barum Polaris 6 nagyon nem az a gumiabroncs, amin a nyirkos, hideg decemberi időben egy penge sportmodell képességei érvényesülni tudnak. Így aztán a kanyarsebesség nem vert le bennünket a lábunkról, de az, ahogy az A290 él és reagál, amennyire támogat a gyors és vigyorgazdag autózásban, az fenomenális.

Megértjük azokat, akik szerint túl messze van árban az R5-től, amely tényleg remekbe sikerült kisautó, de az A290 GTS a teszt hete során annyit adott hozzá az életemhez, mint utoljára az ezerötös MX-5, viszont hárommal többen ülhetünk benne.

Jól hozza az eredeti R5 trapézformáját. Alpin a márkanév helyes kiejtése, nem elpájn. A francia szó az Alpok hegységre utal

Gusztus kérdése, nekem a kormányzás lehetett volna nehezebb, amit a Sportba váltva vagy a Perso üzemmód konfigurálásával meg tudsz oldani. A kormányérzet ilyenkor is kicsit villanyszervósan szintetikus marad, de az erők már stimmelnek.

Az A290 GTS minden méteren azt igazolja, hogy mélyen elkötelezett autóbuzik csinálták a hasonszőrű ügyfélkörnek, a kanyar elejébe ballábfékkel belesimítók alkották azoknak, akik gázelvétellel teszik irányba az autót a kigyorsításhoz.

Boldogan játszhatsz az Alpine A290 egyensúlyával, a súlypont előre vitelére megejtő lelkesedéssel reagál az autó fara, tényleg elég picit beleöblíteni a gázba, hogy a hátulja válaszoljon és kisebb kormányelfordítással zúzhass az erdőben.

225/40 R19-es téli gumikkal az útfekvés nem ugyanaz, mint a Pilot Sport 5S-sel nyáron volna, de a rugózási kényelemtől elámultunk

Attól mesteri a futóműhangolás, hogy a rugózási kényelem az autó küldetéséhez képest dicséretesen jó. Gyári rázótesztes pályákat megszégyenítő úthiba-felhozatallal találkozunk itthon, de az aszfaltdarabok közötti folytonossági hiányokat viszonylag puhán és simán veszi az autó, amiben a nyárinál vélhetően puhább téli gumiknak is lehet szerepe.

Árpozícióban messze nem áll ilyen jól az A290-es Alpine. A GT a 177 lóerős motorral 16 499 000 forinton nyit, ám a büntetővám ellenére a MINI sportváltozata alig indul magasabbról, de a John Cooper Works E az alap A290-nél 81, a tesztautónál 40 lóerővel erősebb motort kap. A szerényebb MINI Cooper SE pont 218 lóerős, amennyi a tesztelt Alpine A290 GTS, ott még nagyobb a MINI árelőnye.

177 lóerős motorral az A290 GT 16 499 000 forinton nyit. A tesztelt A290 GTS 218 lóerős és 18 999 000 Ft a listaára

Magasabb építése miatt az Alfa Romeo Junior nem tudja ugyanezt a kanyarokban, mégis jó menni vele és a 280 lóerős motor az önzáró első differenciálművel olyan adu, ami hathat a döntéskor. Az Opel Mokka GSE-nek még nincs hazai ára, de a 280 lóerős és szintén sperres hajtáslánc fontos érv lehet a valamivel nagyobb belső tér mellé.

Tesztünkön az A290 GTS járt, ennek listaára 18 999 000 forint. Egy sportmodellben ezek nélkülözhetők, de 2025-ben 19 millióért meredek az intelligens adaptív tempomatot és a parkolórobotot a 450 ezres vezetési csomaghoz kötni (aktív vezetési asszisztenssel és sávváltásban segítő holttérfigyelővel együtt).

Példás a MyPerso módban gombnyomásra elcsendesedő csipogás a vélt sebességhatár túllépésekor és a valóban kikapcsolható ESP

Szerencsére ez bátran kihagyható, mert széria a sima adaptív tempomat, ami nem veszi át egy gombnyomásra az utoljára leolvasott sebességhatárt, de fékezve-gyorsítva ugyanúgy helyetted tartja a forgalom sebességét, ha szeretnéd.

Nem tudjuk, hogy a téli idő, a fűtés, a jó gyorsulás örömei és a téli gumik milyen arányban felelősek a magas fogyasztásért illetve a megtett kilométerek duplájával eső hatótávért, de csalódást okozott a hatótávolság.

Elsőre a két teljes töltés között mindössze 169 km-t sikerült megtenni, amiben volt gyors autópálya, némi országút és autóút illetve sok városi szakasz. Legközelebb az ismét 100 százalékos akkuval az A290 a töltőtől elindulva 288 km-t ígért, aztán 97 százaléknál már csak 221-et és ez egy folytatódott. Éjjelente is odaveszett a hatótávból 20-25 km reggelre, például az érkezéskori 78 helyett 56 megtehető kilométerre ébredtem.

Hasznos a háromféle kalkulált hatótáv, átlagos, autópályás és városi használatra. A magas téli fogyasztás miatt 170-200 km a hatótáv hidegben, ha nem spórolsz

Mivel az autó ki is írja a 23,9-26,0 kWh-s tényleges átlagfogyasztást 100-on, nem kéne olyan hatótávolságot kalkulálnia, ami a bruttó 52 kilowattórás akkuval télen irreális és csak meleg időben közelíthető meg.

100 km-en 13,4 és 26,6 kilowattóra közötti átlagfogyasztást jelzett a fedélzeti számítógép, előbbit óvatos országúti gurulással, utóbbit autópályán, részben padlógázas szakaszok után. A magas fogyasztás egyik oka a fűtés energiaigénye lehet, jóllehet a hőszivattyú alapfelszerelés.

Nincs külön menüpont, ahol elindítható volna az akku előkondicionálása az egyenáramú villámtöltéshez, ami télen felfűtést jelent. Az autó saját Google-alapú navijában nagyon könnyű töltőket találni, célként megadni egyet és csak pár mozdulat szűrni őket 50-150, 150-350 vagy 350 kW feletti teljesítményűre, aminek azonban a 100 kilowattos felső DC-határ miatt nincs sok jelentősége.

11 kW a váltóáramú, 100 kW az egyenáramú töltés maximuma. Utóbbinak télen nem egészen a felét produkálta az autó

Az úti célként megadott villámtöltőn a négy százalékos akkuval megindított töltés során csak 47 kW-tal futott az egyenáramú töltés, ami már 7 százaléknál csökkenni kezdett 45-re. Más elektromos autók is megszenvedik a telet, de ebből azért látni, hogy a kis hatótáv és a lassú töltés miatt nettó hazugság a kávézásnyi töltési kényszerszünet, amiről számos villanyautó-tulaj regél.

Ha optimisták vagyunk és 170-220 km-es téli hatótávot veszünk, 10-80 százalékos töltéssel 119-154 km-re jutunk el. A teszt hetén ehhez nagyjából 45 percet kellett dekkolni egy 150 kilowattos DC-töltőn, aminél a legtöbb helyen csak lassabbakat találunk itthon. Nem véletlenül fogynak a Teslák a saját töltőhálózat és az akku előfűtésével télen is viszonylag sebes töltés miatt.

Házon belül felvetődik a kérdés, hogy az A290-hez nincs-e túl közel az R5 E-Tech Electric, nem túl jó-e az alapokat adó autó a sportmodellhez képest, milliókkal alacsonyabb áron. Az Alpine A 290 a tesztelt GTS verzióban 19 millió forintért valóban sokba kerül, pláne, úgy, hogy csak plusz 200 ezer forintért használható az akkuja a V2L funkcióval gigászi powerbankként és más extrákra is bőven lehet költeni.

Civilizált napi járós autóként is sokat mutat az A290 GTS, de az benne a legjobb, ahogy a fara él és rálegyez a kanyarokra, ha akarod. Drága kisautó, de öröm vele menni

Ha egyszer kiköhögted az árát és épp nincs tél, ami odavág a hatótávnak, az Alpine A290 lélekemelő autó. Összeforraszt vele a határon bevett kanyarok, az ellenkormányzások, a megsemmisítő előzések öröme. Ha az autózás nem különösebben érdekel, de fejlett esztétikai igényeid vannak, a belső tér nívója is megfoghat benne. Utasterével, futóművel és működésével az A290 nagyobb autóknak is képes megmutatni, mi fán terem a prémiumtermék.