Ha egy tetszőleges parkolóban állna Amerikában, nem lenne feltűnően kicsi. A KIA EV9 úgy nagy, mint egy BMW X7, de messziről még simán tűnhet Cadillac Escalade-nek is, csak itt hangyányit másak az arányok. Olyan, mintha egy bolond ötletet mindenki nevetve továbbengedett volna a fejesek között, hogy a következő lépcsőnél majd úgysem megy át. Átment.
Külső
Annyira minimálisan változott a tanulmányautótól a végleges modell, hogy emiatt öröm ránézni. A dizájnerek szabadságát látom rajta, valaki álmodott egy jót, ami megvalósulhatott. Még akkor is, ha a terveket mindig a piaci igények irányítják, ebbe itt komoly fantáziát fektettek.
Asztalnyi „gépteteje” vízszintes, olyan, mintha lenne alatta technika. Az arányai egy hosszmotoros, legalább V6-os SUV-ra utalnak, miközben a padlólemez teljesen sík, a két végén egy-egy motorral, bármit építhettek volna rá, mégis a klasszikus vonalak mellett döntöttek. Szerintem ez jó, az EV9 egy autóként vágyható tárgy, pont úgy néz ki, ahogy egy böszme SUV-tól elvárnák. Majdnem olyan, mint az amerikai Palisade, de már csak a technikai alapjai miatt sincs hozzá semmi köze.
5015 milliméter hosszú, 1980 mm-es széles, 1780 mm magas, tengelytávja pedig 3100 milliméter. 21 colos felnik feszítenek alatta, amik trükkösek, mert amit látsz, az dísztárcsa, amiből kétféle létezik, a felni mögötte ugyanaz. Ezek a nagy sík felületek és az éles törések robusztussá teszik, a feketére lakkozott kerékjárati ívek meg puhány városi autóvá. Jól állt volna neki egy kis karcosság a hideg tekintet mellé. Ha rajtam múlna, menne is fel a matt fólia, legalább a fekete részeken, mert amúgy is sérülékeny.
Elég merész a lámpakiosztás
Belső
Mindenekelőtt kezdjük azzal, hogy a KIA Connect névre hallgató mobiltelefonos applikációja irdatlanul jól működik az EV9-hez. Aki ebben a világban nincs képben, annak hasznos lehet, hogy ma már a legtöbb gyártó kínál olyan alkalmazást, amit az autóval össze lehet párosítani és a legtöbb esetben hasznos funkciókat működtetni róla. Leginkább prémiumgyártóknál jellemző, de a koreaiak is jó ideje kínálják már.
Mit lehet kezelni a telefonról? Távolról el lehet indítani a szellőztetést, ami villanyautóknál a leghatékonyabb, fagypont alatti külső hőmérséklet mellett is pár perc alatt prezentálja a pokol tüzének hőjét. Az EV9-nél be lehet állítani a hőfokot, felfűteni az első kettő és hátsó kettő ülést, a kormányt, és még ezek intenzitását is be lehet állítani. Navigációs útvonalat lehet küldeni a multimédiára, nyitni-zárni az autót, menet- és szervizadatokat lekérni és a töltés folyamatát figyelni.
Egyszerűnek tűnik a beltér, épp ezért otthonos a dizájn
Miután ez teljesen ingyenes és minden új autóban van már SIM-kártya, az online kapcsolat sem opció, ezzel a funkcióval pedig sokkal közelebb hozható az autó kényelme, mint azt eddig ismertük. Hogy a kanapén ülve hajnalban szürcsölgetem a kávémat indulás előtt, közben az autó felfűt és még a navigáció is rajtra kész? Nekem ez egy hideg reggel aranyat ér. Kivétel nélkül minden nap működött hiba nélkül, alkalmanként 5-6 kilométert szív le az akksiból ilyenkor, ami túlélhető.
Hat ülés, üzleti helykínálat
Mindenképp három üléssoros az EV9, a kérdés az, hogy hét- vagy hatüléses kivitelre van szükség. Tesztautónk az utóbbi, a hátsó rész leginkább egy repülőgép business osztályára hasonlít. Két jókora fotel kerül középre, amik fűthetőek és szellőztethetőek is, igény esetén pedig egy mozdulattal szembe fordíthatóak a hátsókkal. Könnyen forog, csak arra kell figyelni, hogy az elsők fejtámláitól elférjen.
Hagyományosan előrefelé több a hely
Annyira nincs ám nagy hely hátul ilyenkor, felnőttek közt meg kell küzdeni a lábtérért, de néhány alkalommal biztos használható. Családiként is hasznos, ha valaki bírja a hosszú utakat háttal, sokkal könnyebben kordában tarthatóak a gyerekek, legalábbis a képzeletem szerint.
Lábtérből úgy van elég mindkét hátsó sorban, ha az ülések előrefelé néznek, úgy még a harmadik sort is bevállalnám, széltében bőven jó két felnőttnek. USB-csatlakozók, kislámpák, klímapanel, szellőzők, még napfénytetőből is jut hátra, komolyan nem tűnik kényelmetlennek benne az utazás.
Mehet a peca kényelmesben!
Első osztályú kényelem elöl
Majdhogynem fekvővé alakítható a két első ülés lábtámasszal meg minden. Masszírozni is tudnak négyféle programban, hűtés-fűtés is van bennük, ha hosszúra nyúlna egy töltés, ebben nem lesz kényelmetlen kivárni. Tetszik, hogy az ajtóra csoportosították gombok formájában ezeknek az extráknak a kezelését, mert ha még ezeket is a menüből kéne irányítani, komoly bajban lenne a sofőr.
Így is összesen három kijelző figyel felém, ahogy beülök a forró ülésbe. Egy 12,9 colos a műszerblokk, egy ugyanekkora multimédia, a kettő közé meg beszuszakoltak egy 5,3 colosat, ez dedikáltan a klímafunkcióké. Önmagában jó ötlet, hogy ne tűnjön el, gyakorlatilag eléggé betakarja a kormány, de jó eséllyel ezt úgyis csak ritkán kell majd használni.
Lábtámasz is kihajtható, az ülés elfektethető elöl
Multimédia-rendszere jól használható, pörgős a szoftver, logikus, csak egy-két menü elég mély, nagyon sok a beállítási lehetőség, így el lehet veszni benne. A tér miatt kicsit messze is van, előre kell hajolnom, hogy elérjem, és amikor megtámasztom a kezem az alatta lévő peremen, rendszerint elnyomom a menüt, mert oda gyors érintőgombokat terveztek. Ez tűnik csak rossz megoldásnak, minden más egészen szokható és még érdekes is.
Pár nap után bejött az irányváltó kar kezelése is, mókás, hogy hátramenetbe téve rezeg… Ezzel először egy kicsit zavarba hozott, aztán összeszoktunk, végül a karon lévő indítógomb is ösztönösen használhatóvá vált, nekem ez jó újításnak tűnik. Szögletes kormányán komoly a gombtenger, de addig örüljünk, amíg van még mit nyomkodni, a középkonzolon pedig egész sok a hely, még alatta és előtte is elférnek nagyobb tárgyak.
Tárolók, pohártartók, induktív telefontöltő, és még ujjlenyomat-olvasó is van középen
Minőségre gyengébb, mint vártam, de csak mert a mérethez, formához és funkcióhoz magasabb szintű kidolgozást társított a képzeletem. Viszont az EV9 nem sokkal akar több lenni, mint egy nagyra nőtt KIA. Ez olyan szinten jó, hogy az akarat hiánya miatt nincsenek benne túltolt, gagyin megoldott részek. Minden korrekt, tapintásra, ránézésre jó, az óriási karosszériának pedig minden joga meglenne csavarodni, ezáltal recsegtetni a belső elemeit, de nem. Itt minden katonás rendben viseli a ramaty hazai utakat.
319 literes raktér marad a harmadik üléssor mögött is, így pont mindenki hozhat egy nagyobb hátizsákot magával az útra. A két leghátsó ülés elektromosan mozog, minden ülést lehajtva pedig hajszál híján 3 köbméter a raktér, ami óriási. Az asztalnyi „géptető” alatt is találunk csomagtartót, frunkot (frunk= front trunk, első csomagtartó), ami ebben az esetben 52 literes, pont elnyeli a töltőkábeleket, az egymotoros hátsókerekes verzióban viszont 90 literes rekesz kerül ide.
Szögletes a kormány is, rengeteg a gomb, de jól áll neki
Technika
Kétféle változatban érhető el a KIA EV9: alapból csak egy villanymotorja van, ami 203 lóerős, viszont a GT-Line kettőt kap (egyet előre és egyet hátra), összesen 384 lóerővel és 700 Nm nyomatékkal. Akkumulátora 99,8 kilowattórás, 800 voltos magasfeszültségen üzemel és 210 kilowattos teljesítménnyel is lehet tölteni, ha minden körülmény ideális. Teljes hatótáv: 505 kilométer, ehhez 19,7 kWh/100 kilométeres fogyasztás szükséges, viszont még a WLTP-adata is több mint 22, ha annyit fogyasztana, se tudná az ígért hatótávot. Annál azért többet eszik, de nem sokkal.
Akkor lehetséges a legmagasabb töltési teljesítmény, ha az akkumulátort megfelelően temperálta a rendszer előre. Ezt vagy úgy képes megtenni, hogy a navigációval tervezzük egyenesen a töltőhöz az utat, vagy a menüben megkeressük és manuálisan aktiváljuk a temperálást.
52 literes frunk az összkerekes GT-Line kivitelben
10–80%-ra akár 24 perc alatt fel lehet tölteni az akkumulátort, ha van megfelelő oszlop, viszont 50 kilowattos töltőről 83 percbe telik a teljes töltés. Váltóáramról (AC) viszont legfeljebb 11 kilowattot képes felvenni óránként, ami nem igazán ideális, a legtöbb köztéri oszlop képes 22-re is, így ezt az EV9 nem tudja kihasználni.
Több lengőkaros hátsó futóművéhez automatikusan szintező lengéscsillapítók tartoznak, terheléstől függően állítják be a magasságot, hátsókerék-kormányzás nincs, pedig a 12,4 méteres fordulókört lehetne csökkenteni. Vezetéstámogató rendszerei között a legfejlettebbeket kínálja távolságtartó tempomattal, sávkövetéssel, vészfékasszisztenssel, de még a sebességre és a sofőr éberségére is figyelmeztet. Ha a pilóta 3 másodpercnél tovább nem az utat nézi, pittyegni kezd, mert egy kamera figyeli a szemmozgását.
5,3 másodperc alatt gyorsul fel 0–100-ra
Vezetés
Egy ekkora akkumulátort feltölteni már messze nem lehet 230 voltos hálózati csatlakozóról, ennek rendes töltőoszlop kell, úgyhogy mentem is a legközelebbi általam ismert legnagyobb teljesítményű töltőhöz a Bécsi útra. A Shell Recharge 150 kilowattra képes, az autó meg 210-re, szóval bőven jó lesz, gondoltam én. 15 perc, két hot dog a kúton reggelire, aztán mehetek a dolgomra, ez a világ már egészen élhetőnek tűnik. Aztán lassan felkúszott a töltési teljesítmény 50 kilowattra, és ott lepihent.
Ezzel a megoldással a 80% 45 percbe telt. Hol volt a probléma? Ott, hogy én nem készítettem fel az autót a töltésre, sokkolóan érte, hogy elkezdtek áramlani az elektronok a DC-csatlakozón keresztül, és nem engedte át még a felét se annak, amit kapott volna. Tennem kellett volna azért, hogy a gyártó által ígért tölthetőséget megkapjam, mert ez nem úgy működik, hogy bármikor képes rá. Nagy levegő, telefon, hogy kések. Bocs, egy 40 milliós új autót próbálok feltölteni. Majd jövök!
Több mint 5 méter hosszú
Töltési nehézségek ide, a valóságban 400 kilométeres hatótávolság oda, az EV9 autóként nézve bravúros teljesítmény a Kiától. Ilyen puha és egyszerre feszes, masszív futást nem is tudom, miben éreztem utoljára. Talán az évekkel ezelőtti fapados acélrugós E Merciben, és az azóta is etalon nálam. Az EV9 súlya (2,7 tonna) ehhez nagyban hozzátesz, közben viszont mégsem rugózik bután vagy csillapítja rosszul az úthibákat. Ez itt kérem, rendes mérnöki munka.
Ugyanez elmondható a kormányzásáról is, kicsit kapaszkodni kell bele, mert feszes, van tartása, de persze nem annyira, hogy ne lehessen könnyedén egy kézzel is terelgetni ezt az óriást. Itthon különösen kötődni fogunk két kézzel a kormányához, mert ez a méret már nem a hazai utakra termett. Szűk neki minden sáv, ha beleszól a sávtartó, márpedig beleszól, akkor korrigálni kell, folyamatosan.
21 colosak, az alufelnin dísztárcsa van
Ugyanez igaz autópályán is, látszólag az M0 sávjai sem elég szélesek a számára, mert egy olyan kanyart, amit bármi bevett eddig, ott az EV9 pici korrigálás után simán csak elhagyta a sávot, többszöri próbálkozás után is, ami ilyen téren elég aggasztó.
Végtelenül csendes, olyan nyugalmat áraszt, amire csak egy ekkora test képes ilyen tengelytávval és ennyi hangszigeteléssel. Sehol igazi kerékzaj, a szélzajt is legfeljebb én hallom meg a sofőrülésben, hátul már senki, és a belső összeszerelése miatt is totális a csend odabent. A szokásos kiás pittyegések persze jelen vannak folyton, bármiért képes jelezni, amitől pár nap után teljesen immunisak leszünk a jelzéseire.
Majdnem 400 lóerőt tud a két villanymotor, érzésre a hátsó erősebb, vagy legalább úgy hangolták, hogy kanyarban többet tudjon az elsőnél. Mert ez a dög piszok jól mozog! Beterhel a hátuljára kanyarodáskor, teljesen természetesen és kiszámíthatóan törzsből fordul, kifelé pedig beszáll az eleje is a buliba. Elöl húz, hátul tol, néha már soknak is tűnik, amit tud, de általában ezt azért nem használja ki a sofőr.
12,4 méteres körben fordul meg
Támaszt, alig billen érezhetően, jól kezelhetőnek tűnik, és ami szerintem fontos, hogy a csúszós téli időben téli gumikon sem bizonytalan az eleje, nem kezdi el túrni az orrát, még az ónos eső sem babrált ki vele, ami különösen jó teljesítmény. Ügyesen hangolták a villanymotorokat, egészen lineáris a teljesítményleadás, magyarul nem vág hátba induláskor, és a fékezési, lassítási érzet is teljesen semleges. Mindent úgy csinál, ahogy kell.
Városban 30 fölött, országúton 22 körül, vegyesben 25 kWh/100 kilométerre jött ki a fogyasztás, ami pont 400 kilométerre elég egy töltéssel. Ez eredménynek nem rossz egy dömperméretű téglától, más kérdés, hogy ugyanez az akkumulátor egy kisebb felépítésű, mondjuk kombiban alacsonyabb tömeggel másfélszer ennyit tudna.
A gyáriak szerint 505 kilométert megy el, a valóságban kb. 400-at
